Essai moto KTM 1290 Super Duke R

Feel it !

180 ch, 189 kg à sec, 140 Nm de couple, 18.199 euros

La cigale et la fourmi... La flamboyance de la première masque la vérité de l'ardeur de la seconde. Un peu comme l'image prend le dessus sur le texte. Le travail en profondeur porte de meilleurs fruits que ceux de la superficialité. KTM avec la Super Duke, comme BMW avec la R 1250 GS ou Honda avec la GoldWing, a fourni un travail de fourmi pour élever son roadster, bientôt mythique, au rang des motos matures. L'ancien modèle était déjà magique, la nouvelle Super Duke R le relègue aux manuels d'histoire. Tout ça pour quelques kilos de moins et trois chevaux de plus ? Pas du tout. Tout ça pour des sensations de dingue et un feeling peu commun. La magie de la moto tient dans la relation qu'on tisse avec elle. Il y en a qu'on insulte, d'autres qu'on flatte, certaines qu'on remercie puis qu'on trompe, quelques-unes qu'on considère respectueusement... La Super Duke R, on l'acclame, on la hurle, on la siffle, comme une extase rock n' rollesque en plein concert ! Le plus dur avec elle, c'est de se détendre.

Découverte

Comme un groupe de rock, l'enchantement recouvre complètement le travail. Les heures de boulot des Rolling Stones disparaissaient dans la tension sensuelle du live. Avec la Super Duke, c'est pareil. Quand les ingénieurs précisent avec rigueur chaque élément de leur labeur, c'est un peu comme un magicien qui explique son tour : technique, méthode, expérience, entraînements... C'est pas drôle la vraie vie, hein ? Bah si, il suffit de rouler à moto.

On va quand-même s'épancher un peu. Le moulin d'abord. Toujours le bicylindre LC8 ouvert à 75°, de 1301 cm3. Les carters moteur ont été changés pour modifier leur ancrage dans le nouveau cadre (0,8 kg de moins au passage), afin de relever le poids pour améliorer la maniabilité. « Des masses trop hautes sont néfastes aux transferts de masses, quand elles sont trop basses, elles grèvent la maniabilité » explique Hermann Sporn, en charge du développement de la Super Duke depuis la première 990.

Pistons, distribution, vilebrequin, l'essentiel quoi, n'a quasi pas bougé, hormis les soupapes en titane. KTM a surtout bossé dur pour réduire les frictions internes (traitements de surface), tant pour le rendement (d'où une partie des 3 ch gagnés) que pour passer les normes de bruit qu'exige Euro5. La Super Duke R est d'ailleurs prête mécaniquement à s'y conformer, mais pas encore électroniquement. Donc ce modèle, pour 2020, a été homologué Euro4. Autre tâche qui a monopolisé l'attention, l'injection. Conduits d'admission, corps d'injection (élargi à 56 mm), nouveaux paramétrages, pour améliorer l'introduction du mélange dans les cylindres. Le rendement s'en trouve augmenté, de même que le feeling à la poignée de gaz (qui dépend bien sûr avant tout du ride by wire, mais l'électronique ne peut pas tout). Or le feeling, l'accord entre le pilote et la moto, constitue la trame du travail effectué sur la Duke R 2020.

A l'autre bout de la chaîne mécanique, le diamètre des sorties d'échappement a pris quelques millimètres, alors que le silencieux a perdu un peu de poids. La boîte de vitesses Pankl (société qui appartient désormais, pour partie, à KTM) a reçu de nouveaux pignons usinés différemment par rapport à l'ancien modèle, ainsi que de nouvelles fourchettes (traitement au cuivre bronzé) pour la même raison : faciliter le passage des rapports, réduire les à-coups (shifter up de série, down en option, mais aussi kit cartouche de fourche WP ou amortisseur WP 4618, on a testé sur une moto équipé pure piste avec des slicks Bridg', assez barge !).

Le plus impressionnant n'est pas là. Quand on parle partie-cycle, la discussion s'étouffe parfois dans des brouillards épais, mystérieux. Quand on monte sur la brêle, tout devient limpide. La Super Duke R a le privilège d'un nouveau cadre, fidèle à la tradition treillis/acier de KTM, allégé de 2 kg. Sa rigidité en torsion est pourtant trois fois supérieure à l'ancien cadre, dixit KTM, mais sa géométrie permettrait une meilleure « élasticité » en latérale... Le monobras, plus léger et rigide aussi (!), dont le point d'ancrage sur le moteur a été élevé de 5 mm, est l'autre élément nouveau, de même que la colonne de direction, dont l'angle s'est ouvert de quelques degrés. Hermann Sporn détaille le casse-tête que représente l'accord entre chacune de ces parties : « On commence bien sûr avec des logiciels spécifiques, mais rien ne remplace les milliers de kilomètres de tests. » Et on entrevoit le boulot fastidieux du métier d'essayeur-développeur : si on remontait un peu le bras oscillant, avec la position du moteur dans le cadre essayée le jour X ? Puis on remonte un peu le moteur dans le cadre, on ouvre l'angle de colonne et on s'aperçoit par hasard qu'en changeant la triangulation selle/repose-pieds/guidon on obtient de meilleurs résultats. Oui, mais avec le cadre plus rigide ? Ah ouais, faut essayer ! On monte quel bras oscillant cette fois ? Ça suppose rigueur, méthode, compromis, travail en équipe, genre de bonheur... Tiens essaie voir une carto moteur plus agressive, ça donne quoi en comportement partie-cycle ? Pas mal, mais faudrait essayer avec une fourche plus fermée en précontrainte de ressort. Etc.

Parce que bien sûr, les suspensions WP aussi ont dû s'adapter : nouveaux ressorts dans la fourche Apex, donc nouvelle hydraulique, nouvelle biellette pour l'amortisseur et nouveau positionnement... Et hop, on en profite pour alléger ce dernier de 200 grammes ! Au fait, on a reçu les nouvelles jantes (plus légères) ?

Derniers plaisirs extrêmes, l'électronique, avec une nouvelle centrale inertielle à six axes, comme sur les meilleures sportives. L'antipatinage (MTC) peut être désactivé (mode Track), de même que l'anti-wheeling, on peut aussi s'entraîner à prendre des départs façon MotoGP avec un launch control, ou se la jouer touriste avec le cruise control... Cinq modes préprogrammés sont sélectionnables au tableau de bord : rain, street, sport, performance et track. Chacun possède des réglages spécifiques de frein moteur, de contrôle de traction, d'anti-wheeling, de réactivité de la poignée de gaz... Enfin, les pneus de série Bridgestone S22, développés spécialement pour la R.

En selle

KTM a des habitudes cash qui la desservent parfois, mais a l'avantage de l'honnêteté. Pour qu'on sente bien l'évolution, la marque a choisi les routes les plus bosselées et rapides du Portugal, puis l'un des circuits les plus dingues du monde, Portimao. Histoire de ne se faire aucun cadeau, surtout avec un roadster.

Dimanche matin, soleil un peu frais, ciel clair, je découvre une Super Duke R un peu haute de selle pour ma petite taille mais assez étroite. Le buste un peu sur l'avant, les bras peu écartés, j'enserre suffisamment la moto pour m'y fondre (réservoir redessiné), faire corps, on est compatible. Le tableau de bord (plusieurs dispositions d'écran possibles) se lit parfaitement, on entre dans les menus par le commodo gauche, sans trop de migraines. Parmi les langages dispo, le français ; j'adopte (la France est l'un des marchés importants pour ce gros roadster, le plus vendu chez nous en catégorie plus de 1000 cm3). Commandes souples, selle plutôt confortable et surtout longue et large (sauf pour le (la) passager(ère) !), jambes raisonnablement repliées, go !

La KTM se fait tout de suite évidente, agile malgré son énorme pneu arrière de 200 de large, surtout son train avant met en confiance dès le premier rond-point. On se dit qu'on va être bien potes !

Autoroute

Départ donc du circuit de Portimao. Pour retrouver les routes qui ceignent les collines de l'Algarve, il nous faut en passer par l'autoroute. On s'égare vite au-delà des 140 km/h (4 500 tr/mn), on s'allonge pour échapper à la pression de l'air, la moto reste stable malgré les quelques bosses... Mais je ne ferai pas un Paris-Marseille comme ça. Ce genre d'énorme jouet s'épanouit dans les jardins d'enfant du type Auvergne escarpée, Vosges alambiquées, Alpes torturées. « Tu crois qu'on faisait comment dans les années 70 avec nos Kawa Z1 et nos Suz' GS 750 sur autoroute ? - Ok, faut remonter jusqu'aux chevaux et aux carrioles pour apprécier les bienfaits d'une modernité diversifiée ? » On a inventé le carénage pour s'épargner l'osthéo. Evidemment, c'est pas très « stylé »... Pourquoi alors ne pas pouvoir installer une petite tête de fourche adaptable, histoire de varier les déplacements ? Ok, ok... On sait ce qu'on achète quand on choisit un roadster. Et puis y a la GT.

Départementale

Révélation ! On a attaqué comme des Vikings, dès le début des petites routes. Bosses, virages rapides, parties humides, épingles salies de poussière, en seulement deux heures de route, le panel était pas mal. La Super Duke R, évidente, rassurante en mode Prosac, se change en démon à la moindre taquinerie. Et c'est tout le problème de cette moto : 180 ch, une partie-cycle de dingue et tu veux garder ton calme ? C'est comme vouloir visiter les jardins de Versailles sur un cheval de rodéo, ou aller au paint ball pour tenter une réplique de la Joconde.

Bref, on y est, on y va à toc. Le moteur d'abord, hyper réactif, grondant et cavalant, quelques millimètres de poignée de gaz et l'aiguille s'envole. Mode Sport, le twin se laisse maîtriser mais il en faut peu pour qu'il s'emporte. Par bonheur, le train avant ne bronche pas trop, sauf si on s'y accroche. La moto devient alors nerveuse, quelques saccades, elle explique rapidement qu'il faut la contrôler avec les repose-pieds et bien serrer ses flancs de réservoir. Elle vire d'un bloc homogène, sans forcer. Cette partie-cycle a le caractère entier, franc et parfois peu indulgent quand on fait une erreur. Parce qu'elle, elle n'a pas de défaut, sinon celui d'être exigeante quand on roule vite, la Super Duke R veut un pilote à son niveau. Mais moins que l'ancienne. Plus facile à inscrire en virage que sa jeune aînée, plus maniable, elle reste ultra dynamique en mode essoreuse. Heureusement que les suspensions fonctionnent à merveille, progressives et que l'électronique veille au grain, en douceur.

Le moteur puissant, vigoureux et alerte dans ses montées en régime s'accorde parfaitement à cette nouvelle partie-cycle plus facile à rythme moyen. Stable et agile, mais un peu stressée quand on se retrouve quasi au-dessus de ses pompes, c'est-à-dire à nos limites perso. Quand on déconne, moins propre...

KTM a néanmoins réussit son pari, on ressent mieux les réactions de la moto, on vit à son rythme, on échange. Son management s'est assoupli, mais c'est encore elle la boss. L'infernal grand 8 de Portimao ne fera que confirmer cette sensation.

Circuit

Ça vaut toujours le coup d'aller jeter un coup d'œil vidéo sur Portimao. Un circuit tout en virages aveugles, montées, descentes vertigineuses, bosses, accélérations sur l'angle, un pêle-mêle des parcs d'attraction les plus fous. Il m'a fallu trois sessions de 20 minutes pour trouver quelques marques. Du coup j'étais brouillon, haletant (« J'avais oublié simplement / Que j'avais deux fois (et demi) dix-huit ans »...).

La Super Duke R a fait preuve de compréhension (mode Track) d'abord, puis j'ai cru pouvoir y croire... Alors j'ai découvert la force de son couple sur l'angle, à 6 000 tr/mn, les ruades de l'arrière maîtrisées par l'électronique, les désirs rudes de garde à vous du train avant, encore jugulés par l'électronique. J'ai rencontré aussi un freinage incroyable de puissance, une moto facile à faire virevolter, incroyable de vivacité, sans perdre la stabilité. Le bras oscillant plus long, l'angle de colonne plus ouvert, les suspensions progressives, la position de conduite, tout s'harmonise pour offrir une maîtrise rare, si ce n'était la patate monstrueuse de ce bicylindre jamais essoufflé.

On sent là le travail de Jeremy Mc Williams, ancien pilote de MotoGP, ou Chris Fillmore, vainqueur de Pikes Peak, ou encore Alex Hoffmann, lui ancien pilote de GP, tous au service du développement de la Super Duke R. Quelle autre moto est capable de telles prouesses sur route ET sur circuit ? Parce qu'en plus, la Super Duke R se montre confortable, quand on retrouve ses esprits. Elle incarne la polyvalence du sport.

Partie-cycle

Le nouvel ensemble cadre/bras oscillant/suspensions fait toute la nouveauté de la Duke R, plus que son moteur. Ses mises sur l'angle sont plus faciles, sans rien perdre d'assurance, grâce à la stabilité du train avant et la douceur de fonctionnement de la fourche (évidemment réglable en tous points). Elle ne connaît sur route que les limites de notre cerveau, pas encore conscient qu'on peut garder tant de vitesse de passage en courbe. On peut garder du frein avant sur l'angle sans que la moto ne se verrouille. Tout est alors dit.

Freinage

L'attaque du Brembo Stylema avant est un peu rude, elle pourrait être plus progressive, mais la puissance ne souffre aucun reproche, même à 250 km/h au bout de la ligne droite en descente de Portimao. Surtout, la moto ne se déstabilise pas lors des transferts de masse.

Confort

La position de conduite porte moins le corps sur l'avant que l'ancienne Ducati Street Fighter, elle s'approche plus d'une Triumph Speed Triple RS. La moto est fine, la selle large et longue, les suspensions de haut niveau, même sur les routes défoncées de l'Algarve, elles ne se sont jamais désunies.

L'essai vidéo de la KTM 1290 Super Duke R

Conclusion

La Super Duke R établit un nouveau standard dans la famille des roadsters très sportifs. Rapport poids/puissance de dingue, feeling de la partie-cycle superbe, rare même, le tout testé dans des conditions un peu extrêmes. Le rythme sur les routes dégradées du sud Portugal était barge, le circuit de Portimao exigeant... Seul problème, qui peut conserver son sang-froid quand on fait aussi bien corps avec une moto ? Quoi qu'à plus de 18.000 euros, on a déjà perdu son flegme...

La fiche technique de la KTM 1290 Super Duke R

Conditions d'essais

• Itinéraire : Routes de l'Algarve et circuit de Portimao
• Météo : temps sec, beau, 20°C
• Kilométrage de la moto : 1.420 km
• Problème rencontré : RAS

Equipement pilote

• Combinaison Spidi
• Bottes RST
• Gants Furygan
• Casque HJC RPHA 11