Essai pneu Bridgestone Battlax Hypersport S23

Il va y’avoir du sport

Essai du nouveau pneumatique sportif sur le circuit de Kyalami

Bridgestone prend le risque de renouveler sa meilleure vente de pneu sportif : le S22. Le nom de son successeur ? S23, bien entendu. Ses atouts ? Meilleur en tout. Comme toujours, mais surtout sur route mouillée. Ah !?

Quoi de mieux, donc, pour tester un nouveau pneumatique routier hyper sportif - oui cela fait beaucoup de mots - aux compétences aquatiques renforcées que de l’emmener... sur piste et dans un pays réputé chaud ? En Afrique de Sud, plus précisément. Qui plus est sur l’impressionnant circuit de Kyalami, davantage connu pour la Formule 1 que pour les épreuves moto. Assurément, chez Bridg’, on aime les challenges et l’on n’est pas à un paradoxe près... Aussi n’a-t-on pas lésiné sur les moyens au moment de faire mieux que le S22. Un pneu apprécié, notamment pour son comportement neutre et bien entendu sportif, son temps de chauffe réduit. Surtout, un pneu que votre testeur de gommes attitré connaît bien, sa vieillerie de Hornet 900 étant encore équipée de son premier train. Bilan après plus de 7 000 km parcourus ? Un pneu avant rincé et un pneu arrière au tiers de sa vie. Oui, l’avant s’est usé plus rapidement que l’arrière, laissant apparaître sa structure bigomme et une gomme usée de manière peu homogène. Idéal donc pour comparer. Surtout lorsque l’on nous annonce le S23 comme étroitement dérivé de lui, avec une carcasse similaire, une forme identique, les mêmes technologies employées, mais une optimisation de la formule de gomme et de la structure des saignées. Reprenons les bases, voulez-vous ?

Découverte

Du S22, le S23 reprend un pneu avant 3LC, donc bigomme et un arrière 5LC donc trigomme. Le principe est simple, vous vous en doutez : la bande de roulement est d’un composé plus dur sur la bande de roulement, afin de mieux résister à l’usure et aux sollicitations lorsque l’on ne prend pas d’angle. Au freinage, à mesure que l’on incline la moto, sur les flancs et jusqu’aux épaules, on retrouve une gomme tendre à l’avant et tendre puis hyper tendre à l’arrière. Après un rodage, le pneu arrière montre volontiers sa structure, au travers de trois variations de couleur et de trois aspects différents, là où le pneu avant se contente d’un aspect très homogène. Pour résumer, plus la gomme est sportive, plus elle « marque ».

Répondent également présents :

La ceinture mono spirale. Cette structure de base s’enroule sur le tour du pneumatique, dans le sens de la route. Composée de filaments en mesure d’homogénéiser la répartition de la chaleur, elle permet de conserver sa forme sous les fortes contraintes induites par la vitesse, tout en harmonisant les sensations, quelle que soit la zone du pneu que l’on parcourt. De quoi optimiser l’adhérence et réduire le poids global du pneu. Moins de masses non suspendues et donc une meilleure maniabilité. Une autre propriété de la ceinture est d’apporter une dose de confort en amortissant les chocs et les variations.

HTSPC. Voici une spécificité d’un pneumatique radial selon Bridgestone. Sommairement, disons que cinq filaments d’acier sont isolés dans une gaine de gomme. D’où le logo de la technologie, qui montre la constitution interne de l’un de ces fameux filaments. Ils sont en effet une multitude, alignés tout du long du pneumatique dans le sens de la largeur, avec un espace déterminé. Ils canalisent le transfert de chaleur et maintiennent un niveau épargnant la gomme de tout risque de dégradation liée à une « cuisson » de la gomme. D’une part, amenuiser la chaleur préserve la longévité. D’autre part, la stabilité est là encore renforcée, dans un autre sens.

RC Polymer. La chimie moléculaire joue un rôle très important dans le comportement de la gomme au long de sa vie, que ce soit sur la durée ou de manière instantanée. Cette technologie répartit de manière optimale la silice (un composé important pour le grip, notamment sur le mouillé) dans la « formule » de la gomme. De fait, elle influe également sur la longévité : moins un pneumatique chauffe, plus il est endurant, mais il doit tout aussi paradoxalement chauffer au niveau de sa gomme pour tenir la route (ou la piste). Mieux la silice est répartie, plus le comportement du pneu est homogène, une fois encore.

Silica Rich EX. Nous venons de le voir, la Silice est essentielle dans un pneu. Plus il y en a, mieux c’est. Régulièrement, les manufacturiers revendiquent un composé 100 % silice. Mais comment faire mieux qu’entièrement silicé ? En augmentant la quantité possible de silice dans une surface donnée. C’est ce que permet cette formule, supérieure à ce que proposait déjà le Silica Rich.

Nanopro-Tech. La gomme est un mélange de caoutchouc, de silice et de noir de carbone (qui donne la couleur). Comme il en va en cuisine, lier les ingrédients est essentiel. Cette technologie renforce la qualité et la force des liaisons moléculaires, afin de limiter la chaleur et la déformation (un lien plus serré rend une structure plus rigide), deux paramètres intimement liés. De même, limiter la friction augmente le potentiel de kilométrage total du pneu et encore une fois, joue sur le grip.

Pulse Groove. Initiée sur le pneu de tourisme BT032, ce « grain de riz » inséré dans les sillons du pneu arrière (et uniquement celui-ci), casse davantage le film d’eau drainé et évacué par le dessin (la sculpture). Un dessin ici revu et plus évasé, pour des sillons devenus au passage plus larges.

La conséquence de ces modifications est la principale source d’amélioration apportée depuis le S22. Pour autant, le gain est quantifiable selon Bridgestone. Ainsi, sur revêtement sec, on serait 8% plus rapide sur l’angle et, sur un même circuit, 2,4% plus rapide sur un temps au tour. Soit. Indication des difficultés à faire mieux au niveau de la chimie (à l’heure actuelle), l’amélioration est moindre par rapport à ce que revendique le S22 par rapport au S21, mais ce pneu nous est aussi et surtout annoncé comme un pneu hypersport routier capable d’aller sur piste plutôt que l’inverse. Ainsi, la longévité est voulue supérieure de 8 % par rapport au précédent. Bien entendu, aucune distance factuelle n’est annoncée, mais chacun pourra faire le calcul par soi-même.

Afin de corroborer ses affirmations de meilleur grip sur le mouillé, Bridgestone mesure cette fois une amélioration du temps au tour de l’ordre de 4%. La distance de freinage, pour sa part, serait diminuée de 3%, sur le mouillé toujours. Autant dire que sur un circuit inconnu, en l’absence de temps de référence ou de S22 pour comparaison, il va être difficile de s’avancer. Mais prenons la piste et avisons, comme si de rien n’était.

Le circuit de Kaylami

Longueur : 4 522 m

Très vallonné, piégeux, avec une piste parfois en dévers, autant dire que le circuit sud-africain est aussi complexe à retenir qu’il peut se montrer vachard, avec ses nombreux virages en aveugle. Absence de réels dégagements, 16 virages dont 8 à gauche, 8 à droite d’une complexité variable, mais globalement élevée, il demande une attention permanente et permet de rouler vite. Très vite.

Mais il est aussi très technique, avec de nombreuses courbes se resserrant et des virages en épingle : pas moins de 4 vacheries à dénombrer sur le parcours. Au moins, l’usure de la gomme devrait être homogène ou presque et le pneu particulièrement sollicité et contraint. Surtout, ce circuit se montre très rapide par endroits, notamment dans Sunset ou encore Minechaft, sans oublier la ligne droite permettant d’afficher près de 280 km/h pour les meilleurs binômes moto/pilote présents ce jour-là. Sans parler des encadrants, nettement plus véloces…

De manière générale, le grip est excellent, mais le revêtement est bosselé par endroits, avec une déformation de surface ou des raccords de bitume particulièrement sensibles. De quoi jauger de certaines caractéristiques du pneu. Compte tenu des conditions de piste, mais aussi de l’essai, j’ai choisi de rouler à divers rythmes, sans savoir aller chercher les plus élevés : je ne suis pas et ne serais jamais un top pilote. J’ai aussi échangé avec les pilotes présents ce jour-là et notamment Sylvain Guintoli (en triant le propos lorsqu’ils étaient endossés Bridgestone), afin d’obtenir d’autres impressions et de les confronter aux miennes.

Compte tenu des conditions de piste et de la météorologie, la pression des pneus « route » a été portée à 2,3 bars à l’avant comme à l’arrière. Au cours de la journée et en fonction du modèle de moto, elle a pu être baissée à 2,2, mais guère en dessous.

Les motos

Bridgestone avait fait des choix surprenants pour cet essai. Seules deux sportives étaient disponibles dans la pitlane : une Suzuki GSX-R 1000 et une Yamaha R1. Autant dire qu’il était impossible ou presque de mettre la main dessus, vu la convoitise des journalistes aguerris et avides de sensations présents ce jour. Les pilotes officiels, parmi lesquels Jeremy Mc Williams et Sylvain Guintoli, officiaient sur des KTM 1290 Super Duke R, le haut de la chaîne alimentaire des roadsters sportifs. On retrouvait donc principalement dans les rangs des motos à l’essai : de la Yamaha MT-07, MT-09 ou XSR 900, de la Honda CB750 Hornet, de la KTM 890 Duke ou 1290 Super Duke R et une rare, boudée et pourtant fort appréciable Suzuki GSX-S 1000 GT, celle qui me semble convenir le plus et le mieux à l’exercice du jour.

Honda CB750 Hornet

Dimensions pneus : 120/70-17 et 160/60-17. Puissance : 91,8 ch

J’ai pu prendre par deux fois le roadster sur la piste. Une pour la découvrir, l’autre pour confirmer les impressions en toute fin de journée. Dans le petit matin « frais » et sur le circuit au revêtement pas encore chauffé par les premiers rayons de soleil, sous un petit 20° ambiant et un ciel incertain, le tracé pas encore dans les jambes (et loin d’être en tête...), ses suspensions non réglables comme son pneu arrière de 160 (la plus petite disponible pour le S23), se sont montrés fort instructifs.

Sans attaquer dans le premier tour, les impressions sont favorables. La montée en température est effective, rapide et l’on sent bien que même raides neufs, ils offrent déjà un bon niveau d’adhérence. On accélère. Les S23 rendent la moto plus agile que sa monte d’origine, plus précise également et pour tout dire plus rassurante encore. L’apport en matière de performance et de qualité de gomme est perceptible, notamment en l’absence de suspensions réglables. Un clin d’oeil à la Hornet 900, particulièrement sensible elle aussi à ce qui se trouve sur ses jantes. Du coup, plus facile pour moi de discerner ce qui provient du pneu et ce qui est apporté par l’amortissement, lequel peine à égaliser le terrain de jeu et rencontre quelques difficultés sur les reprises de bitume. À propos de reprise, le moteur, lui, est à la peine dans les relances. Heureusement que l’on ne teste pas la moto, mais ses chaussons me dis-je intérieurement… Dans les petits dévers, la moto ripe de l’avant du fait de sa fourche, mais le tout est rattrapé par la gomme, qui montre déjà sa capacité à raccrocher en douceur et surtout à conserver longuement la liaison avec le sol.

De fait, la carcasse du S23 se comporte de manière constante et prévisible. Elle permet au pneu de conserver sa forme et sa progressivité de mise sur l’angle malgré l’étroitesse de l’arrière, mais elle joue aussi sur l’inscription en virage, plus facile et sans effort au guidon. Ici, le S23 engage naturellement et facilite la prise d’angle qu’il accompagne. Contrairement à ce que l’on retrouve sur les enveloppes Pirelli, qui nécessitent qu’on les « tasse » sur leurs appuis, la carcasse du S23 ne demande pas à être mise en contrainte pour livrer le meilleur d’elle-même. Lorsque l’on commence à rouler fort, les réactions sont similaires à celles que l’on retrouve à allure modérée ou encore lente. Sur les petits chocs, l’enveloppe filtre les irrégularités tout en restant suffisamment ferme, tandis qu’elle fait apparaître un niveau de confort appréciable. On sent la déformation se produisant sous les gommes, mais on ne la subit pas : le gage d’un bon retour d’informations pour un toucher de route précis, surtout lorsque change le revêtement. Un point très important sur route.

Le soir, en clôture de session et alors que mon rythme et mes trajectoires se sont nettement améliorés dans certaines portions rapides ou vicieuses, voir les deux, la garde au sol du roadster nippon est bien moins limitante que lors de la première session. Les conditions de piste sont meilleures, la température plus élevée et la précision toujours de rigueur. En bref, les deux (Hornet et S23) font la paire, de pneus bien entendu et tout s’accorde. L’efficacité est au rendez-vous, tandis que les assistances ne sont jamais sollicitées. Tandis que les carcasses ont près de 12 sessions de 15 à 20 minutes dans la gomme, elles sont encore meilleures que neuves. L’explication ? Lorsque j’ai pris la moto, les S23 n’avaient pas encore totalement refroidi de la session précédente (terminée quelques minutes seulement avant). Dès lors prime l’impression d’avoir un pneu de taille supérieure à l’arrière du fait d’un grip renforcé et d’un profil retaillé par l’enchaînement des sessions. Il est donc indiqué de rouler fort pour tirer le meilleur de ce que peut offrir la nouveauté Bridgestone, mais le S23 sait aussi se contenter d’un rythme moins poussé.

Suzuki GSX-S1000 GT

Dimensions pneus : 120/70-17 et 190-50-17. Puissance : 152 ch

Voici la moto déclic. Ce mix entre roadster caréné et sportive est évident. La partie cycle est équilibrée, rassurante et la position de conduite sur l’avant, tandis que la qualité des suspensions est indéniable. Un changement radical, donc par rapport à la très incisive Hornet. Je vais donc tester le train avant et le comportement à l’accélération en présence d’assistances, lesquelles sont juste en dessous du mini pour le contrôle de traction. Histoire de voir jusqu’où tient le pneu.

La Suzuki se montre excellente dans l’exercice. Son moteur rageur par moment fait par contre de petites farces au rétrogradage et lors des freinages puissants : il reprend des tours (Low Rpm Assist) et pas qu’un peu. Gosh. Un challenge pour le pilote comme pour les pneus ! Lors de gros freinages, y compris sur l’angle, les S23 limitent au maximum les mouvements de carcasse, qui reste une fois encore ferme tout en absorbant les contraintes. Contrainte elle aussi lors d’un freinage, la direction ne relève donc pas la moto, tandis que l’on apprécie la possibilité de freiner très fort sans jamais déclencher l’ABS. L’optimisation permet de repousser les repères et de s’en remettre à un grip important. À l’arrière, on sollicite davantage l’assistance à la traction, qui allume volontiers le témoin du tableau de bord lorsque l’on met plein gaz plein angle. Pour autant, la motricité reste excellente et l’on ne sent pas le déclenchement, tandis que l’action reste très limitée dans le temps.

Lorsque l’on parvient à prendre en défaut l’anti patinage ou lorsqu’on le désactive (un péché mignon...), la glisse est régulière, précise et limitée, tout en restant sous contrôle des gaz. On évite les décrochages brusques, tandis que l’on exploite le dernier tiers de gomme du pneu arrière : le plus tendre des trois.

De fait, le S23 se comporte de manière redoutable. Il offre un excellent équilibre et un retour précis d’informations, mais aussi une connexion redoutable avec la poignée de gaz (naturellement précise chez Suzuki). Cette précision est importante lorsque l’on commence à chercher des limites. Notamment pour ce qui est de contrôler la dérive de l’arrière. L’avant, quant à lui, demeure serein tout en cultivant une confiance aussi constante que son comportement. Toujours sujet à de légers ripages de l’avant sur les portions « case gueule » du circuit (virage à gauche, pente à droite), il rattrape là encore en douceur et très rapidement, tout en informant sur les opérations en cours : je glisse/j’accroche, je reprends en douceur). Décidément, ça fonctionne bien et cela n’est lié qu’à la typologie du circuit et non au pneu en lui-même, qui accroche fort.

Reste que partir avec des pneus froids (la Suz’ est injustement boudée) avec une puissance à peine jugulée par l’électronique fait apparaître un temps de chauffe de l’ordre de quelques virages et au minimum deux ou trois kilomètres pour que soit atteinte la température optimale et le niveau de conduite pouvant aller avec. Autant dire que sur route, on n’attaquera peut-être pas aussi rapidement qu’avec des Rosso IV Corsa, mais encore une fois, ce pneu a une vocation routière, il est ici sollicité de manière intensive, rapide et surtout pistarde. Au quotidien, on devine qu’il serait immédiatement dans le coup.

KTM 1290 Super Duke R

Dimensions pneus : 120/70-17 et 200/55-17. Puissance : 180 ch.

Plus que la puissance, déjà très élevée, c’est le couple du bicylindre que le pneu arrière va devoir encaisser : 140 Nm à 8 000 tr/min… Autant dire que le premier tour de circuit opéré pour la prise de vue en travelling (en suivant un Mc Williams chaud bouillant et pourtant à l’arrêt…), aura permis de relativiser pas mal de choses. Déjà, l’incidence d’un pneu de 200 à l’arrière est minime sur le comportement de la moto : le pneu propose une stabilité renforcée, mais toujours une grande facilité de placement et de maniement de la moto. Certes je n’ai pas pu mettre la main sur un modèle chaussé en 180, mais le profil du S23 continue d’offrir un comportement agréable et surtout, il évite de forcer. Un pneu « reposant », donc, qui synthétise à lui seul bon nombre des qualités des concurrents sport que j’ai pu tester récemment, y compris ceux plus orientés piste encore.

Le temps de se faire au moteur et à la partie cycle très agréables de l’autrichienne, j’ai pu apprécier une fois encore la capacité de ce pneu à rattraper les glisses et à encaisser les contraintes de tous ordres, qu’il s’agisse de gros couple ou de puissance on ne peut plus « serrés » dans une plage moteur réduite. En bref, ça pousse fort et tout le temps, mais pas forcément longtemps. Moto test ultime, la Superduke est exigeante et son électronique est davantage sollicitée sur les réglages par défaut imposés par Bridgestone. Le freinage confirme le bon comportement des pneus et bien entendu de la fourche, tandis que la moindre accélération rappelle combien il peut être appréciable de disposer d’une gomme tendre sur les bords du pneu et, mieux encore, d’une gomme en mesure d’encaisser ce qu’on lui demande et de tenir le pavé. Une zone particulièrement sollicitée lors de cet essai. De fait, l’usure est régulière sur ce tracé, ce qui permet, une fois rentré au stand, d’observer le « vieillissement » et la longévité supposée du pneu dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Le revêtement, pas trop abrasif au final, laisse présumer d’une bonne tenue dans le temps. Pour preuve, une journée de roulage n’est pas parvenue à faire atteindre les témoins d’usure sur le bord des pneus, quelle que soit la moto, quel que soit le type de pilotage, quelle que soit la dimension du pneu. Mieux, la dégradation de la gomme est apparue régulière sur l’ensemble de sa surface, la gomme tendre s’élimant plus aisément que celle de la bande de roulement. Une zone à la résistance appréciable, quand bien même les sollicitations sont intenses sur ce circuit. Pas de bouloches (pas assez de gomme sur la piste), pas d’arrachement, l’usure est uniforme et à propos de forme, justement, le pneu conserve la sienne et reste en bonne… condition. Certes, la température de roulage est idéale, entre 20 et 25°, un peu de vent qui rafraîchit et quelques ondées passagères, mais on a vu plus rapide à s’user sans forcément se montrer meilleurs pour les pilotes débutants ou intermédiaires. Les pros, eux, devront opter pour une référence plus sportive et plus exclusive. Chez Bridgestone, il s’agit des RS11. Chez les concurrents, il faudra opter pour du Pirelli Diablo Rosso IV Corsa, du M9RR chez Metzeler ou encore du Michelin Power GP, ou encore les Continental SportAttack2 Street soit la gamme juste au-dessus de notre S23 avec des aptitudes pour la piste.

Sur le mouillé

Pas de grosse pluie lors de notre essai, mais de grosses gouttes qui rendent le revêtement bien glissant par moment et font sortir les drapeaux jaunes rayés de rouge. Suffisant, donc, pour voir ce que peut donner l’adhérence sur route humide, mais pas sous une pluie battante. Pas de quoi solliciter de manière suffisante le Pulse Groove non plus. Dommage ? Reste donc à voir ce que donne la densité de silice et sa répartition voulue homogène et dense. Dans les faits, une fois encore, la zone centrale du pneu est efficace et préserve la motricité de manière importante tandis que le pneu avant se montre lui aussi capable de préserver l’adhérence sur l’angle. Pas de déclenchement de contrôle de traction, pas de glisse de l’avant, mais un arrière plus sensible à la remise des gaz qui glisse de manière plus importante, notamment sur la zone intermédiaire de transition entre les deux gommes. Quoi qu’il en soit, la glisse est là encore progressive et surtout « lente », ce qui permet de rapidement reprendre la main. Les réactions du pneu sont agréables, prévisibles et surtout douces. Une douceur que l’on retrouve dans son toucher de route et qui finalement est en mesure de caractériser ce S23.

Essai du pneu en vidéo

Conclusion

Concurrence la plus directe pour ce S23 ? Les Michelin Power 5 et bientôt Power 6 de nouvelle génération et présenté au salon de Milan 2023, le Dunlop Sportsmart MK3, les Metzeler M7 RR ou M9 RR, ou encore les Pirelli Diablo Rosso IV. Sans oublier les moins connus, mais très intéressants Continental ContiSportAttack 2. Par rapport à tout ce petit monde, le S23 se rapproche du Dunlop en matière de comportement et de carcasse, tout en offrant la tenue d’un Pirelli en matière de gomme et le confort d’un Continental. Il s’opposera vraisemblablement au Michelin pour ce qui est de la tenue sur route mouillée, ce point étant une spécialité du manufacturier clermontois.

De fait, il est une excellente synthèse qui semble surpasser son prédécesseur, le S22, en ce qui concerne le toucher de route et dans une mesure plus hypothétique (car non vérifiée), la tenue sur route mouillée. Seule limite : moins de dimensions et de références disponibles pour l'instant, ce qui laisse le champ libre et un marché intéressant au S22, qui en couvre davantage. La longévité, quant à elle, semble effective au vu de l’usure constatée sur piste. Reste à voir si l’avant sera en mesure de proposer un profil constant au fil des kilomètres et une fin de vie plus agréable que celle constatée sur mon pneu avant. Avez-vous pu observer les mêmes phénomènes de votre côté ?

Dimensions du Bridgestone S23