Essai roadster Yamaha MT-09

La bête noire du conformisme

3 cylindres en ligne, 889 cm3, 119 ch et 93 Nm, 189 kg, 9.499 euros

Avec sa MT-09, Yamaha a révolutionné en 2013 le marché des roadsters de caractère, en renouant avec un moteur trois cylindres, vraiment violent. Le retour du trois cylindres depuis la XS 850 à la fin 1970, une motorisation vitaminée et une géométrie inédite avec une position de pilotage assez droite finissaient de faire de la MT-09 une moto à part.

Fleuron emblématique du concept Dark Side of Japan, la Master of Torque-09 est un best-seller. Plébiscitée en Europe, devenue roadster de référence, la machine permet même au constructeur de devenir leader du marché européen sur le segment fin 2015. La même, année, le modèle à succès est décliné dans une version plus routière avec la MT-09 Tracer, puis dans une version au look vintage avec la XSR 900. Au final, le succès est aussi familial avec plus de 250.000 MT (MT-125, MT-03, MT-07, MT-09, MT-10) vendues en Europe depuis 2013. Côté MT-09, cela donne 63.000 motos dont 15.000 en France, soit environ 20% du segment. Bref, une machine qui, à chaque évolution, se doit de sonner juste pour le constructeur aux diapasons.

Pour 2016 et passage Euro4, la MT-09 s'équipait de l'anti-patinage de série et ses profils d'injection s'affinaient pour plus de souplesse lors des remises de gaz.

Mais en 2021, la MT-09 revient complètement modifiée, tant sur le plan esthétique que moteur. Une révolution de printemps pour cette fine fleur mécanique, que nous emmenons comme il se doit à l’arrache aux environs de Marseille.

Découverte

Incisif, sportif, le style de la MT-09 2017 ne laissait déjà aucun doute quant à la dynamique reconnue du modèle. Le nouveau millésime propose une nouvelle rupture, moins radicale, mais tout aussi originale, également déclinée sur la MT-07. Globalement, le roadster fluidifie ses lignes, favorise une intégration plus élégante et rationnelle de ses volumes. Son oeil cyclopéen s’encadre de deux autres feux anguleux habillés de courts éléments aérodynamiques. Le tout est très compact et offre, comme sur le roadster 700, une signature lumineuse spécifique. On y retrouve d’ailleurs l’esprit du logo MT. Le tout se fixe sur une longue platine en solide plastique surplombée par le bloc instrument.

Le réservoir de 14 litres impose ses volumes. Ses épaulements intègrent désormais les écopes plongeantes donnant de la force à la ligne générale. Le profil est plus sportif, compact avec plus d’homogénéité. Toutefois, l’ensemble se fait plus dénudé, moins travaillé à la jonction réservoir/cadre. De même, l’habillage de radiateur est un peu triste. En revanche les clignotants, à leds s’affinent. 
Les volumes du réservoir se réduisent vers le cadre et la selle. Monobloc, celle-ci repose sur une structure mixte fait de tube et platines aluminium moulées. La poupe perd 1,3 kg et supporte un habillage épuré. Le support de plaque revient à sa place habituelle et le feu mime le logo MT. Pas de poignée passager et le régulateur s’exhibe sans complexe ainsi que de nombreux points de fixations boulonnés…

La MT-09 millésime 2021 reconduit un cadre périmétrique aluminium type Deltabox, moulé sous pression. Allégée de 2,3 kg, 50% plus rigide en latérale, la structure est impressionnante. Adapté aux nouvelles cotes moteur, cet ensemble s'étire en de solides bras aux formes souples et profilées, soutenant le fameux trois cylindres Yamaha de type CP3. Son caractère explosif s’accroît cette année avec une cylindrée en hausse, cubant désormais à 889 cm3. Sa course plus longue est une donnée favorisant les bas régimes. Double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, bielles à tête fracturée, pistons forgés, le coeur de la MT-09 conjugue aussi les détails de qualité. Et le calage « Crossplane » de son vilebrequin à 120°, confère une vie particulière au bloc. Homologué Euro5, allégé de 1,7 kg, le bouilleur aux diapasons se paye malgré tout le luxe d’être plus performant. Il développe désormais 119 ch à 10.000 tr.min et surtout un couple de 93 Nm à 7 000 révolutions, soit plus de 0,5 Nm 1 500 tours plus bas… De plus, l’inertie du vilebrequin augmente de 15%. Effectivement le master of Torque ne lâche rien !

On retrouve une commande de gaz de type Ride by Wire, avec 4 cartographies d'injections (D-Mode). Ces profils permettent d'ajuster la réponse moteur aux conditions de roulage ou souhait du pilote, tout en conservant les performances. Désormais, des profils sport, normal, doux et pluie modulent la réactivité et les nouvelles assistances…

En effet, nouveauté importante de ce millésime, une centrale inertielle (IMU) 3 axes, 6 directions, gère les aides au pilotage selon les mouvements et inclinaisons de la machine. Au menu, contrôle de traction (TCS) à trois modes, de la glisse (SCS), du wheeling (LIF) et de l’ABS (BC). De quoi jouer les brutes en toute sécurité.

Particulièrement virulente, la mécanique peut s’emmener sans état d’âme avec son embrayage assisté à glissement limité. Des cames inclinées permettent au plateau de pression de glisser légèrement vers l’extérieur, limitant les blocages de roue arrière à l’empilement des rapports. Et la boite s’équipe également d’un shifter QSS désormais en montée ET descente de rapport. Ça promet. Mais les deux premiers rapports sont plus longs.

Capté par des collecteurs trois en un, le souffle du trois cylindres se jette dans un ensemble catalyseur-silencieux hyper compact et allégé (-1,4 kg), placé sous le moteur. Et désormais les échappements crachent directement vers le sol… De quoi faire vibrer davantage l’équipage. Cette disposition est rendue possible par l'adoption d'une suspension Monocross placée horizontalement. L'amortisseur Kayaba monté sur biellettes s'ajuste en précharge et détente via une molette accessible au travers d'un ajour du cadre, coté gauche. Il gère, sur 130 mm, les mouvements du bras oscillant aluminium semi-banane. Ses nouveaux volumes dynamisent le style de la machine, mais la ligne est moins prononcée qu’auparavant.

Le train avant compose une des plus grandes évolutions de la MT-09 2021. En effet, la colonne de direction est abaissée de 30 mm ! De quoi changer les sensations sur le train directeur. La fourche inversée de 41 mm est également plus courte de 39 unités, mais débat toujours sur 130 mm. Ajustable en précharge de ressort, une vis règle réglage la compression hydraulique sur le fourreau de gauche, tandis que la détente se trouve toujours côté droit. La géométrie conserve ses cotes dédiées à la vivacité, angle de colonne de 25° et un empattement encore plus réduit : 1.430 mm devrait optimiser encore son agilité.

Et il ne faut pas oublier les jantes qui ont évolué de façon majeure… Pesant 700 g de moins qu’auparavant, les nouveaux éléments aluminium SpinForged à cinq branches dédoublées réduisent d’autant les masses non suspendues, le tout chaussé par des pneus hypersport Bridgestone S22, en 120/70 et 180/55. Et l’inertie de l’arrière diminuerait de 11%.

Pour stopper leur rotation, deux étriers à quatre pistons et montage radial attaquent des disques de 298 mm. Leur maitre-cylindre Nissin est également radial. Le ralentisseur opposé simple piston mord un élément de 245 mm..

La présentation d’ensemble est contrastée, mêlant construction de qualité et intégration perfectible. Plus encore que sur les autres millésimes, on regrette la présence assez sensible des câbles, durites et autres éléments assez visibles. Un choix assumé par la marque. Quid de l’acheteur ? L'ensemble compose toutefois une machine toujours attractive au style plus raffiné. Moins outrancière, la Yamaha MT-09 conserve une qualité de fabrication particulièrement valorisante.

Dernier point remarquable, la machine perd du poids. Les différentes optimisations évoquées lui enlèvent 4 kilos pour un total, prête à attaquer, de 189 kg.

En selle

Large en son milieu, la selle monobloc soigne le pilote, au moins en apparence. Culminant à 825 mm du sol l’assise est très étroite. Pour les moins grands, l'arc d'entrejambe réduit permet de conserver une bonne accessibilité de la machine. De fait, la MT-09 s'enjambe facilement et laisse de bons appuis au sol.

Particulièrement étroite en dépit d’un réservoir très large à son sommet, la machine confère une position très naturelle au pilote. Raisonnablement fléchies, les jambes sont en appuis sur des repose-pieds légèrement reculés et ajustables horizontalement et verticalement. Le buste reste donc quasiment droit quand les mains agrippent un large guidon à diamètre variable. Avec une colonne abaissée, les rehausses supportant le cintre semblent démesurées et l’élèvent même 15 mm plus haut.

Encore une évolution notable : l’écran TFT couleur de 3,5 pouces, qui aurait mérité une dalle plus grande. Il intègre compte-tours barregraphe, indicateur de rapport engagé, horloge et bien sûr tachymètre. Une molette à droite permet également paramétrer l’affichage de deux informations complémentaires à choisir : odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne, température moteur et extérieure. L'ajustement des valeurs D-Mode et de l'anti-patinage (TCS) et des modes moteurs se pilote au commodo gauche. Enfin, le levier de frein est réglable en écartement, mais pas celui d'embrayage. Et ces commandes paraissent bien économiques.

En ville

Ses évents d’échappements frôlant le bitume, la MT-09 fait vrombir l’air au rythme rapide de son trois cylindres. Le feulement grave du CP3 est un avertissement sur les capacités du bloc Yamaha. Le roadster décolle vite et file entre les rues étroites de la capitale phocéenne. L’agilité est au rendez-vous et la machine se place à l’œil entre les files. Souple, la mécanique tolère sans mal les bas régimes, même sur les rapports les plus hauts, contrairement à la première MT-09 du nom. 50 km/h en 6 à moins de 2 000 tours n’est pas une gageure. Enfin assagie, l’injection ne saccade pas les accélérations, surtout en mode 3, ou 4. L’ensemble est secondé par une boite précise et douce qui assure des évolutions urbaines sereines. Seul point d’achoppement, le rayon de braquage camionesque du roadster. Également, le point d'embrayage est assez éloigné.

La MT-09 délivre donc une prise en main évidente et toujours trompeuse de facilité. Car la moindre accélération soutenue cabre la machine, projetant l'équipage vers l'avant avec force. Sournoise, la bête qui sommeille en elle ne demande qu’à s’éveiller d’un quart de tour de poignée...

Autoroute et voies rapides

On a beau le connaitre, ce trois cylindres surprend à chaque fois. Dans sa version 889 cm3, il se fait toujours plus expressif, emportant dans son souffle le vôtre, vos points et vos bonnes résolutions. Oui, ça va encore arsouiller… La MT-09 salue les cieux sur les trois premiers rapports. Le shifter additionne plus vite les rapports qu’un tribunal de police et l’on franchit le double hecto kilomètre/heure sans y penser. Et il vous reste encore 2.000 tours avant la zone rouge… Oui, c’est mal. Mais c’est bien.

Faire le drapeau est fatigant et le légal autoroutier est plus reposant. La Méchante Teigne y prend son mal en patience à 5.200 tr.mn. Les vibrations sont honnêtement filtrées, mais l’on commence déjà à trouver la selle un peu dure. À ce régime, le bloc relance sans mal. En cas d'engourdissement, rentrez trois rapports, tordez la poignée : satellisation assurée. La planète Virolos est en vue, coupez l’hyper-vitesse et dégainez le pilotage.

Départementales

Déboulant sur le réseau secondaire, la Japonaise envoie valser toute bienséance et considération de respectabilité. Plein pot et gaz à tous les étages. Éloquent dès 4 000 tours sur les intermédiaires, le bloc tracte méchamment 1 000 révolutions plus haut et se vautre dans une rauque exubérance au-delà de 7 000 tr.mn. La boite à air aux conduits savamment travaillés habille également les évolutions de la Yam’. Ça tient plus de la musique militaire, mais c’est de bon aloi pour attaquer de la courbe.

Cette machine demande du métier pour ne pas se faire surprendre et impose également une partie cycle vivante. Comprenez par là que la MT communique sa vie débordante à son pilote. Mais en restant désormais saine en toutes circonstances. La nouvelle Yamaha MT-09 ajoute deux armes à son artillerie : un châssis précis et une agilité de chat cybernétique. De quoi mater la rébellion des courbes. Avec son cadre plus rigide et ses jantes allégées, le roadster passe d’un angle à l’autre sans aucun effort. Très réactive aux appuis guidon et repose-pieds la machine s’emmène à l’instinct. Désormais plus posé, moins volage avec sa colonne plus basse, le train avant démontre une rigueur appréciable dans les enchaînements rapides et serrés. Neutre, il communique plus d’informations et autorise une excellente vitesse d’entrée en courbe. De plus, le roadster laisse toute latitude pour corriger la trajectoire. Et l’empattement encore plus court donne une vivacité toujours réjouissante à la sulfureuse MT.

Plus ferme, l’amortissement apporte une meilleure stabilité sur l’angle, renforcée par des pneumatiques performants. Ceux-ci permettent de passer toute la force du trois cylindres au sol. D’autant que l’injection est désormais bien plus douce, même en mode 1. Franche, la remise des gaz n’est plus chaotique et permet de garder un filet de gaz en courbe. Chaque millimètre de rotation de poignée semble alors décupler l’accélération. Et ce sentiment a une réalité : un couple maxi disponible 1 500 tours plus bas… de quoi méchamment mettre à mal la gomme des Bridg S22 et faire bosser l’anti-patinage et l’IMU. Autre intérêt de cette force plus disponible, on peut tout à fait conserver un rapport plus élevé en virage et s’en extraire vivement. On joue donc moins du sélecteur. D’autant que le shifter et une boite rapide et précise participent à l’agrément d’un pilotage soutenu. L’allonge du triple Yamaha est également bien utile. La 2 s’emmène à 145 km/h… À 8 000 tr.mn, les 119 bourrins prennent le relais et déferlent sur l’asphalte. Ce truc est un jouet de bad boy, de gilet noir… de rebelle ? Ouais !

Rebelle, mais pas fou et là, faudrait vraiment ralentir…. On n’hésitera alors pas à taper dans les freins. Maître cylindre et étriers radiaux oeuvrent remarquablement. Sous contrôle de la centrale inertielle, on peut conserver le freinage sur l’angle. Et la prise du levier en courbe raidit à peine la direction. Bien sûr, on empile les rapports sans vergogne, l’embrayage anti-dribble avalant tout sans broncher. Attention toutefois aux faux points morts éventuels entre la deux et la première.

Sous la décélération, la fourche plonge un peu vite, mais absorbe correctement le transfert de masse. Fermer la détente de l’amortisseur améliore sensiblement les choses. Certes, la MT-09 n’est pas un tapis volant et tabasse un peu les vertèbres sur les routes à chèvres. Rien de vraiment anormal dans cette gamme. Les ingénieurs ont peut-être confondu souplesse et progressivité. Et cette selle n’arrange rien. Sur que 10 ou 15 mm de mousse de qualité rendrait les évolutions bien différentes.

À rythme plus coulé, la MT-09 délivre un excellent agrément. Avec moins de contraintes, ses suspensions sont tout à fait acceptables et la mécanique ample et souple rend les liaisons des plus agréables.

Partie-cycle

Châssis plus rigide et colonne plus basse donnent à la MT un meilleur contrôle du train avant. Plus ferme, l’amortissement est idéal sur les bonnes routes. On sera plus chahuté sur le fripé, mais la machine reste saine et les ajustements hydrauliques possibles optimisent les évolutions.

Freinage

L’équipement se montre à la hauteur de l’exubérance de l’engin. Le nouveau maître cylindre radial apporte un meilleur contrôle à la puissance des décélérations. La pince arrière est excellente et délivre de même un excellent contrôle de sa mise en oeuvre.

Confort/Duo

La position générale est avenante, faisant de la Yamaha une compagne très fréquentable au quotidien. L’amortissement est moins agréable quand le bitume se fait plus cassant et la selle trop fine nuit au confort. Pas de poignée de maintien, repose-pieds haut perchés. Pour le duo… soyez rebelle jusqu’au bout : vissez la poignée des gaz et le problème est résolu.

Consommation

Avec 6,6 litres relevés en moyenne lors d'un roulage un peu appuyé, les 200 km d'autonomie sont facilement réalisables. En mode découverte ou sauvegarde permis, l'ordinateur avouait 5,5 unités… Avec presque deux visages si on sait se montrer sage à son guidon, la MT-09 s’avère une brute économe.

Essai vidéo Yamaha MT-09

Conclusion

Cette évolution majeure de la Yamaha MT-09 apporte une homogénéité nouvelle à la machine et toujours plus d’efficacité en dynamique. Plus rigide, plus agile, offrant un meilleur contrôle de ses évolutions et notamment du train avant, la MT-09 s’équipe également d’une électronique bienvenue. Ces assistances, un shifter up & down et un freinage performant sublime les performances mécaniques du roadster. On pestera contre un confort perfectible et surtout une intégration minimale des câbles et autres éléments.
La Yam’ passe la barre des 9 000 euros, demandant désormais 9 499 €. Cette hausse comparable à celle de 2017 semble justifiée tant la machine a progressé.

Face à elle, la Kawasaki Z900 est tarifée 9 699 €, sans IMU et shifter… La Triumph Street Triple 765 R à 9 900 € affichent des finitions exemplaires et une partie cycle exemplaire. Mais ni IMU, ni shifter et un couple nettement plus bas…

Face à ces copines, la Yamaha MT-09 a su développer des arguments pertinents et surtout percutants. Forte en gueule comme en caractère, le roadster aux diapasons se fait plus efficace et donc plus redoutable… Si vous avez le profil du chef de bande, faites briller votre noirceur à son guidon.

La fiche technique de la Yamaha MT-09 2021

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec
• Météo : soleil, de 7° à 15°C
• Kilométrage : 180 km sur route
• Problème rencontré : ras

Équipement essayeur

• Casque HJC Rpha 70
• Blouson Vanucci Tiffoso
• Jean Vanucci Armalite
• Gants Dainese Fulll Metal
• Bottes Vanucci RV4