Essai moto Triumph Speed Triple 1200 RS

Hooligan avec de bonnes manières

3-cylindres en ligne de 1160 cm³, 183 ch, 128 Nm, 195 kg pleins faits, réservoir de 15,5 litres, 19.995 €

Depuis plus de 30 ans, la Triumph Speed Triple trimballe sa carrure de déménageur et sa gueule de Bad Bike à la terrasse des cafés. Même à l’arrêt, elle semble en mouvement grâce à des lignes tendues, des volumes agressifs et un regard aux sourcils froncés. Pourtant, la dernière-née n’a plus grand-chose à voir avec sa lointaine aïeule. Certes, elle a su conserver sa mécanique emblématique, un trois-cylindres en ligne au son rauque et au caractère grincheux. Mais en 1994, ce dernier cubait 885 cm³ et développait 93 ch. En fait, cette première Speed était une Daytona déshabillée. Elle pesait 209 kg sans essence et son réservoir contenait 25 L de précieux carburant. Au fil des évolutions, elle a pris du muscle et s’est détachée de la sportive pour mieux s’affirmer. Le point de bascule a été atteint en 2005, avec une machine au look d’enfer, dotée d’un superbe monobras oscillant, parfaitement dégagé grâce à deux courts silencieux en position haute et une poupe qui s’arrêtait au niveau de l’axe de roue arrière. À cette époque, le 3-cylindres promettait 130 canassons et, au prix de quelques réglages, son châssis affichait une belle efficacité.

Mais depuis 2021, les dernières évolutions ont fait entrer la Speed dans une toute nouvelle dimension, avec des performances (180 ch pour 198 kg) et des équipements (fourche et amortisseur Öhlins, étriers Brembo Stylema) qui étaient encore l’apanage de quelques rares sportives il n’y a pas si longtemps. Une cylindrée majorée, une finition remarquable et un plaisir de pilotage évident en ont fait une référence instantanée. D’autant que la marque anglaise a eu la bonne idée de conserver un tarif, certes premium (18 000 €), mais finalement presque raisonnable face aux autres Streetfighters du marché (KTM 1390 Super Duke R, Ducati Streetfighter V4 S, Kawasaki Z H2 SE, Aprilia Tuono V4 Factory…). La dernière-née s’améliore sur de nombreux détails et promet surtout plus de facilité pour s’adapter au plus grand nombre. De quoi changer son caractère et trahir ses origines ? On va voir ça…

L'essai vidéo de la Triumph Speed Triple 1200 RS

Découverte

Il faudra un œil expert pour différencier la dernière Speed de la précédente version. Ligne générale, tableau de bord, cadre… Tout cela ne change guère. Le plus visible est finalement le silencieux, plus court, plus trapu et qui dégage davantage le monobras oscillant, ainsi que les nouvelles jantes, qui en profitent pour gagner quelques grammes. Toujours bienvenu sur les masses non suspendues. En s’approchant, on remarque que les suspensions Öhlins (TTX36 pour l’amortisseur, NIX30 du côté de la fourche) sont désormais pilotées par le dernier Smart EC3 de la marque. Une électronique de pointe présente seulement sur des machines très performantes et d’ordinaire beaucoup plus chères (Honda CBR1000RR-R SP, Ducati Panigale et Streetfighter V4 en finition S). Il y a aussi un amortisseur de direction réglable (signé Marzocchi), qui fait son apparition sous la tête de fourche.

Triumph a également travaillé sur la position de conduite, avec un guidon plus large (de deux centimètres) et plus haut (sept millimètres). Et si la mécanique passe la norme Euro5+ avec brio, se permettant même d’ajouter trois chevaux à son impressionnante cavalerie et par là même 3 Nm, la majorité des changements sont invisibles. Ils concernent la réactivité de la poignée de gaz, la finesse d’intervention des assistances et les possibilités de réglages des suspensions, désormais liées aux modes de conduite (au nombre de quatre : Rain, Standard, Sport, Track, plus l’habituel User personnalisable).

Bref, la nouvelle Speed est une usine à gaz qui promet de s’adapter à (presque) tous vos souhaits. Mais le mieux, pour s’en rendre compte, c’est quand même de l’essayer, non ?

En selle

On va faire une avance rapide jusqu’au lendemain, notre essai se divisant sur deux jours. Le premier est réservé au circuit, sur le sublime tracé de Portimão, au sud du Portugal, malheureusement noyé sous la pluie, le second dévolu à la route. C’est donc en quittant le circuit, toujours sur une route détrempée, mais au moins – provisoirement – épargné par les orages, que je découvre vraiment cette Speed. Facile à enjamber, la selle est bien dessinée, sa finesse permettant de poser les pieds au sol sans problème, alors que l’assise, malgré une certaine fermeté, procure un confort suffisant. La position de conduite est « naturellement sportive ». Comprenez par là que l’on trouve facilement ses marques, les commandes tombent naturellement sous la main, l’écartement du levier de frein est réglable, de même que le bras de levier exercé (19, 20 ou 21), par la grâce d’un excellent maître-cylindre signé Brembo. L’embrayage peut aussi s’adapter à votre morphologie.

Mais l’on sent bien l’appui sur le guidon, malgré sa nouvelle position réhaussée. Ce n’est pas inconfortable pour autant, ça confirme simplement son caractère sportif. Je glisse la clé (sous forme de transpondeur) dans la poche de ma veste, avant de mettre le contact via les touches rétroéclairées. Le joli tableau de bord, inchangé, s’illumine alors. S’il est agréable à l’œil, je regrette toujours qu’il y ait aussi peu d’informations sur l’écran principal et que l’on doive naviguer dans les menus pour vérifier l’autonomie restante, la consommation ou les niveaux d’assistance. D’autant que ce n’est pas l’espace qui manque sur la dalle TFT de 5 pouces. Heureusement, avec un peu d’habitude, la navigation est assez naturelle, malgré une ergonomie qui pourrait être plus intuitive, la nécessité de valider chaque changement de mode en appuyant sur un bouton supplémentaire (mais pourquoi ?) et l’impossibilité de passer en mode Track en roulant (j’y reviendrai plus loin).

Le trois-cylindres s’éveille dans un feulement métallique, mode Standard sélectionné, je passe la première et c’est parti…

En ville

On ne peut pas dire que le milieu urbain ait composé la majorité de notre trajet (et c’est très bien comme ça !), mais la traversée de nombreux villages, avec leurs cohortes de ralentisseurs et de passages pavés, a malgré tout permis de se faire une idée des aptitudes citadines de cette Speed. D’abord et sans surprise, le 3-cylindres se plie à l’exercice avec une bonne volonté confondante. Il accepte de descendre bas dans les tours sans protester et reprend avec vigueur dès les très bas régimes tout en restant parfaitement domestiqué. Cerise sur le gâteau, la boîte de vitesses semble avoir progressé, tout comme le shifter, tout à fait convaincant à ce train de sénateur. On peut définir le comportement des suspensions, la réactivité de la poignée de gaz et le niveau des assistances tout en roulant. Pour le moment, les liaisons au sol sont sur « Confort » et le résultat est tout à fait satisfaisant. Fourche et amortisseur gomment les pavés et avalent les ralentisseurs avec une efficacité impressionnante, alors que la Speed ronronne comme un tigre assoupi, attendant patiemment son heure. Malgré la chaussée détrempée, on oublie que l’on dispose d’une copieuse cavalerie sous la poignée droite et on se laisse conduire sans effort. La direction est précise, le châssis équilibré et, même si le rayon de braquage n’est pas exceptionnel, le poids raisonnable de l’engin rend les manœuvres faciles.

Mais comme un félin en cage, la Speed se sent vite à l’étroit en ville et réclame de l’espace pour s’exprimer.

Autoroute et voies rapides

Entre la puissance du moteur, la stabilité du châssis et la qualité des liaisons au sol, la stabilité à haute vitesse n’est pas un problème au guidon de la Speed. Au point que l’amortisseur de direction (réglé à son niveau le plus faible) ne m’est pas apparu indispensable. D’ailleurs, la marque en a profité pour libérer sa vitesse max. Jusqu’ici, la Speed était bridée à 250 km/h, ce n’est plus le cas désormais. Je dis ça au cas où vous passeriez par une autoroute allemande ou un circuit rapide. Non, le seul vrai problème de la Speed dans ces conditions tient à son statut de roadster et à l’absence de protection qui en découle. Au-delà de 140 km/h, on se couche naturellement sur le réservoir pour limiter la pression du vent et l’on remercie les concepteurs de casques modernes, capables d’allier confort et aérodynamisme pour rendre l’exercice moins pénible. Je me prends d’ailleurs à rêver d’une version dotée d’une petite tête de fourche, comme sur l’Aprilia Tuono V4, pour gagner en polyvalence, d’autant que les vibrations sont aux abonnés absents. À noter que la Speed dispose en série d’un cruise control (sur les trois derniers rapports, à partir de 40 km/h).

Départementales

Les routes autour de Portimão ne sont pas spécialement en bon état. Le réseau secondaire est souvent lézardé et son asphalte se soulève au gré des racines qui poussent en dessous, témoignant de la lutte permanente entre l’homme et la nature. Dans ces conditions piégeuses (oui, il s’est remis à pleuvoir) et avec des Supercorsa bien plus à l’aise sur le sec, on est davantage en mode survie que plaisir. Heureusement, l’électronique de la Speed fait tout pour vous aider, limitant le couple disponible et maximisant les assistances, tandis que le mode Confort rend les réactions du châssis prévisibles. Malgré tout, au fil des kilomètres, la route s’assèche et, le rythme augmentant naturellement, le besoin de passer à quelque chose de plus sportif se fait sentir.

En quelques clics, tout en roulant, la cartographie moteur passe sur Sport, les assistances sur Road et l’amortissement sur Standard. Le comportement est transfiguré. Les suspensions, qui étaient prises de la danse de Saint-Guy dès que l’on commençait à essorer la poignée, surtout sur les grosses compressions, absorbent désormais tout sans broncher (et sans pénaliser le confort). Plus réactif, plus fort sur les mi-régimes et plus rapide à prendre les tours, le moteur dévoile un tout autre visage, bien plus dynamique. Je retrouve le « Graou » qui rend ce trois-cylindres si attachant, d’autant qu’il est toujours parfaitement secondé par une boîte de vitesses et un shifter qui frôlent la perfection (ce qui n’était pas le cas sur la version précédente). Le travail effectué sur la poignée de gaz électronique porte également ses fruits et, avec un peu de doigté, on peut envisager de rester en mode Sport en toutes circonstances. Plus on accélère, plus la Speed dévoile ses qualités. Elle accepte d’élever le rythme sans effort et vous emmène à des allures inavouables avec une facilité délirante, tout en vous faisant profiter de ses qualités. Le freinage est dévastateur : on pourrait arrêter un éléphant en pleine charge d’un seul doigt ! La fourche encaisse tout ça sans jamais fléchir, limitant les transferts tout en effaçant les aspérités, tandis que le TTX36 et les Supercorsa SP V3 conjuguent leurs efforts pour procurer une motricité remarquable. Avant même que les assistances aient un quelconque rôle à jouer, l’efficacité mécanique de la Speed régale son pilote. Presqu’autant que son trois-cylindres, dont les envolées lyriques sont un régal pour les oreilles. Bref, c’est le pied et, en termes de plaisir, on ne trouve pas grand-chose de comparable sur route.

Circuit

Mais qu’en est-il sur piste ? Puisque sa puissance et son équipement requièrent ce genre d’environnement pour en extraire la substantifique moelle. Eh bien, sur circuit, selon votre niveau et vos ambitions, la Speed possède également plusieurs visages. Petit retour en arrière.

Jour 1, sous la pluie, avec les pneus ad hoc, en mode Sport mais avec les assistances sur Road, la Speed est aussi efficace que prévisible et rassurante dans ses réactions.

Jour 2, en rentrant de notre escapade routière, la piste est entièrement sèche, je suis en cuir et il reste une machine disponible pour la dernière session de la journée… alors bien sûr, j’y suis allé. Comme tout s’est fait au dernier moment, les mécaniciens me lancent en mode Sport, qui s’avère rapidement un peu juste. Ça manque de précision, j’ai du mal à inscrire la moto en courbe comme je le voudrais et je trouve le moteur un peu trop docile. En voulant passer en mode Track, je me souviens qu’il est impossible de le faire en roulant, car cela joue sur les réglages d’ABS. Je trouve donc un endroit assez « safe » pour me garer quelques secondes. Et là, tout change.

Désormais bien calée sur ses suspensions, la Speed n’a plus rien à voir avec celle que je pilotais au tour précédent. Au point que je manque à deux reprises de finir sur le vibreur intérieur tant elle est devenue agile. D’une précision chirurgicale, le train avant permet d’exploiter enfin toute la puissance du freinage sans que l’ABS n’intervienne, tandis que la mécanique a retrouvé toute sa fougue et permet d’avaler la ligne droite à une cadence infernale. Agile, précise, stable, je profite à fond du grip offert par les Supercorsa SC2 (la version piste des gommes routières utilisées précédemment) et je retrouve les sensations d’une pure sportive. Sauf en ce qui concerne la position de conduite. Clairement, le guidon plus large et plus haut, c’est plus sympa sur la route, mais moins sur piste. Tout comme l’absence de protection, qui vous comprime les cervicales dans toutes les lignes droites. Dommage, car à part ça, quel pied ! Puissance, agilité, précision, stabilité au freinage : rien ne manque. Et l’on ne sent guère les 199 kg de l’engin.

Partie-cycle

Ce qui mène à aborder la quantité de réglages disponibles. De quoi permettre à tout un chacun de goûter à des performances exceptionnelles avec des garde-fous efficaces, mais si vous voulez pousser l’expérience plus loin, il va falloir faire un effort de concentration et se plonger dans le mode d’emploi. Le module Smart EC3 d’Öhlins gère en permanence l’hydraulique des suspensions, en temps réel, selon votre style de conduite, les phases de pilotage ou le mode sélectionné. Mais vous pouvez aussi régler chaque paramètre indépendamment (précharge, détente, compression, à l’avant comme à l’arrière), faire confiance à l’algorithme ou figer vos réglages en mode fixe… Bref, vous avez le choix entre prêt-à-porter ou sur-mesure, sachant que dans ce dernier cas, il faudra quelques notions de pilotage et de technique pour savoir dans quel sens se diriger.

Freinage

À l’avant comme à l’arrière, le freinage possède toutes les qualités : puissance, feeling, progressivité, attaque, tout y est… Ainsi qu’un mode « glisse » permettant de placer la roue arrière en entrée de virage et un mode Race qui supprime carrément l’ABS sur la roue arrière. De quoi éviter de se mettre au tapis lors d’un freinage réflexe sur chaussée humide, ou placer un stoppie façon Toprak en rentrant aux stands !

Confort/Duo

Nos machines d’essais étaient équipées de capots de selle, d’un saute-vent (sur piste) et de poignées chauffantes en option… Pas de quoi en faire une GT. Alors, il est vrai que le mode Confort permet aux suspensions d’assurer un moelleux appréciable. La position de conduite n’appelle que des éloges, la douceur de la mécanique et l’absence de vibrations incitent à enchaîner les kilomètres. Mais sans protection, ce sera toujours une torture. Ce qui me fait toujours me poser des questions quand les marques prétendent faire des sportives ou des streetfighters confortables. Pourquoi faire ? Quand tu achètes ce type de véhicule, le confort est le cadet de tes soucis, ou alors il y a eu erreur de casting.

Consommation

Heureusement, entre les 15,5 l du réservoir et les 7,5 l/100 km relevés après notre boucle routière, on s’arrêtera régulièrement, ce qui permettra de soulager ses cervicales. Un peu gourmande, la Speed, mais au regard de ses performances, il n’y a pas de quoi non plus crier au scandale.

Conclusion

L’ancienne Triumph Speed Triple 1200 RS était déjà une moto géniale. La nouvelle est aussi efficace mais propose plusieurs visages pour faciliter la vie à ses futurs acquéreurs. Elle affiche toujours une finition de haut niveau et un équipement de tout premier ordre. Avec sa nouvelle électronique, elle élargit encore son champ d’action, mettant ses 183 ch à la portée du plus grand nombre. Je regrette simplement que cela se fasse au prix d’une inflation galopante, même si, à équipement équivalent, toutes ses adversaires demeurent bien plus chères. Et puis, Triumph aurait pu en profiter pour toiletter un peu le tableau de bord, en le rendant plus pratique et ergonomique. Mais là, j’en suis réduit à chercher la petite bête, car j’adore cette bécane. Une machine attachante, grâce à sa mécanique, à son look (les monobras deviennent rares par les temps qui courent) et surtout à son caractère. Ah, j’allais oublier : la marque a, comme KTM, développé un contrôle de wheeling, avec réglage de hauteur, permettant de goûter à l’exercice en toute sécurité. Alors ça ne vous apprendra pas à faire des roues arrières, mais vous pourrez connaître la sensation que cela procure !

La fiche technique de la Triumph Speed Triple 1200 RS

Conditions d’essais

• Itinéraire : Une journée sous la pluie sur la piste à Portimao, suivie d’une boucle de 157 km sur les routes environnantes, avec des conditions mitigées (50% humide, 50% sec), puis une session entièrement sèche en rentrant au circuit.
• Météo : Pluie, vent, soleil toute la première journée, seconde journée humide au début et sèche par la suite
• Problèmes rencontrés : aucun

Disponibilité/Prix

Coloris : Noir/Gris/Rouge (+300 €) - Noir/Gris/Jaune (+300 €) - Noir
Prix : 19 995 €
Disponibilité : Fin mars 2025

Équipement de série Triumph Speed Triple 1200 RS

Équipement essayeur

• Casque Shoei X-SPR / Peinture Marty Design
• Combinaison Ixon
• Airbag In&Motion U04
• Gants Five RXF1 Evo (piste) / RFX3 Evo (route)
• Bottes Alpinestars Supertech R