Essai Suzuki GSX-R 1000 R

Anniversaire

4 cylindres en ligne, 1000 cm3, 202 ch, 117 Nm, 203 kg tous pleins faits, 19 599 euros.

Chouette idée de ressusciter la version R de la GSX-R (les Japonais ont inventé la poésie du R pour racing…). La première est née en 1989, avec la GSX-R 750 R et se distinguait du modèle courant par son moteur (vilebrequin, embiellage, pistons, admission d’air) et quelques éléments de partie-cycle, dont le bras oscillant. Elle avait cette gueule bestiale et ramassée des premières Superbike (le championnat du monde a été créé en 1988). La GSX-R 1000 R fait un peu de l’inverse de sa grand-mère : son moteur ne bouge pas d’un pouce ; seule sa partie-cycle et l’électronique changent.

Découverte

On suit moins la course qu’il y a trente ans quand on se pique de sportives aujourd’hui. Les coloris de la GSX-R évoquent quand-même la MotoGP de Suzuki. Mais elle doit surtout son aura aux années 1980, puisqu’elle fut la première replica de course à être produite de série et a fait la jeunesse d’un bon paquet de quinquas actuels. La GSX-R 750 R est maintenant devenue une rare moto de collection. Pas sûr que la GSX-R 1000 R 2019 sera aussi recherchée en 2050.

Sortie en 2017, la R change peu deux ans après, se fichant de célébrer l’anniversaire de la 750 R. Nouveau coloris, ligne d’échappement revue, pneus Bridgestone RS 11 et, ultime subtilité, possibilité de régler en hauteur la fixation du bras oscillant. Sinon, la R peut se targuer d’une superbe fourche Showa BFF à cartouche séparée (qui lui offre une chasse un peu plus importante que la GSX-R, de 3 mm), d’un monoamortisseur Showa BFRC Lite et d’étriers de frein avant monoblocs Brembo. Son équipement électronique comprend lui un shifter up and down (pour monter et descendre les rapports sans toucher à l’embrayage), d’un launch control pour les départs façon MotoGP, d’un antipatinage Motion Track TCS, le tout maîtrisé par une centrale inertielle à six axes, le must pour les sportives contemporaines. On est arrivé aujourd’hui à un tel niveau de puissance (plus de 200 ch) avec ces monstres que l’électronique est devenue indispensable. Même les pilotes officiels en endurance disent ne pouvoir exploiter la puissance de leur moto (qui doit approcher les 220 ch) sans l’aide des capteurs et processeurs de haut vol. La puce a remplacé le cheval comme meilleur ami de l’homme.

Revenons sur terre, celle de nos routes avoisinantes et dans la temporalité des êtres normaux. La GSX-R possède une selle passager, mais elle n’en a que le cuir et l’allure. Sous ladite selle, n’espérez pas loger autre chose qu’une clé Allen, voire deux… La sportive se moque des aspects pratiques. Le tableau de bord reflète la présence de l’électronique, une somme de paramètres en tout genre y trouve place (sélection des modes moteur S-DMS, le launch control, l’antipatinage réglable sur dix niveaux…), si bien que le compte-tours voit sa place réduite. La super bonne idée dans ce domaine vient de BMW qui, sur ses nouveaux tableaux de bord, a décidé de montrer un écran simplifié (vitesse, compte-tours, horloge, jauge à essence, température) très lisible et oblige à entrer dans des sous-menus pour régler le reste.

La finition d’ensemble est correcte, sans plus, c’est très plastique mais de bonne facture. Le réservoir est donné pour 16 litres de contenance. Ne reste plus qu’à faire le plein.

En selle

Bonne surprise, le réservoir large d’apparence s’échancre agréablement au niveau de l’entrejambe. Il faut pouvoir enserrer une sportive digne de ce nom, surtout une 1000, pour la tenir au freinage. La position de conduite fait moins sourire, les poignets ne sont pas épargnés. Les jambes se replient, mais les plus grands n’en pâtiront pas trop. Mon pote Cédric, normand piqué de GSX-R, roule quotidiennement avec une 1000 R sur laquelle il case son mètre quatre-vingt-dix sans grimacer. S’il ne me l’avait pas dit, je n’aurais pu le deviner, du haut de mon mètre soixante-huit… Il m’a aussi confié que la protection de la bulle n’a pas été pensée pour ce genre de géant, alors que moi je la trouve convenable. A quand les motos sur mesure ?

Je choisis le mode A, qui ne régule pas l’arrivée de la puissance et opte pour le troisième niveau d’antipatinage, le temps de faire connaissance. La douceur des commandes, de l’embrayage à la boîte de vitesses en passant par la poignée de gaz, accompagne les premiers tours de roue. Mais bon sang, qu’on est allongé là-dessus quand on n’est pas grand ! Cette attitude n’aide pas, à basse vitesse, à manier la GSX-R R. Parce que si elle ne se montre pas pataude, elle fait quand-même sentir son poids, pourtant contenu selon la fiche technique, de 203 kg. Mais l’équilibre d’ensemble reste très sain. Pas de train avant vicelard qui emmène vers l’intérieur, pas de transferts de masse impromptus au freinage ou à l’accélération. On sent tout de suite une moto stable, rassurante sur route.

Le quatre cylindres grogne gentiment, serviable, toujours là, quel que soit le régime. Et ça freine fort, donc pas de retenue quand l’horizon se dégage, en circulation comme en soupçon de radar, le pire ennemi de la sportive. Plus ces motos ont progressé en tenue de route et freinage, sans parler des pneus, plus les radars ont fleuri. On en est arrivé au paroxysme du paradoxe. J’en suis là de ces réflexions ineptes quand mes sens me rappellent à la vie. Sympa ce gros moteur ! Il donne envie d’en savoir plus, mais entre la sonorité et les quelques variations de purée (je dis purée pour les quatre cylindres et plus et patate pour les trois cylindres et moins, l’image me paraît adéquate) selon les régimes réjouissent. Plus que sur une Kawasaki ZX-10R par exemple.

Autoroute

C’est l’A4 cette fois qui me déroule son tapis pour prendre le large. Direction l’est, pas loin de Coulommiers, haut lieu des proto sportives de la fin des années 70, juste avant que n’ouvre le circuit Carole. Un ancien aérodrome servait alors de défouloir aux enragés chassés de Rungis.

Je tire la seconde autant que la circulation me l’autorise, je franchis enfin les 8 000 tr/mn. Ça tracte dans un train d’enfer ! Le système VVT (distribution variable selon un système de billes mobiles grâce à la force centrifuge, placées à l’intérieur des pignons d’entraînement de la chaîne de distribution) paraît efficace, la GSX-R a bien deux visages. Du couple solide jusqu’aux mi-régimes (7 000 tr/mn), suivi d’une puissance façon voyage dans le temps. Le cerveau s’y fait lentement, l’accélération le conditionne. Evidemment, passé 6 000 tr/mn sur le second rapport, j’entre dans l’illégalité. Les rapports s’enchaînent, poignet vissé, le shifter ne bronche pas. Je m’allonge sur le réservoir, le casque dans la bulle, aérodynamisé par nécessité. Parce qu’il serait stupide de relever la tête à certaines vitesses… Comment font les pilotes de GP pour surgir de leur bulle au freinage, à 340 km/h sur le circuit du Mugello ? Leur cervicales ne sont pas humaines (pas plus que leur cerveau).

150 kilomètres plus tard, le voyant de réserve crie panique. Il lui faudra résister encore 25 bornes avant d’être calmé. Arrivé à la station, le trip de réserve m’indique une autonomie restante de 15 kilomètres, on ne devrait pas être loin de la fin de réserve. Pourtant, à la pompe, je ne parviens pas à mettre plus de 13,4 litres dans le réservoir.

Départementale

La D 934, qui mène à Coulommiers, manque de virages. Je la quitte pour lui préférer la D 44 puis la D 19 bosselée. Les suspensions sont surprenantes de confort. Elles encaissent avec progressivité, la détente retient le retour de l’enfoncement, on est bien sur une sportive haut de gamme. Les premiers virages incitent à remettre un peu de purée, la stabilité devinée se confirme. Mais il faut préparer ses entrées, suivre une trajectoire décidée, la Suzuki n’apprécie pas trop l’improvisation. En mode enroulé, tranquille, elle se distingue encore par cette forme de rigidité. La GSX-R 1000 R n’est pas libellule, elle fait plutôt songer à un puissant bourdon. Une Yamaha R1 virevolte beaucoup plus facilement. Il faut aussi se faire à sa géométrie, avec un poids plutôt sur l’avant, probablement porté un peu haut. Le freinage manque lui de progressivité et de puissance en fin de cours, quand l’attaque devient nerveuse. A allure apaisée, aucun problème. L’ABS (lié à la centrale inertielle) avant ne se déclenche quasiment jamais, même sur les freinages d’ours.

Je souffre en revanche plus encore de la position de conduite. Entre les bosses et les velléités sportives, mes poignets réclament une pause. Je béquille près d’un troquet, cède au rituel de la photo-smartphone-postage-réseaux-sociaux et contemple l’étalon. Si la ligne a beaucoup changé depuis la première 1100 de 1986, elle a conservé son aspect massif, spectaculaire. On n’approche une GSX-R avec respect.

Circuit

J’arrive enfin à la Ferté-Gaucher, où m’attendent Margot Laffite et sa Porsche GT3 RS du jour. Elle eut l’outrecuidance de nous défier, GSX-R et moi, ce qui fit l’objet d’une émission V6. J’ai la Suzuki depuis seulement deux jours et je découvre ce circuit (je n’y avais roulé qu’une fois, sur le mouillé, avec un supermotard), la tâche s’annonce ardue. Margot tourne depuis une heure déjà sur le tracé. Je me lance. Et il devient évident que la maniabilité n’est pas le point fort de la GSX-R R. Dommage sur un circuit dont la seconde partie est plus que sinueuse. Il lui faut à l’évidence de grands espaces, de longs virages appuyés et rapides où sa stabilité fait merveille. Me voilà coincé dans ce piège, plus le choix. Après une vingtaine de tours, je chasse le chrono, après avoir durci les suspensions. Je rate un peu la corde au premier virage, relève la moto pour accélérer tôt et, surprise, l’antipatinage réagit moins vite que moi ! J’ai coupé avant qu’il ne se déclenche. La charge du couple sur le pneu arrière ne lui mâche pas le travail, mais il est justement là pour ça. Mêmes réactions au fond du circuit, où les virages se referment. L’antiwheeling se révèle lui plus efficace, mais il manque de progressivité. Si l’électronique sur route n’est pas prise en défaut, sur circuit, elle n’est pas à la hauteur, ce qui explique les modifications faites sur les machines engagées en championnat du monde d'endurance. Or ce moulin turbine et envoie une purée épaisse et lourde, plus que tout autre, il mériterait d’être contenu par les puces et leur reine, la centrale inertielle cernée de processeurs.

J’échoue à une seconde de la Porsche, vexé comme un pou. Sûr qu’avec une Yamaha R1 ou une Ducati Panigale V4, le verdict aurait été différent sur ce tracé. A rajouter dans le planning pour le prochain essai.

Ville

Retour en région parisienne. Les 130 kilomètres aident à faire passer la pilule de la défaite. La souplesse du moteur et des commandes compense la position de conduite. Comme toute sportive, la GSX-R goûte peu l’urbanisme, mais elle s’en accommode. Sa stabilité s’apprécie sur le périphérique parisien, elle est aussi gage de précision. Quelques appuis sur les repose-pieds soulagent les poignets. Au feu rouge, la chaleur du moteur ne se fait pas sentir. Mais voilà le voyant de réserve qui scintille à nouveau. Re-pompe, re-13,5 litres… Le réservoir fait-il réellement ses 16 litres ?

Partie-cycle

J’en ai déjà parlé, la Suzuki est plus stable que maniable. Ses suspensions d’excellente qualité lui viennent en secours : on n’hésite pas à la brutaliser un peu, car on ne craint pas de réaction malsaine. C’est une moto qu’il faut dominer, mener à la baguette. On est dessus, on ne se fond pas avec. Le train avant, heureusement, rassure. La même GSX-R avec dix kilos de moins montrerait un autre visage. Et une répartition des masses plus équilibrée. Toute l’expérience que Suzuki acquiert en MotoGP finira probablement sur la sportive de série, or on voit que la moto de course a beaucoup progressé, l’optimisme est de mise. Idem pour l’électronique. N’oublions pas que la marque a connu des heures sombres à la fin des années 2000, début 2010, laissons-lui le temps de retrouver le chemin qui lui a réussi auparavant pour l'emmener au firmament du championnat du monde d'endurance.

Freinage

C’est du Brembo, avec des disques de 320 mm de diamètre, comme tout le monde, mais on ne retrouve pas la puissance et la progressivité du système Brembo de la Ducati Panigale V4 (étriers M50). Ce ressenti n’est valide qu’à l’attaque, bien sûr. En usage normal, cette impression disparaît complètement. Mais pourquoi achète-t-on une sportive, déjà… ? Le frein arrière montre lui plus de progressivité et se révèle très agréable en ville. L’ABS reste toujours discret sur le sec.

Confort

Outre la position de conduite assez contraignante, le confort est plutôt honnête pour une sportive. La selle ne meurtrit pas le fessier, les suspensions sont parfaites (retour aux réglages d’origine), on peut changer de position sur la selle pour soulager les jambes ou le dos… Encore une fois, le duo ne s’envisage que sous couvert de masochisme ou de dépannage… ou d’amour fou. L’absence de poignées de maintien n’aide pas. Elles ont existé, jadis, sur les premières sportives. L’esthétique a pris le pas sur le pratique.

Consommation

Impossible donc de mettre plus de 14 litres dans ce réservoir, même à l’approche théorique de la panne sèche. Deux options : ou le trip de réserve débloque, ou le réservoir ne contient pas 16 litres. Sinon, mes calculs de consommation, entre ville, autoroute et départementale, parviennent au résultat moyen de 7,4 litres pour 100 km, pendant les 600 km que j’ai parcouru au guidon.

Essai vidéo

Conclusion

La GSX-R 1000 R tient son rang de sportive routière de haute volée. Mais la R peine à justifier ses presque 3 000 euros d’écart avec la GSX-R. Tant visuellement que pratiquement : la journée sur circuit n’a pas révélé une bête de course, loin de là. Pourquoi ne pas avoir joué le jeu à fond de la version R, comme pour la 740 en 1989 ? Avec une ligne plus racée encore, une déco différente et surtout un allègement significatif ? Dommage, car la GSX-R, plus que toute autre sportive japonaise, a la légitimité pour s’offrir ce genre de folie. A 19 599 euros, on s’adresse là à des passionnés qui ne sont pas à 1 500 euros près s’il s’agit d’acquérir LA GSX-R 1000 R d’exception.

La fiche technique de la Suzuki GSX-R 1000 R

Conditions d’essais

• Itinéraire : 600 km en entre région parisienne et Marne, mais surtout en usage quotidien
• Météo : beau temps 10 et 25°
• Kilométrage de la moto : 1.800 km au compteur au départ

Equipements essayeur

• Blouson Spidi Garage
• Casque Araï Profile-V
• Gants Helstons Corporate
• Chaussures Vanucci Tifoso VTS4