Essai comparo des Yamaha YZF-R1 et YZF-R1M

Le missile facile

Euro5, 4 cylindres de 998 cm3, 200 ch et 113,3 Nm, 201 kg pleins faits, à partir de 19.299 €

Chaque marque possède son hyper-sport de légende, sa vitrine technologique, son avion de chasse. Yamaha dispose depuis plus de 20 ans de son égérie des circuits : la YZF-R1. Ce modèle apparait en 1998 et se distingue déjà avec son moteur au dessin révolutionnaire à trois axes. Vilebrequin, arbre primaire et arbre secondaire ne sont pas alignés sur un plan horizontal, mais disposés en triangle de manière à réduire au maximum la longueur du moteur. Il délivre 150 ch pour 177kg à sec.

La génération 2004 est totalement nouvelle et offre, pour la toute première fois sur une moto de série, un rapport poids puissance de 1 à 1 avec 172 ch et 172 kg à sec. Le régime maxi passe à 12.500 tr/mn, soit 2.000 tours de plus que sur la version précédente. Après dix ans d’existence, la R1 pose en 2009 sa nouvelle signature mécanique : la technologie " Crossplane". Elle se caractérise par son calage des manetons du vilebrequin à 90°, optimisant puissance et couple sur toute la plage de régime disponible.

Dix-sept ans après l’introduction de l’YZF-R1, le modèle 2015 est une toute nouvelle machine dotée de technologies héritées de la YZR-M1 de MotoGP. Son moteur intègre un nouveau vilebrequin Crossplane (bielles à tête fracturée en titane (40% plus léger que l’acier). C'est aussi l'invasion d'une armada de puces commandées par un capteur inertiel (IMU) à 6 axes qui vient équiper la moto de série.

Après une nouvelle évolution en 2018, la R1 se sublime encore pour 2020. L'hypersportive s'offre aujourd'hui un design retouché, un moteur et des suspension optimisés et sept commandes électroniques toujours plus précises. Et comme seul le meilleur suffit, elle accompagne toujours sa mue d'une version ultime, la R1-M.

Pour se faire une idée des nouvelles Yamaha, nous les promenons à bon rythme sur le circuit de Jerez de la Frontera (Espagne), où leurs capacités dynamiques devraient pouvoir s'exprimer sans mal.

Découverte

Original, séduisant, le design de l'YZF-R1 impose depuis 2015 son minimalisme élégant face au style agressif habituellement d'usage sur le segment. Mimant à la perfection les machines de MotoGP, ses lignes masquent quasiment la présence des phares. De tous côtés, la machine évoque la course, la performance et une certaine et étonnante furtivité. L’aérodynamisme devrait progresser de 5%. Cependant, le nouveau millésime ne provoque pas de sur-effet "Wahou". Fluide, hyper-compacte, la R1 serait presque discrète. Quoiqu'en dise Yamaha, l'esthétique évolue fort peu, élevant un peu la bulle et ouvrant légèrement les feux à leds dernière génération. On note toutefois une face avant plus large, désormais parcourue de deux nervures encadrant la prise d'air frontale pour pointer en crocs. Juste de quoi jouer au jeu des erreurs.

Forts échancrés au niveau des genoux, les flancs du réservoir de 17 litres laissent beaucoup d'espace au pilote pour se mouvoir. Un renfoncement à son sommet attend votre casque pour limiter la pression des hautes vitesses… L'assise pilote semble laisser la place nécessaire à cette position limande. Elle repose sur une boucle arrière en magnésium bien plus ostentatoire. Solides en partie basse, les longerons du bâti s'affinent ensuite en deux feuilles formant ailerons puis se gainent alors de plastique, dessinant une poupe acérée. Une lame de diodes s'accroche verticalement à l'ensemble et le tout produit un effet dynamique assez remarquable. Moins visible, la conduite d'air forcé passe à l'aluminium (avant en plastique) et la plaque de protection du catalyseur se met au titane.

De manière générale, la finition est excellente. Ajustement des éléments, qualité des composants et revêtement de la majorité des surfaces métalliques sont sans reproche. Et les matériaux sont les plus nobles. Ainsi, le magnésium compose la plupart des carters (couvre-culasse, embrayage, démarreur, bas moteur) et les jantes monobloc. Le titane dope la mécanique et l'échappement.

Le tout repose sur un cadre aluminium Deltabox, cher à Yamaha, intégrant le moteur en élément porteur. On y retrouve, presque inchangé, le 4 cylindres à double arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre de 998 cm3 (79x50,9 mm). Son vilebrequin à plans croisés (Cross plane) offre une séquence d'allumage irrégulière de 270 ° - 180 ° - 90 ° - 180 °. L'intérêt est de linéariser les variations de couple du moteur dues aux variations de vitesse des pistons. Et cela confère un caractère et une sonorité séduisante, proche de celle d'un V4. Le bloc délivre toujours 200 ch à 13.500 tr.mn et 113,3 Nm à 11.500 révolutions. La mécanique est de haute qualité. Pour rappel, les bielles sont à tête fracturée en titane et les pistons, eux, sont en aluminium forgé avec des axes à revêtement DLC (Diamond like Carbon) pour réduire les frottements. On note l'adoption de nouveaux culbuteurs à linguets et de nouveaux profils de came pour un levage de soupape optimisé. La lubrification est également retouchée (au niveau vilebrequin), la pompe à huile est plus compacte et de nouveaux conduits optimisent la pression et améliore le rendement à haut régime.

L'admission est également modifiée et de nouveaux injecteurs Bosch sont désormais positionnés au-dessus des corps d'injection de 45 mm de diamètre. La boite à air conserve son système à clapet. Fermé sous 7500 tr/min, il exploite la totalité du volume pour améliorer le remplissage. Au-delà, le clapet s'ouvre pour un passage plus direct vers les conduits d'admission. Enfin, le souffle du bouilleur Yamaha file vers un système d'échappement repensé et comptant 4 catalyseurs; une paire située devant la chambre d'échappement et une autre paire à l'arrière. Le tout permet surtout d'être Euro5 approved… sans perdre de force. Celle-ci est transmis à la roue par une chaîne renforcée de maillons plus épais.

La géométrie des modèles 2020 est inchangée. Angle de chasse fermé (24°), chasse de102 mm et empattement de 1.405 unités composent une machine vive et compacte. Le bras oscillant aluminium type banane asymétrique encaisse la charge de la mécanique et confie ses mouvement à un amortisseur optimisé par de nouveaux réglages (en tout sens). Sous contrôle d'un vérin de direction, la fourche inversée Kayaba de 43 mm soigne aussi son fonctionnement sur ses 120 mm de débattement. Pré-charge, compression et détente s'ajustent bien sur à vos souhaits. De nouveaux clapets d'amortissement associés à un tarage moindre du ressort et à un niveau d'huile de fourche modifié optimise efficacité et ressenti. Ceci afin de transmettre au pilote des informations plus précises sur la surface de roulement.

Et le contrôle devrait s'améliorer aussi grâce aux nouvelles plaquettes de frein qui équipent les étriers radiaux monobloc. Poussé par un maitre cylindre radial, leurs quatre pistons attaquent des disques de 320 mm. La pince arrière double piston mord un disque de 220 mm. Le tout est sous surveillance d'un ABS (BC) ajustable sur 2 valeurs, lui même sous contrôle de la centrale inertielle. Pour coller à la piste, des Bridgestone Battlax Racing Street RS11 (en 120/70 et 190/55) chaussent les jantes magnésium monobloc de 17 pouces de la R1.

Dans sa configuration 2020, le missile aux diapasons avoue une légère prise de poids, passant tous pleins faits à 201 kg.

Electronique

C'est ailleurs et surtout dans l'électronique, comme il est désormais d'usage, d'aller chercher les différences principale avec l'ancien opus. Pour les moins féru d'informatique, rendez-vous en section En selle.

Pour les autres, on commence doucement par la poignée d'accélération Ride-by-Wire APSG. Un nouveau dispositif aimant/capteur transmet ses signaux au YCC-T (commande des clapets d'admission). Le commande est équipée d'un ressort, d'une glissière et d'un engrenage spécifique pour restituer une sensation réaliste.

Ceci pour mieux guider l'une des quatre cartographies d'injection PWR (Power Mode/cartographies moteur) sélectionnées. Les trois premières fournissent la même puissance nominale et n'influent que sur la linéarité de l'ouverture des gaz. Le réglage 4 se rapproche d'un mode pluie.

Le haras Yamaha est bien sur sous le joug d'une noria de puces. Partie principale du système, une centrale à capteur inertiel (IMU) à 6 axes évalue les déplacements (vers l'avant, vers les côtés et de haut en bas) et les mouvements gyroscopiques (le tangage, le roulis et le lacet) dans les trois dimensions. En analysant constamment ces données relevées 125 fois par seconde, l'IMU définit la position de la R1 et son comportement - y inclus l'angle d'inclinaison, le glissement et les changements d'assiette. Et c'est pas pour faire la vaisselle. Non, cet élément à processeurs vient renforcer, à tout moment, les 7 autres assistances de la machine.

On commence par le nouveau contrôle du freinage ABS sur l'angle (BC) avec désormais deux modes. Le premier, BC1, propose un réglage ABS constant, tandis que le BC2 s'ajuste en fonction de l'angle d'inclinaison et de l'adhérence de la machine. En mode BC2, la sensibilité de l'ABS augmente au fur et à mesure que l'angle d'inclinaison augmente. Notez que l'ABS n'est pas déconnectable.

Autre nouvelle technologie électronique de la YZF-R1 : le système de gestion du frein moteur (EBM), qui offre désormais au pilote la possibilité de choisir parmi trois niveaux de force de freinage (élevée-EBM1, moyenne, basse-EBM3). En utilisant les données de différents capteurs, notamment le rapport enclenché, le régime moteur, la position de la poignée d'accélérateur et la position du papillon des gaz, l'ECU ajuste l'ouverture de l'accélérateur, le calage d'allumage et le volume d'injection pour contrôler le niveau de freinage moteur.

IMU oblige, le contrôle de traction (TCS - Traction Control System) tient compte de l'angle d'inclinaison de la machine. Pour moduler la puissance délivrée, la centrale électronique agit sur trois paramètres : les papillons d'admission, l'allumage et l'injection. Le TCS est réglable de 1 à 9 et peut également être déconnecté.

Et si vous glissiez en courbe ou au freinage sur l’angle ? Pas de soucis, le SCS (Slide Control System/contrôle de la glisse). Utilisé pour la première fois sur la M1 de Grand Prix en 2012, le SCS, exclusif à la R1, est interconnecté avec le TCS. Destiné à limiter les pertes d'adhérence brutales ou un différentiel de rotation excessif entre roue avant et roue arrière, il est censé autoriser une glisse modérée à l'accélération. Réglable sur 3 niveaux, il est également déconnectable.

LIF (Contrôle actif du wheeling). Ajustable sur 3 niveaux ou déconnectable, le LIF n'a pas vocation à limiter les wheeling au-delà d'un certain angle, mais plutôt ralentir ralentir la vitesse (ou la brutalité) du cabrage afin de rendre ce dernier plus contrôlable.

QSS (Quick Shift System - 2 réglages + off) en montée et descente. Le shifter coupe automatiquement l'allumage afin de passer un rapport “à la volée” sans actionner l'embrayage. Réglable sur deux niveaux, son action est ajustée électroniquement en fonction du régime moteur, du rapport engagé, de l'ouverture de l'accélérateur et de la vitesse de la roue arrière.

L'assistance au démarrage (LCS) de la YZF-R1 se montre encore plus efficace pour 2020. Le mode LCS1 a été modifié pour s'activer à 9 000 tr.min.

Version YZF-R1 M

Aux améliorations déjà listées sur la version standard, la version M ajoute encore plus de performances et de soins. Réservoir et bras oscillant sont polis et sa robe (presque) tout en carbone flatte l’œil. Mais c’est surtout son train avant dorée qui gonflera votre orgueil (et la note). Cette fourche Öhlins ERS NPX de 43 mm est pressurisée ! Ceci afin de limiter la possible cavitation. Un gaz neutre (nitrogen) assure la pression sans faiblir. Et bien sur, compression à gauche, détente à droite sont gérées par électronique au tableau de bord.

Les bestioles à circuits imprimés investissent également un boitier spécifique composant une unité d’acquisition de données en lien avec une centrale de communication et applications Y-TRAC et YRC. Ceci oriente définitivement l’YZF-R1 M vers une utilisation course soutenue. Un pneumatique dédié de 200 mm renforce la motricité. Le poids passe à 202 kg. Enfin, chaque modèle M est numéroté.

En selle

L’YZF standard vous accueille à 855 mm du sol. La version M culmine 5 unités plus haut. Compacte, étroite, la Yam’ transpire la performance. D’emblée, l’espace disponible est sensible et le recul possible étonnant, permettant de loger sans mal les plus grands gabarits. L’ergonomie est aux standards sportifs, basculant franchement le buste vers des demi-guidons assez ouverts. Sur des repose-pieds plutôt longs, les pieds trouvent un excellent appui. Enfin les volumes sculptés du réservoir confèrent une bonne latitude de mouvements.

Faute peu acceptable, la commande d'embrayage à câble n'est pas réglable en écartement ! Un comble pour ce type de machine superlative. Un choix d’ailleurs partagé par d’autres marques. Heureusement, le levier de frein est lui ajustable.

Pas de grandes nouveautés sur le bel écran TFT aux deux interfaces différentes : route ou piste. En mode «Route» s'affiche tachymètre, odomètre, totaliseur journalier, vitesse engagée, température ambiante et du moteur, consommation de carburant en temps réel, moyenne et quantité de carburant consommée. Le compte-tour type barregraphe utilise différentes couleurs en fonction du régime moteur.

Les icônes situées en haut et en bas de l'écran informent sur l'activation des systèmes TCS et SCS et le mode de puissance sélectionné. Deux nouvelles icônes apparaissent logiquement: BC et EBM. Sur le côté droit, des graduations matérialisent la pression appliquée au levier de frein et l'écrasement des suspensions avant et arrière. Et la R1 n'oublie pas de donner l'heure.

En mode «Piste», celui que nous utiliserons, l’écran affiche le nombre de tours effectué, temps au tour et la fonction chronomètre. S’y ajoute la consommation moyenne et température moteur. Particularité, l’affichage du compte-tours commence à 8.000 révolutions et s’étend jusqu'à la zone rouge. L'indicateur de rapport engagé s'affiche sur la droite du tableau.

Egalement, quatre modes (A, B, C et D) permettent de programmer des profils types. Ils regroupent la cartographie souhaitée et le niveau d’intervention du TCS, du SCS et EBM (contrôle de traction, de glisse et frein moteur. LIF et QSS sont hélas à aller chercher dans les menus moins évidents via le commodo droit et sa roulette.

Enfin, il ne sera guère évident de changer ces réglages intuitivement en course, les indications étant assez petite et le processus manquant d’évidence.

En piste

Après cette étude statique, il est enfin temps d’emmener les YZF faire quelques tours du manège ibérique. Son tracé de 4.428 km et 13 virages (8 à droite, 5 à gauche) compose un semble technique, rapide en courbe avec de forts freinages. De quoi mettre en valeur mécanique, châssis et partie cycle. Pour notre essai, la R1 standard nous est proposé pour trois sessions de 20 minutes. La monte de pneu diffère de celle de série car des Battlax R11, plus sportif encore, équipe nos montures. Viendra ensuite le tour de la version M chaussée d’enveloppes slick Battlax V02.

Le vaisseau haute vitesse Yamaha s’éveille avec beaucoup de retenu, norme Euro5 oblige. Rassurez-vous, plus haut dans les tours, la mélopées vrombissante du cross-plane est bien plus audible.

Un petit tour de chauffe et l’on attaque déjà plus hardiment la piste. Le premier point notable de la R1 est sa facilité de prise en main. En peu de temps et quel que soit votre niveau, la machine vous semble connu et extrêmement tolérante. L’agilité est un des maitre-mots de la Japonaise. Une constante que l’on apprécie particulièrement dans la «Curva Michelin» qui précède le virage numéro 3. Cet enchainement met en lumière la précision du châssis et sa neutralité. Tout aussi naturellement le quatre cylindres catapulte les sportives vers les deux plus grandes courbes rapides du circuit. La disponibilité moteur est remarquable, autorisant sans mal l’usage des trois et quatrième rapports sur une large portion du circuit. Bien sur, pour plus d’efficacité, on usera des autres, mais le couple largement présent dès 8.000 tours dynamise la R1 avec force. Et quand la puissance prend le relais, les 200 chevaux emportent la Yamaha avec fougue à l’assaut de la « Curva Sito Pons ». Plein angle, la stabilité de la R1 est sans défaut et le contrôle de trajectoire excellent. Sur les relances, la boite à air fait vibrer l’air, conjurant sa mélopée à celle de l’échappement. L’électronique travaille alors à plein, martyrisant les pneus qui laissent pour témoins de longues virgules de gommes. Pas de quoi faire trembler Michael van der Mark qui me passe à l’extérieur comme s’il avait un titre en jeu.

Sous la charge du moteur, le train avant bouge mais l'amortisseur de direction veille. Tandis que l'anti-wheeling repose la roue directrice au sol rapidement, la machine se cale sur l'arrière à la remise des gaz et l'anti-patinage contrôle la dérive du pneu. Là encore, la mise en ouvre des assistance est des plus neutres. L’efficacité est remarquable, sans jamais d’intrusion trop sensibles.

Dans la plus longue ligne droite du circuit, on profite de la protection offerte par la machine : au recul important sur la selle s’ajoute la déflection supérieure offerte par la bulle et la largeur accrue de la face avant. On ne fera pas une GT, mais c’est un vrai plus pour une machine si étroite. Il est tout de même temps de ralentir. Puissante, l’attaque des étriers est franche mais la décélération est parfaitement contrôlable au levier. A un doigt, on module alors la pression avec un très bon ressenti tout au long du freinage. Les rapports s’empilent sans faire frémir l’embrayage à glissement limité qui absorbe la charge. Dans une plongée parfaitement maîtrisée, la machine bouge à peine de l’arrière sur les plus fortes décélérations. L’ABS couplé à la centrale inertielle permet de tenir longtemps les frein sur l’angle dans la « Curva Dry Sac ». Et quand on relâche, aucun mouvement parasite ne vient perturber le pilotage. La moto reste précisément sur sa trajectoire, sans se relever ou changer d’assiette violemment. Mon pilotage se satisfait d’un frein moteur important. De plus, dès le mode 2, l’EBM coupe assez soudainement, me laissant un peu surpris dans le virage. Je préfère assurer en conservant un plus grand ressenti de la mécanique. Tiens, Alex Lowes ne semble pas se poser de question, lui…

De quoi aborder sereinement, lui et moi, un secteur technique, notamment la Curva Aspar, grande courbe rapide avec de forts appuis. Finement guidée par une poignée des gaz précise, la mécanique est sans à-coups. Un peu plus brusque en mode PWR1 l'électronique donne une réponse plus progressive en PWR2. L'accélérateur semble "lié à la roue arrière" tant les relances sont évidentes à doser ou les gaz à maintenir en virage.

On enquille alors deux courbes plus lentes, « Curva Angle Nieto » et « Curva Peluqui »pour y apprécier l’agilité de la machine, la précision de son train avant et la rigidité de son châssis. En toute occasion, l’YZF-R1 délivre également un très bon retour d'information du train directeur. Entrée de courbe optimiste ou appuis marqué sont retransmis au pilote sans filtre trop sensible. Se guidant à l’oeil, la Yam’ obéit à la moindre pression sur le guidon et les repose-pieds et vous emmène attaquer le virage suivant.

En l’occurrence, ce sont deux cassures rapides, les coubes « Alex Criville » et « Ferrari », où l’ont fait déferler le haras de titane et d’acier du CP4. Tandis que l’échappement vrille l’air en rasant le sol, je cherche la trajectoire la plus directe vers l’ultime virage « Lorenzo », épingle commandant la ligne droite des stands. On passe alors la 1, ou pas… quand le shifter vous laisse au point mort. J’expérimenterai cette surprise trois fois, toujours de la même façon. Dommage, car de manière générale, son fonctionnement est très correct en montée comme en descente. Mais couplée à une boite un peu rêche, la pédale demande un mouvement franc et direct. Une tradition maison diront les mauves langues. Pas de quoi s’attarder. On file vers la « soucoupe » dominant la piste pour un nouveau tour de plaisir facile.

Bon et la R1-M alors ? Prenez le même tableau d’excellence de partie-cycle et ajoutez-y encore plus de facilité, de contrôle et de performances. A son bord, les trajectoires se font plus précises, la stabilité atteint de nouveaux sommets, les relances ne tassent aucunement la machine et le toucher de route est de velours. Et toujours avec une grande remontée d’informations. Mais surtout et pour la première fois selon moi, des suspensions pilotées sont au niveau des toutes meilleures réalisation purement mécaniques. Avec pour qualité première un comportement prévisible à chaque virage, chaque appui, contrairement à la concurrence à processeurs. Le capital confiance/efficacité est alors clairement en hausse quand vos temps au tour se réduisent.

Öhlins propose ici des éléments ultra-haut de gamme performants et, autre atout, extrêmement facile à ajuster. Pas d’outils, de clics, de remise à l’origine « fastidieuse ». Tout se passe au tableau de bord et si l’on s’y perd, il est simple de revenir aux réglages par défauts. Quant aux modules courses, les plus sportifs apprécieront l’acquisition de données de série et les paramétrages associés. Des subtilités que nous n’avons pas eu le temps d’apprécier. Je nuancerai tout de même cette appréciation globale par le fait que la version standard n’était pas en pneus slick. L’écart de ressenti serait peut être moins grand.

Conclusion

Evolutions toujours plus efficaces, les Yamaha YZF-R1 et R1-M affinent leur comportement de partie-cycle sous l’action d’assistances électroniques toujours plus efficaces et presque imperceptibles. Optimisée, la mécanique séduit par sa disponibilité, son efficacité sans esbroufe et son caractère original. La version M place la sportive aux diapasons dans la catégorie des machines de compétitions. Ses suspensions surperlatives conjuguées à une électronique encore plus poussée vous donne accès au niveau supérieur, la cour des grands, la classe ultime de la compétition-client. Accessible dès 19.299 €, la YZF-R1 compte sur sa facilité et son efficacité générale pour vous faire craquer. Plus performante encore, la version M exigera 25.999 € pour rejoindre votre garage. (Une hausse respective de 300 et 2.000 €)

De quoi attendre de jante ferme une concurrence toujours plus affutée et technologique. A commencer par la nouvelle RSV4 1100 Factory, véritable superbike de série, tarifée 22.999 €. Pas de suspensions à puces mais du matériel de haute volée. Elle s'accompagne d'une presque jumelle inchangée, la RSV4 RR, à 16.999 €.

Autre opposante, la tonitruante Ducati V4 réclame à minima 22.790 € pour élire domicile dans votre garage. La facilité n’est pas sa qualité première. Autre européenne incontournable, la BMW S1000RR s'affiche à 19.200 €. Chez Suzuki, la performante GSX-R 1000 est disponible contre 16.599 €, la version GSX-R 1000R demande 19.399 €.

Evidente, stylée et performante, dopée par une mécanique à la personnalité séduisante, les Yamaha YZF-R1 et R1-M perpétue l’histoire de 20 ans d’excellence.

La fiche technique de la Yamaha YZF-R1

La fiche technique de la Yamaha YZF-R1M

Conditions d’essais

• Itinéraire : Circuito de Jerez - Angel Nieto
• Météo : soleil, 22 à 32°C
• Kilométrage de la moto : 100 km
• Problème rencontré : RAS

Equipements essayeur

• Casque intégral Scorpion Exo R1-Air
• Gants Vanucci Speed Profi IV
• Combinaison Dainese Laguna Seca
• Bottes Dainese Torque D1