Essai pneus Pirelli Diablo Rosso IV

Le diable dans le détail !

Le Diablo Rosso IV, c'est le tout dernier pneu sport Pirelli et pourtant destiné à un usage routier. Le dernier-né pneumatique place une fois encore la barre très haut dans la catégorie et met à niveau sa structure et sa composition afin de répondre au mieux aux attentes des conducteurs les plus expérimentés, mais aussi des constructeurs désireux d’offrir au fleuron de leur marque des chaussons haut de gamme. C’est dans le Vexin que nous les avons mis à l’épreuve.

Serge Nuques, chevalier du Groland et pilote routier émérite, avait fait le déplacement depuis son Pays basque (ou Groland?) pour l’occasion. Laissant provisoirement ses stagiaires, son environnement idyllique pour la moto et profitant d’une courte « pause » entre ses sessions de formation, y compris sur piste, il est ainsi venu conquérir les campagnes du nord-ouest de la région parisienne et se rappeler aux bons souvenirs des journalistes invités. C’est donc avec plaisir que nous avons découvert l’itinéraire concocté par l’équipe française de Pirelli en suivant sa trace. Alors, sommes-nous prêts à partir en croisière (c’est toujours moins dangereux qu’une croisade), avec les nouveaux Diablo Rosso IV ? Peut-être, mais dans un premier temps, un tour technique s’impose.

4e génération de Diablo

Depuis 2002 et la sortie des premiers Diablo, suivi du Diablo Rosso en 2007, Rosso II en 2010, Rosso III en 2016, Pirelli en est à la 4e génération de ses gommes sport. Les modifications apportées au fil du temps sont importantes, tant en matière de composé de gomme qu’en matière de composition de la carcasse, ou encore de dessin. Mieux encore, le pneu sport routier de référence propose plusieurs options en fonction de la taille des pneumatiques.

Plus votre moto est puissante, plus elle est rapide et plus elle susceptible d’aller mettre les roues sur piste, plus elle a de chances de profiter d’une composition réservée aux motos en 190/55 et plus à l’arrière : le 3LC, avec 3 types de gomme différents au lieu de 2 (bi-gomme pour les dimensions inférieures). Ce pneu arrière pour grandes tailles et de flanc de 55 de haut, propose ainsi une bande de roulement couvrant 20 % de la surface, suivi de 19 % de composé intermédiaire plus tendre et 100 % silice. Les 21 % restant sont exempts de sculptures et proposent une gomme racing équivalente à celle retrouvée sur le SuperCorsa III. On accède à cette partie du pneumatique dès 35° d’angle dépassés et le composé est cette fois chargé en noir de carbone pour offrir stabilité et résistance aux hautes températures générées par une conduite typée course.

Autre point spécifique aux pneumatiques de grande taille : la structure en Rayonne, une fibre naturelle éco-durable (marque déposée), censée améliorer sensiblement les sensations de conduite et la réponse à l’accélération au moyen d’une déformation amoindrie, tout en apportant une caution écologique à un pneu, dont on sait bien qu’il n’est pas facile de prétendre qu’il est « vert ». Mais un pneu qui dure est un pneu plus vert et un pneu qui utilise des ressources renouvelables l’est aussi. Alors ce Diablo-là est un pneu plus vert...ueux.

Les machines hypersportives 1000 et plus apprécieront, tout comme les « pompes à feu » de style H2 et compagnie. La CBR 1000 RR de 2010 qui servira de maître étalon entre dans cette catégorie de pneumatiques.

Et si le pneu fait moins de 190/55 à l’arrière, avec 190/50 par exemple, ou 180 de large ? Celui-ci sera uniquement bi-gomme, avec une bande de roulement représentant 25 % de la surface et prompte à chauffer rapidement, tout en tenant bien sur route mouillée et 38 % sur les flancs du pneu, avec un composé riche en silice. C’est le cas sur la Ducati Supersport 950 S que nous testons aujourd’hui. À noter que la bande de roulement « dure » a été élargie de 5 % par rapport aux Diablo Rosso III, ce qui permet d’envisager une moindre usure et une meilleure tenue sur le mouillé, ce que revendique d’ailleurs Pirelli. Entre autres. D’autre part, les cordes sont à présent en Lyocell (marque déposée), une fibre à 3 fils ultra résistante que l’on retrouve aussi dans… les matelas Pirelli. Vrai de vrai. Si avec ça, ça n’amortit pas mieux !

Quelle que soit la dimension du pneumatique, on retrouve un double composé à l’avant représentant une répartition de 33 % de gomme plus dure au centre, épaulé de 33 % de gomme plus tendre sur les flancs. À propos de flanc, justement, à ne pas confondre avec le flan, destiné lui à remplir le vide, les cordes de la trame transversale du Rosso IV sont de densité moins importante que par le passé et surtout plus rigides, apportant en théorie un meilleur retour d’informations et une maniabilité accrue. De plus, le pneu avant bénéficierait d’un angle d’inclinaison plus élevé, capable d’encaisser de plus fortes contraintes. Comprendre par là qu’un freinage sur l’angle pourrait être conservé plus longuement, sur une zone plus importante, permettant de réduire la distance et de rentrer plus fort en courbe sur les freins pour les relâcher plus tard. On vous passe les détails, mais Pirelli prétend avoir gagné plus de 2 secondes au tour sur une S1000 RR entre les Rosso III et les Rosso IV, tout en gagnant en maniabilité, en grip, en tenue… Le seul point à ne pas faire mieux en théorie ? Le kilométrage maximum. On peut tirer sur certains paramètres, mais si l’on visait davantage encore, on perdrait en durée de vie du pneumatique. Ce qui ne serait plus acceptable pour un pneu routier. On verra si c’est toujours le cas dans 4 ans, avec le Rosso V !

Découverte

On appréciera pour commencer le dessin des sculptures, toujours aussi agressif et caractéristique des pneumatiques sportifs de la marque. Les éclairs chers à la famille des pneus sportifs Pirelli sont revus cette année encore pour verticaliser plus encore les structures et chasser au mieux l’eau. On apprécie immédiatement l’aspect « slick » offert par le bord des Diablo IV, tout en se rassurant en se disant que le mouillé, c’est aussi dans la chimie qu’on le combat. Car pour ce qui est de se dire que l’on va tenir bon plein angle, il y a de la marge. Par contre, les structures « flash » servent également à optimiser la micro mobilité de la gomme, aux dires de Pirelli. Ce qui veut dire ? Que les mouvements internes de la gomme, les liaisons entre les éléments la composant et l’usure du revêtement du pneu seraient mieux maîtrisés, permettant de conserver un profil agréable tout au long de la durée de vie des pneumatiques, mais aussi et surtout de ne pas induire d’usure inappropriée, du style escalier ou « cuisson intermédiaire » de la gomme, néfaste au guidage.

Les « accents » latéraux ont pour leur part vocation à uniformiser l’usure, tout en apportant un drainage plus important de toute pellicule d’eau sur l’angle intermédiaire. De plus, ce dessin est vendu pour permettre un meilleur retour d’informations en courbe. Pour l’heure, seule compte l’esthétique et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’un Diablo, ça a un look tranché, tranchant et un profil vraiment sportif.

Lorsque l’on regarde le pneu arrière « de face », celui-ci montre trois parties distinctes, lesquelles offrent chacune une propriété de contact et une surface optimisées avec la route et son revêtement. Rond sur la bande de roulement, grâce à une surface assez étroite et particulièrement chargée en gomme, on aborde ensuite une forme plus convexe, avant de former une lèvre sur l’extérieur du pneu. Pour résumer, une sorte de chapeau napoléonien à l’envers, dont les propriétés sont évidentes en matière de contact au sol. Plus on prend de l’angle, plus on se pose sur les flancs, qui offrent une forme progressive et épousent au mieux le « plat » de la route. L’apanage des pneus sportifs, certes, mais ici très marqué, même une fois la carcasse en pression sur la jante. Une pression mise à 2,4 à l’avant et 2,4 à l’arrière. Pas de jaloux, mais là aussi une sensibilité à la température ambiante au regard des préconisations normales de Pirelli (2,5 – 2,9 sur route). Oui, mais voilà, il fait beau, il fait chaud et lorsque c’est le cas, l’air compris dans les pneus se dilate davantage.

Afin de conserver une carcasse assez souple (on est quand même sur des routes bosselées et en état variable), donc un niveau de confort satisfaisant et de permettre un bon ressenti, Pirelli a préconisé une pression relativement basse à l’arrière. Le rodage devrait donc être plus rapide lui aussi, quitte à apporter une petite lourdeur de l’arrière. Et si on allait voir cela, au guidon de la Supersport 950 S ? Sur le même parcours que le matin avec les Angel GT II, nous voici à découvrir une moto métamorphosée !

En ville

Chaussée des Diablo IV, la Supersport retrouve une vivacité disparue le matin même. Déjà, le train avant retrouve de la vigueur et les demi-tours sont plus rapidement effectués. S’ils se montrent un peu plus secs, moins filtrants et surtout plus bavards quant à ce qu’ils rencontrent, les Diablo IV participent à la maniabilité renforcée et retrouvée. Mieux encore, on redécouvre le train arrière et surtout le freinage. Alors que les Angel GT II avaient annihilé toute progressivité à basse vitesse, on retrouve toutes les sensations dans la pédale, une bien meilleure définition du freinage et un grip des plus appréciable, évitant les blocages systématiques expérimentés avec les pneus GT sport. Mieux encore, on repousse les limites du freinage et même l’avant devient plus agressif. Comprendre par là que le levier droit conserve la même puissance, le même ressenti, mais que les effets sont bien mieux encaissés par le pneu avant, lequel « plante » littéralement la gomme dans l’asphalte. Résultat ? Même avec l’ABS, on lève la roue arrière sans déclencher l’anti-blocage, exercice impossible ou presque avec les pneus du matin. Conclusion ? Une gomme sportive, ça change la donne, même sur la bande de roulement. Mieux encore, les Diablo Rosso IV s’accordent vraiment bien avec les assistances, tout en faisant largement aussi bien sans : ils amplifient le freinage.

Malgré la pression basse du pneu arrière, on ne ressent pas d’inertie du train moteur. Le travail sur la carcasse et sur sa rigidité est évident, compensant naturellement la déformation induite. On a beau avoir moins d’air, le comportement reste très naturel et instinctif. Surprenant et agréable. Le profil du pneu aide à la manœuvre et compense lui aussi.

Sur route

Le rodage est effectivement très rapide et la mise en confiance immédiate : ça tient fort au sol. On se retrouve vite « comme à la maison », en profitant là encore d’une grande maniabilité, renforcée par un sentiment de coller à la route. La mise sur l’angle est à la fois précise et régulière, rapide et intuitive, tandis que l’on corrige à volonté la trajectoire. L’accord entre le train arrière et le train avant est là aussi naturel - tout en ressentant une toute petite résistance due à la pression moindre à l’arrière - et sans faute, avec des pneumatiques neufs. On apprécie cependant l’inscription en courbe sans effort important, s’effectuant avec tact et surtout la possibilité de freiner comme on l’entend avant et pendant le virage. Sur l’angle ? La moto ne se relève pas et n’induit aucun retour négatif dans la direction. Conséquence ? On plonge plus facilement dans une courbe serrée, on corrige même au frein et surtout, on peut ré accélérer très tôt dans le virage sans avoir à redouter une intervention de contrôle de traction si celui-ci est réglé au minimum. S’il est désactivé, c’est encore mieux ! La motricité est excellente quelle que soit la zone du pneu sollicitée et l’on ne ressent pas les transitions entre les gommes ni les changements de profil.

Par contre, les Diablo Rosso IV encaissent – sans amplifier cela dit - la moindre imperfection. Ils retournent l’information par le biais de la selle principalement, les fessiers délicats et attentifs devront composer avec. Ou opter pour une selle confort. Un réglage des suspensions sera peut-être nécessaire, en fonction de la monte que vous laissez au profit de celle-ci. Si vous êtes coutumiers des pneumatiques GT Sport, c’est un peu sec, mais la gomme de bonne épaisseur fait encore son boulot en amoindrissant le rendu. À voir si à mi-usure et ensuite, on conserve ce bénéfice. On ne se décolle pas le dentier à la moindre bosse, même si ça peut taper « un peu ». Au vu du bénéfice et surtout des informations renvoyées, on pardonne d’autant plus volontiers que l’on est attentif aux réactions de la moto et aux conditions de route et d’adhérence. Si vous cherchez du confort, de la filtration et un amortissement des réactions, passez votre chemin ou optez, comme nous venons de l’évoquer, pour une adaptation de la fourche et du ou des amortisseurs.

Quant au contrôle de traction, sur route sèche, son entrée en action a été purement et simplement éliminée sur une moto de puissance mesurée (110 ch), mais les conditions de route étaient excellentes et les passages dans les graviers et autres pièges n’auront pas fait intervenir le dispositif.

Sur autoroute

Sur quoi ? L’autoroute ? Nous n’avons pas eu le loisir de tester de ligne droite prolongée en Allemagne lors de notre essai. Pour autant, la stabilité du Diablo IV est appréciable et l’on devine que s’il pleut encaisser des pointes à plus de 300 et les freinages à suivre, il ne doit pas induire de mouvement parasite. Ça, notre essai longue durée des Diablo Rosso IV sur la CBR de référence pourra nous le dire. Parce que oui, on les a fait monter sur notre CBR pour continuer l'essai sur une longue distance (article qui sera enrichi donc).

Par contre, on apprécie que la gomme centrale des pneus avant et arrière soit plus dure, ce qui peut présager d’une bonne résistance dans le cadre d’une utilisation raisonnable et raisonnée sur autoroute. Les pneumatiques que nous avons récupérés avaient réalisé 3 sessions de circuit à Magny-Cours et n’étaient pas marqués, l’épaisseur de gomme semblant encore intacte par rapport à une monte neuve. Nous allons mesure l’usure en fonction des différents types de trajets et de routes et vous livrer notre compte rendu d’ici à la fin de vie du train de Diablo IV.

Sur le mouillé

Impossible pour nous de juger des qualités du Diablo Rosso IV sur le mouillé. Tout simplement parce qu’aucune goutte n’est venue noircir le ciel ou la route… Une pensée pour l’équipe Pirelli qui, lors des reconnaissances, avait subi les foudres du ciel et été copieusement arrosée !

Pour autant, la tenue devrait être améliorée par rapport aux générations précédentes, principalement par la chimie des pneumatiques, renforcée pour tenir au mieux sur le mouillé. On verra donc si l’on ira chercher l’angle maxi sous la pluie, comme on a pu le faire avec les T32 de Bridgestone, par exemple. Un angle estimé à plus de 53° selon les dires de Pirelli (sur le sec). Comme tout pneumatique sportif, il faudra faire appel à des compétences en placement sur la moto et en déhancher lorsque la pluie sera de la partie, ceci afin de rester dans la zone de « confort » semblant possible : celle comprise entre la bande de roulement et la naissance de la partie slick du pneumatique, soit environ 35 à 45° d’angle. Comment le mesurer ? En cherchant les limites, mon général ! On espère que le décrochage sera progressif, tout autant que la reprise de grip…

Conclusion

S'il fût un temps les pneumatiques sportifs étaient très différents des gommes routières, la frontière a tendance à s’amenuiser ces dernières années, avec les premiers devenant plus endurants et les seconds améliorant leur grip. Si l’on n’attend pas d’un pneu sport le même niveau de confort que celui retrouvé sur un pneu GT, une pression moindre et la nouvelle carcasse progressive ont su apporter leur lot de déformation bénéfique au bien être à bord. Par contre, le Diablo Rosso IV demeure un pneu expressif, retournant de précieuses informations pour un pilote, tout en évacuant les sensations parasites.

Grâce au travail opéré, la nouvelle génération de Rosso est encore plus facile à appréhender et plus versatile. Elle entre plus rapidement en fonction et se prête volontiers à un usage routier et pour cause : la gamme du manufacturier italien est étendue et chaque niche dispose de ses propres arguments. Celui du Rosso est d’être un pneu certes sportif, « avec des morceaux de compétition dedans », notamment au niveau des composés de gommes, mais dont les propriétés, le profil ou encore la bande de roulement sont entièrement adaptés à la pratique de la route et à une certaine longévité ne sacrifiant rien à la performance.

À quoi bon opter pour eux, alors ? Pour leur grip, pour leur toucher de route, pour ce qu’ils sont capables d’améliorer les caractéristiques intrinsèques de votre moto et de faire ressortir (tout en le gommant sommairement) le moindre défaut de réglage de suspensions. Ils seront plus sensibles à la pression, mais permettront de repousser les limites d’un freinage, de retarder l’intervention des assistances, ou encore d’améliorer vos performances sur piste, si vous décidez de les y emmener. Qui eût dit il y a peu encore qu’ils sauraient être aussi polyvalents et prévenants, les Diablo Rosso IV ? En attendant, pour moins de 300 €, il est fort probable qu’on les adopte, ce que nous venons de faire pour prendre la suite des Angel GT II montés sur notre CBR 1000 RR de test. Parce qu'à choisir entre un Angel GT II plus routier et plus endurant et un pneu sport offrant une longévité moindre, je choisis sans hésitation le Rosso IV, quitte à devoir en changer plus souvent. Quant aux autres motos, les Rosso IV se prêteront aussi bien au petit roadster sportif qu’aux grosses hypersportives, leur apportant un comportement redoutable.

Dimensions des pneus Pirelli Diablo Rosso IV

Prix indicatif des pneus Pirelli Diablo Rosso IV

• Pneu avant : env. 130 € en 120/70-17
• Pneu arrière : env. 155 € en 180/55-17 et 165 € en 190/55-17