Essai roadster Honda CB750 Hornet

Forcément piquante

Bicylindre en ligne de 755 cm3, 91,8 ch et 75 Nm, 190 kg pleins faits, 7.800 euros

La fin des années 90 voit l’arrivée d’une espèce vite devenue invasive, un frelon asiatique d’origine Honda qui allait essaimer un peu partout. Cet insecte motorisé a pour nom Hornet. Si un premier spécimen léger de 250 cm3 apparait en 1996, c'est bien le modèle 600 de 1998 dont le taux de reproduction explose. Comme ses caractéristiques. Un unique œil circulaire, une durite annelée côté droit et un échappement haut dans l’axe de la boucle arrière signent sa personnalité esthétique. Et son quatre cylindres issu de la sportive CBR600 ne manque pas de piquant.

Le modèle mutera plusieurs fois ensuite : 2003 - esthétique, 2005 – fourche inversée, 2007 – moteur dérivé de la CBR 600 RR et 2011 un changement plus global avant disparition de l’essaim en 2014. Le tout accompagné, dès 2002, d’une variante 900 encore plus méchante, elle aussi dotée des gènes sportifs de la 900 CBR… La 600 aura même sa propre compétition aux mains des pilotes de la Hornet Cup. Autant dire que le patronyme de cette Honda reste célèbre et le modèle cher au cœur des piqués nostalgiques du modèle.

Un quart de siècle après sa première apparition, la marque ailée crée la surprise en annonçant le retour de son insecte pour 2023. Et la surprise fait place à la stupéfaction en énonçant les données techniques de la nouvelle génération. Motorisation, esthétique, technologie… Tout change intégralement, y compris son fameux quatre cylindres ! Mais le constructeur japonais revendique une personnalité malgré tout sauvegardée…

C’est sous le microscope d’un essai vrombissant que nous étudions cette itération transgénique. Notre laboratoire d’analyse est délocalisé à Mojacar (Espagne) où le soleil sied mieux à l’étude du phénomène ailé.

Découverte

Pour ceux qui les ont connues, oubliez les 600 et 900 du temps jadis. La CB 750 Hornet fait l’impasse sur les éléments esthétiques majeurs différenciant l’espèce. Loin des volumes rondouillards de sa devancière, la nouveauté cultive et décline les angles et arrêtes vives. Les designers du centre R&D de Rome ont validé un design piquant, surprenant au début, mais qui au final ne manque pas d’élégance. Seule la face avant aurait sans doute gagné à être plus originale. Ainsi présentée, le lien avec la CB500 F est un peu trop sensible. À réflecteurs multiples et leds (comme tout l’éclairage), l’optique semble soutenue par des mandibules. Les instruments coiffent l’ensemble avec moins de grâce. Encadrant le réservoir de 15,2 litres, les écopes sont bien plus séduisantes, formant presque de courts ailerons. Sur ce réservoir aux épaulements subtilement tronqués s’appuie l’assise pilote. Roadster sportif oblige, elle est surplombée par la selle passager fort compacte, posée sur une coque arrière aux évidements en tunnels très sportifs. Évidemment, pas de poignées de maintien… Notez que les clignotants disposent d’un système d’arrêt automatique et les éléments arrières s’animent en cas de freinage d’urgence (Emergency Stop Signal). La poupe se conclut sur un feu de bonne taille sans prétention esthétique.

L’ensemble repose sur un châssis tubulaire acier – boucle arrière soudée au cadre principal – de type diamant. La structure bénéficie des zones de rigidité et de flex étudiées pour délivrer un contrôle optimal de la machine. Avec 16,6 kg,cette ossature est plus légère que celui d’une CB650R (18,5 kg). Elle s’appuie, en élément porteur, sur le nouveau bicylindre en ligne de 755 cm³ (87 x 63,5 mm). Sa culasse abrite une technologie Unicam chère à Honda et utilisée en compétition par les machines de cross CRF450R. L’élément unique anime donc huit soupapes de 35,5 mm à l’admission et de 29 mm à l’échappement. Pour un caractère mécanique affirmé, les manetons du vilebrequin sont calés à 270°, entrainant une cadence d’allumage arythmique. Ses cylindres reçoivent un traitement de surface NiSiC (NickelSilicon Carbide) identique à celui des hypersports de la marque. Le twin adopte des corps d’admission de 46 mm et des conduits rectilignes au système breveté « Vortex Flow Duct » pour un mélange optimal air-essence. Enfin, dans un souci de compacité, les deux arbres d’équilibrage sont animés par le pignon d’entrainement primaire.

Disponible pour les permis A2 en 35kW, le bloc délivre 91,7 ch (67,5 kW) à 9 500 tr/min et 75 Nm de couple à 7 250 révolutions. Des valeurs élevées, gages d’une tonicité essentielle au pedigree du modèle. Et pour faire bonne mesure, l’embrayage est à glissement assisté pour le plaisir du pilotage sportif. Mais cette cavalerie reste bien évidemment sous surveillance d’une électronique étendue. Via une poignée d’accélérateur Ride by Wire trois modes de conduite préprogrammés (RAIN, STANDARD et SPORT) modulent ainsi, sur trois niveaux, puissance, frein moteur et contrôle du couple (anti-patinage-cabrage). Et le tout peut être personnalisé via le profil « User ».

La géométrie de la nouveauté s’accorde avec les prétentions dynamiques de son bouilleur. À un empattement court (1 420 mm), le roadster associe un angle de colonne de 25° et une chasse de 99 mm. Des valeurs qui causent déjà agilité, tonicité et donc fun ! Et la partie cycle s’étoffe en conséquence. Le train avant reçoit une fourche inversée Showa SFFBP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm à fonctions séparées : compression dans le tube gauche et détente à droite. L’élément coulisse sur 130 mm. Dénué de réglage ses fourreaux prennent une jolie teinte rouge sur les Hornet blanches et noires et se parent de gris sur les autres coloris. L’amortisseur de même marque de type ProLink est ajustable par cliquet sur 7 niveaux en précharge uniquement. Monté sur biellettes, il gère sur 150 mm les mouvements du bras oscillant acier, simple, mais de bonne facture. À ses côtés on apprécie le dessin élégant et dynamique du silencieux d’échappement. Honda indique avoir particulièrement travaillé sa musicalité avec des tubes internes plus ou moins longs favorisant les notes graves ou plus aigües suivant les régimes moteurs.

Les jantes aluminium de 17 pouces à 5 bâtons dédoublés chaussent des gommes Michelin Road 5 ou Dunlop Roadsport 2 en 120/70 et 160/60. Pour stopper leur rotation, des étiers avant radiaux Nissin à quatre pistons attaquent des disques pétales de 296 mm. La pince arrière simple piston serre une frête de 256 mm et l’ensemble est sous contrôle d’un ABS à deux voies. Autre élément de sécurité, les clignotants arrière s’activent pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

Fabriquée au Japon, la nouvelle Honda CB750 Hornet bénéficie d’une finition plutôt valorisante. Qualité des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments, intégration… il n’y a guère de faute de goût. Toutefois, la pédale de frein en tôle emboutie dénote un peu et fils et connectiques sont trop visibles du côté gauche du moteur. Ce dernier aurait gagné à arborer une tenue semblable à celle des 500 de la marque. On regrettera tout de même l’absence de toute évocation de l’ancien modèle. Une durite annelée côté gauche eut été un clin d’oeil sympathique. L’ensemble compose une machine racée au style sportif. Et avec un poids prêt à voler de 190 kg, la nouveauté affiche le meilleur rapport poids-performance du segment.

En selle

Dévolue à un large panel de motards, la CB 750 Hornet se fait remarquablement accessible. La selle ne culmine qu’à 795 mm du sol et se fait très étroite à sa jonction au réservoir. Juché sur son étroite taille de frelon 2.0, un pilote d’un mètre soixante dispose ainsi de bons appuis au sol. Et son confort est très correct. Pour mon 1.84m par contre, avec 24 cm de plus, mes jambes auraient apprécié, à la longue, une assise plus haute afin de réduire leur flexion. Cette dernière est toutefois sans excès, là aussi conforme aux codes du segment. Légèrement incliné, le buste entraine un léger appui des gants sur un cintre plutôt large. Un bon point pour la maniabilité et le contrôle. On apprécie la platine de fixation ajourée et siglée du guidon.

Sous les yeux, l’écran TFT couleur de 5 pouces emprunté à la CB 1000 R reprend nettement les caractéristiques de celui-ci. Il propose ainsi 4 types d’affichages du tachymètre et compte-tours. Mon préféré ? Le troisième, large compte-tours avec un effet de profondeur qui intègre le tachymètre en son centre. À sa gauche, la jauge d’essence, à droite le mode moteur engagé et ses niveaux d’assistances. En dessous, les nombreuses informations de consommation, trip partiel, odomètres… etc. Et au sommet, horloge et température moteur. L’ensemble se pilote au commodo gauche via plusieurs poussoir et joystick. Relativement intuitive, l’interface est surtout remarquablement ergonomique. On ajuste ainsi facilement les aides électroniques et profils de pilotage. Si vous choisissez le pack intégrant le quickshifter en montée et descente de rapport (hautement recommandé), vous pourrez même ajuster sa sensibilité !

La moto est également connectée à travers son système HSVC qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS.

En ville

La Hornet possède une sonorité à son image de prédateur ailé. Vive, vrombissante, presque intimidante. À ce niveau aussi la Honda affiche une sportivité assumée. Sa prise en main est immédiate, d’un naturel absolu. Léger, compact, le roadster teigneux trace sa voie en caïd des boulevards, avec aplomb et aisance. Embrayage ultra souple, boite précise et même shifter sur notre modèle sont proches de l’excellence. Et au service de sa mécanique pétillante et fort disponible. Le twin reprend dès 1 500 tours en cinquième sans hoqueter. Également, injection et poignée des gaz sont parfaitement calibrées et font obéir le bouilleur au millimètre. La Honda fait merveille en évolution urbaine et y démontre aussi toutes ses qualités d’équilibre. Elle s’emmène sans effort dans le trafic des boulevards et les rues étroites. Un rayon de braquage correct et des rétroviseurs larges et dénués de vibrations finissent de convaincre. Sociable, notre insecte aime à migrer et coloniser des espaces plus lointains.

Autoroute et voies rapides

Ce twin est un nid à sensations. Il se rue dans les tours avec une frénésie enthousiasmante. Même le rupteur a du mal à lui faire lâcher prise. Démontrant peu d’inertie, la mécanique s’emballe au-delà de 7.000 tr/mn. Du bout de la botte le shifter additionne les rapports tandis que l’échappement gronde avec vigueur enrobée d’une jolie pointe métallique. En peu de temps et sans forcer, on passe les 200 km/h avant d’atteindre 20 unités de plus avec à peine moins de facilité. Le bloc aime à prendre des tours et bondir vers la zone rouge. Ce frelon a une belle santé. Et, quelle que soit l’allure, la tenue de cap est sans défaut.
 Revenu au légal, l’insecte frémit à peine à 5 250 tours, ne laissant filtrer que la vie habituelle d’un bicylindre parfaitement équilibré. Pour relancer avec force, on descendra cependant un rapport pour bien vérifier la vitesse de pointe.

Tout cela est très bien, mais, pour essaimer plus loin, il faut étudier le terrain plus en détail. La campagne est vaste, la Hornet décidée, suivons son instinct.

Départementales

Compacte, rapide, cette CB 750 est un insecte redoutable. Sa géométrie dynamique lui donne une aisance naturelle en tracé serré et une appréciable capacité d’improvisation. À nouveau on apprécie ce guidon large pour emmener la Honda dans le sinueux. Et avec son enveloppe arrière en seulement 160 de large, elle survole les courbes en un slalom rapide et précis. Bien qu’un peu souple, sa fourche travaille correctement et place la machine avec précision.

De quoi déguster l’aspect dynamique de cette piquante nouveauté. Point fort de cette itération, le twin est remarquable en tout point. Sa force sur les intermédiaires dynamise copieusement les évolutions dès 5 000 tours. Et 2 000 révolutions plus haut, il se fait presque frénétique quand la puissance vient s’ajouter nettement à la danse. Mais toujours en contenant remarquablement ses vibrations. À ce régime, la Hornet pique une colère et file alors dare-dare entre deux courbes. J’aime particulièrement ce fonctionnement mécanique un peu gras avec un léger ressenti du coup de piston. Car ce bloc sait finement distiller sa vie et son exubérance communicative.

C’est le moment de prendre les freins. Forte, mais modulable, la morsure des Nissin fait plonger la fourche un peu trop vite, mais laisse la moto saine. C’est également le cas si l’on décélère sur l’angle, conservant à la Hornet une belle neutralité. Et sa garde au sol offre de bonnes inclinaisons. Autre qualité dynamique, les rapports s’empilent au shifter (excellent) et l’embrayage avale le tout sans soucis, laissant la machine dans l’axe désiré. Enfin, le frein moteur ajustable permet de configurer les évolutions selon vos souhaits.

Hormis en courbes bosselées, la CB 750 reste stable en virage, prête à jaillir en vrombissant. L’électronique se montre alors efficace pour limiter les dérives des Michelin Road 5. La gomme auvergnate suffit même déjà à encaisser les 75 Nm de couple quand on désactive le système… Mais les virgules sur le bitume ibériques sont alors possibles. Mais toujours sous contrôle, comme les remises de gaz grâce à l’excellente liaison poignée d’accélérateur-injection. Dénuées d’à-coups, les relances pilotent la roue arrière au millimètre.

On reste ainsi serein pour mieux profiter encore d’une bande-son peu commune. Particulièrement soignée, la sonorité mime habilement celle d’un V2 voire, à mon sens, d’un V4. Ample, sonore, martiale, elle sied parfaitement aux évolutions du frelon asiatique. Notamment quand la boite à air s’ouvre aux mi-régimes et chante de concert avec l’échappement.
À rythme moins soutenu, on apprécie une machine douce et prévisible. Dirigée avec douceur, la Hornet fait son miel de tout tracé et type de bitume. Dansante, toujours prête à l’attaque, mais très civilisée, la Honda .

Partie-cycle

Honda reste fidèle à sa réputation avec le châssis de cette CB 750 Hornet. Neutre et précis, il s’appuie sur une partie cycle raisonnée faisant de la machine une monture aussi agile que contrôlable. L’amortissement certes, un peu souple, de ses éléments conserve la sérénité des évolutions.

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, l’équipement assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force imposante, mais très modulable. La pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite et efficace en courbe.

Confort/Duo

Si l’amortissement est perfectible, il est conforme à celui du segment. Un réglage de l’amortisseur améliore sensiblement le confort et le comportement. De plus, la position de pilotage n’est pas radicale. Nous n’avons pu essayer la place passager, remplacée par un capot lors de notre essai. Mais on reprendra la moto au quotidien et au duo comme à notre habitude.

Consommation

Avec 6,1 litres relevés en moyenne lors d'un roulage appuyé, les 240 km d'autonomie sont facilement réalisables avec le réservoir de 15.2 litres. En évolution plus tranquille, l'ordinateur avouait 5,8 unités… De quoi ravager les campagnes avec assiduité.

L'essai vidéo de la Honda CB750 Hornet

Conclusion

Un quart de siècle n’a pas entamé les qualités essentielles de la Hornet. Et ce en dépit de la mutation profonde du frelon asiatique passé du 4 au 2 cylindres. Plus léger, tout aussi convaincant en mécanique, redoutable en dynamique et surtout bien plus technologique, l’insecte de deuxième génération fait honneur à son patronyme. Tarifée 7 800 € TTC, la Honda CB 750 Hornet est un défi pour l’éco-système…

Principale cible, la Yamaha MT-07, proposée à 7.799 euros. Moins performante, la star aux diapasons va sonner moins juste. Chez Kawasaki, la Z650 demande 7.799 euros pour un ensemble bien moins séduisant, à tout niveau. Même le plus haut de gamme peut s’inquiéter. Triumph Trident 660 à 8.545 €, BMW F900R à 9.190 € et Aprilia Tuono 660 à 10.599 € vont sentir les battements d’ailes. Mais ce sera peut être aussi le cas des Honda CB 500 F et CB 650 R. Très différentes, ces machines restent néanmoins soumises à la voracité de leur nouvelle consœur. Enfin, la très attendue Suzuki GSX-8S résistera-t-elle au choc ?

Il y a danger sur la ruche des midsize ! La concurrence va devoir trouver, au plus vite, l’insecticide capable d’endiguer une probable invasion de ce ravageur ailé. Racée et performante, offrant un vol efficace et un bourdonnement séduisant, la Honda CB 750 Hornet va faire un sacré buzz.

La fiche technique de la Honda CB750 Hornet

Conditions d’essais

• Météo : soleil, de 12° à 20°C
• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec
• Kilométrage de la moto : 240 km
• Problème rencontré : ras

Principales options de la Honda CB750 Hornet

• Quickshifter 285 €
• Pack Sport 625 €
  quickshifter (montée et descente)
  capot de selle - disponible en rouge ou jaune -
  Déflecteur court
  repose-pieds aluminium
• Pack Style 455 €
  protections de cadre
  protection de réservoir
  pontets de guidon en aluminium
  embouts de guidon
  kit de liserets de jante rouge ou jaune
• Pack Touring 850 €
  sacoche de réservoir de 3L
  sacoche de selle
  valises arrières
  selle du pilote, surpiquée en noir et blanc