Essai Yamaha XSR 900

Un néo pas (trop) rétro

Moteur 3 cylindres en ligne CP3, 889 cm3, 119 ch, 93 Nm, 193 kg, 10.999 euros

La Yamaha XSR 900, tête de gondole de la gamme Sport Héritage, vient de se refaire une beauté : nouveau moteur, nouveau design, nouvelle partie-cycle, électronique revue... En fait, on se demande combien de pièces le millésime 2022 a en commun avec la précédente génération (sortie en 2016) tant les changements sont importants.

Il faut dire que le marché de la moto vintage pèse lourd en Europe ; ces dernières années, il s'en écoule environ 65.000 unités/an, réparties à parts égales entre 1/3 de 125 cm3, 1/3 de mid-size et 1/3 de grosses cylindrées. Alors oui, le gâteau est gros, mais il y a un peu plus de convives autour de la table qu'en 2016. On citera pêle-mêle la Kawasaki Z 900 RS (12 649 €), la Triumph Speed Twin (13 395 €), la BMW R nineT Pure (13 990 €), la Ducati Scambler 1100 (la version Dark Pro s'affiche à 13 190 €) et en poussant un peu le bouchon une Honda CB 1000 R plus néo que rétro (13 349 €). La XSR 900 elle ne coute “que” 10 999 €. Mais comme le prix ne fait pas tout, laissez-moi vous faire le tour du propriétaire...

Découverte

Esthétiquement, la XSR 900 entre clairement dans la catégorie des “Thérèse” (elle n'a pas un physique facile). Tous les autres constructeurs sont allés puiser leur inspiration esthétique dans les modèles emblématiques de leur gamme des années 60-70 alors que Yamaha a volontairement placé son curseur sur le milieu des années 80 tout en assaisonnant copieusement le tout à la sauce racing. D'ailleurs un des coloris phares de la XSR 900 s'inspire de la fameuse livrée bleu-jaune arborée par notre Christian Sarron national lorsqu'il roulait en Grand Prix 500. Certains trouveront ça unique et radical, d'autres salueront la lignée des préparations façon Faster Sons et d'autres trouveront le tout "too much". Pourtant les designers de chez Yam se sont donnés du mal pour améliorer les choses sur ce modèle 2022, notamment en rajoutant quelques lignes horizontales dans son profil et en rabotant la longueur du phare histoire de rendre ses proportions plus homogènes. Yam' a également travaillé à épurer ses lignes : rétroviseurs en bout de guidon, échappement redessiné et plus compact, repose-pieds passagers “invisibles”, feu arrière affiné et planqué sous la selle...

Bon, à voir les courbes de la selle passager, on se dit que le lead designer est, soit un grand fan de l'oeuvre de Fernando Botero, soit secrètement amoureux de Kim Kardasian... Mais c'est beaucoup plus agréable à la rétine dans la réalité que sur un écran d'ordinateur. Et pour les anti, sachez que la volumineuse bosse à l'arrière ne sert pas à dissimuler une batterie ou de l'électronique donc des modèles “Yard Built” au profil plus plat devrait logiquement faire leur apparition en accessoires...

La position de conduite aussi a été revue : la selle a été légèrement reculée et sa hauteur abaissée de 5 mm (810 mm), le guidon est avancé de 14 mm et abaissé de 35 mm tandis que les repose-pieds sont maintenant 2 mm plus bas et 7 mm plus en arrière. Le guidon peut être réajusté (9 mm en avant/4 mm plus haut) en inversant la position des pontets de guidon et les repose-pieds peuvent être repositionnés plus haut (14 mm) et plus en arrière (4 mm) avec une simple clef BTR.

Techniquement, cette nouvelle XSR 900 est (encore une fois) étroitement dérivée de l'actuel roadster MT-09 à qui elle reprend... quasiment tout. Les deux différences les plus notables avec la MT sont un réservoir de carburant d'une contenance de 15 litres pour la XSR (contre 14 pour la MT et la précédente génération d'XSR) et un empattement rallongé de 55 mm via l'adoption du bras oscillant du “trail” Tracer 9 plutôt que celui du roadster. Mais comme on ne compare pas des poires avec des pommes, tous les gains et pertes annoncés ci-dessous quantifient les différences entre l'ancienne XSR 900 (sortie en 2016) et la nouvelle.

Le bloc CP3 est désormais conforme à la norme antipollution Euro5 et a vu sa cylindrée portée à 889 cm3. Les 43 cm3 supplémentaires, obtenus via une augmentation de la course de 3 mm, se traduisent par une augmentation significative du rendement : 119 ch (+ 13 ch) à 10 000 tr/min et un couple maxi de 93 Nm (+ 10 Nm) à 7.000 tr/min - soit 1.500 tr/min plus bas qu'auparavant. Notez qu'au passage, la commande des gaz passe au ride by wire YCCT (sans câble donc), que les deux premiers rapports de la boite de vitesse ont été raccourcis et que l'embrayage antidribble assisté (A&S) a été revu pour réduire l'effort au levier. Dernier point, l'échappement a été modifié avec des tubulures d'échappement asymétriques et un silencieux redessiné incorporant une double sortie d'échappement.

On retrouve toujours le cadre type Deltabox, mais utilisant la dernière technologie CF (Controlled Filling) en aluminium. Cette technique permet de fabriquer un cadre comportant des sections d’épaisseurs différentes (de 1,7 mm à 3,5 mm), avec un niveau de rigidité différent en fonction des zones du cadre et des contraintes qui y sont appliquées. La position du tube de direction a été abaissée de 30 mm. La rigidité générale du té supérieur, les boulons de fixation de l’axe du bras oscillant et les supports de moteur ont été optimisés avec un gain en rigidité torsionnelle de 50 % malgré un poids inférieur de 2,3 kg. Fun fact pour se faire mousser en société : le cadre Deltabox de Yamaha fête cette année son 40e anniversaire ; il est apparu pour la première fois sur l'OW61 de course, mais ne fut décliné sur un modèle routier qu'en 1985, c'était la TZ 250.

Des modifications ont été apportées au niveau de l'amortissement et du freinage : l'XSR 900 adopte un nouveau maître-cylindre avant radial Brembo sur des disques de même taille que le précédent millésime avec 298 mm à l'avant et 245 mm à l'arrière. La fourche KYB USD est désormais réglable en précontrainte, compression et détente tandis que la suspension arrière à biellettes KYB se contente d'un réglage en précontrainte et en détente.

Les jantes (oh surprise) sont nouvelles, avec un gain de poids de 700 gr, pour une réduction du poids non suspendu et une diminution de 14 % de l'inertie sur le train avant et 11% à l'arrière. Sachant que le poids en ordre de marche est abaissé de deux kilos (de 195 à 193 kg tout pleins faits), cette nouvelle partie-cycle devrait logiquement offrir plus de vivacité et de réactivité lors des changements d'angles.

L'électronique est intégralement reprise de la MT-09 : la nouvelle centrale inertielle (IMU) est donc une “six axes” capable de détecter les transferts de charge et l'angle pris par la machine et gérer les aides à la conduite en conséquence : ABS, contrôle de la motricité TCS, contrôle de glisse SCS et du cabrage (LIFt). Cerise sur le gâteau, la XSR 900 intègre un shifter Up&Down (actif à partir de 2 200 tr/min et 20 km/h) et -plus surprenant- un cruise control. L'XSR900 propose enfin quatre modes de conduite, contre trois sur le modèle précédent. Le mode 1 est le plus agressif, le 4 étant réservé aux petits matins d'hiver verglacés après un lendemain de cuite. Un mode manuel est également programmable depuis l'interface du tableau de bord, pour les plus téméraires, on peut même désactiver toutes les aides électroniques !

En selle

Premier constat, si la finition n'a pas fait un bon drastique en avant entre la nouveauté et l'ancienne XSR (il n'y avait rien à reprocher à la précédente), la qualité perçue a en revanche énormément progressé : moins de caches, moins de câbles, moins de “jours” entre les ajustements des pièces de carrosserie... C'est mieux travaillé, presque cossu : té supérieur taillé dans la masse, bouchons de fourche percés, logo XSR et plaque arrière en aluminium, commandes au pied forgées, des réservoirs de liquide de frein noirs et des rétroviseurs en bout de guidon.

La hauteur de selle de la nouvelle XSR 900 millésime 2022 culmine à 810 mm de haut, soit 5 mm de moins que la version 2016. Assez pour avoir les deux pieds à plat à partir de 170 cm. Les mains tombent naturellement sur le nouveau et la position de conduite est moins radicale que ce que laissait présager la fiche technique ; on est dans les standards de la catégorie des gros roadsters sportifs, ni plus ni moins. Les rétroviseurs en bout de guidon (d'origine) offrent une vision parfaite de ce qui se passe derrière vous et sous vos yeux, l'ancien compteur LCD rond est remplacé par un tableau de bord TFT couleur de 3,5 pouces ultra complet et lisible même en plein soleil, avec un compte-tours à barres qui change de couleur à mesure que le régime augmente et une multitude d'informations. Seul point noir dans cet océan de bonheur, la molette sur le commodo de droite pour mettre à son goût l'affichage (consommation moyenne et instantanée, T° extérieure, trips...) et naviguer dans les sous-menus manque de précision. Une fois sur trois on se retrouve avec le mauvais réglage et/ou dans la mauvaise interface. Rageant...

Une pression sur le démarreur et le trois cylindres se réveille, c'est parti pour 160 km à travers l'arrière-pays toscan.

En ville

Entre l'embrayage ultra doux (mais au levier non réglable contrairement au frein avant) et la boite docile et le trois cylindres souple et coupleux, les évolutions à basse vitesse ne requièrent qu'un demi-neurone. Le CP3 accepte de reprendre en sixième sur le régime du ralenti sans le moindre à-coup – environ 30 km/h – sans pour autant se faire enrhumer en reprise par un vélib'. Les mises sur l'angle sont progressives et sans effort, on pourrait se croire sur une moto-école s’il n'y avait pas autant de couple. Accélérez trop fort sur les deux premiers rapports et la roue avant décollera du sol dans la foulée. Heureusement que l'anti wheeling veille au grain... Ha, un reproche quand même, prévoyez un peu de place pour vos demi-tours : le rayon de braquage est digne d'un super tanker.

Autoroute et voies rapides

Comme tous les trucs sans carénage, on souffre assez vite dès qu'on veut rouler longtemps au-dessus des limites de vitesse légale. C'est tout de même mieux que sur le précédent millésime qui imposait une position de conduite avec le buste plus droit. À 130 km/h, le CP3 ronronne gentiment à 5200 tours (à la louche, le compte tours est joli, mais pas précis du tout), pile dans le gras de la courbe de couple. De quoi assurer des reprises copieuses dès qu'on tord la poignée de droite. Pour la case “relances météoriques”, il faut que l'aiguille affiche 7000 tours minimum... Mais, quel que soit le régime, ne vous imaginez pas assécher le réservoir d'une traite. La selle, très ferme, aura raison de votre postérieur bien avant la panne sèche. Moi qui ai la miche tendre, j'ai commencé à souffrir après 100 petits kilomètres...

Départementales

C'est ici que le CP3 peut montrer toute l'étendue de sa personnalité. Et quelle personnalité ! Pour rouler pépère, restez entre 3 et 5000 tr/min. Passez ce cap et jusqu'à 7000 tours, la poussée commence à devenir copieusement copieuse. Et entre 7 et la zone rouge, le trois cylindres hurle, éructe pendant qu'il vous catapulte en avant. Les aides électroniques suivent le relais, on égraine les rapports sans couper avec le shifter, on freine et on accélère sur l'angle sachant que les puces veillent au grain pour juguler les plus gros excès. Ce qui ne veut pas dire que c'est reposant... Mais on peut se laisser aller à quelques approximations dans le choix de son rapport au moment d'aborder un virage tant le CP3 est disponible.

Le nouveau châssis est à la hauteur, malgré des réglages d'origine un peu trop fermes pour les routes toscanes. Les Bridgestone S22 (les mêmes que sur le roadster) combinés au nouveau châssis en font un jouet d'enfer, acceptant de se jeter d'un angle à l'autre avec vivacité tout en assurant un guidage façon scalpel du train avant.

Quand celui-ci veut bien rester au sol... Difficile en revanche, dévaluer le gain en stabilité du “grand” bras oscillant de la Tracer sur les routes toscanes, mais la stabilité sur l'angle ne s'est jamais montrée problématique. Côté frein, rien à redire, puissance, mordant et endurance sont au rendez-vous et le dosage fin offert par le maitre cylindre radial est un régal sous le doigt. Reste que les suspensions sont un peu trop fermes en hydraulique, logique vue la force des transferts de charge à encaisser en mode full attaque, mais un peu plus de souplesse n'aurait pas été du luxe. Après, rien ne vous empêche de bricoler dans votre coin vu que les suspensions sont désormais réglables.

Duo

Ne vous laissez pas abuser par le profil pullman du carré de mousse dévolu au sac de sable. La consistance est encore plus dure qu'à l'avant et comme le dessin va en s'affinant vers l'arrière, il n'y a pas beaucoup de place non plus. Quant aux repose-pieds, ils sont ancrés trop haut pour offrir une position confortable... Heureusement, il y a une sangle pour se cramponner. Bref, parfait pour dépanner ou divorcer, mais rien de plus.

Consommation et autonomie

La consommation moyenne officielle est de 5l/100 km et (champagne) on a réussi à consommer encore moins que ça pendant notre essai. Des tels chiffres sont réservés à un rythme coulé sur nationale/départementale, car en mode “pirate” ça grimpe tout de suite à 7 litres minimum et plus si affinité. Avec les 15 litres du réservoir, vous envisagez des étapes de 240 à 300 km avant de passer à la pompe.

Accessoires

Yamaha propose trois packs au lancement de la XSR 900 : Racer (N.C.), Street (659 €) et Weekend (589 €).

Le Racer se compose d'un échappement complet Akrapovic, d'un garde-boue avant en aluminium, de leviers de freins et d'embrayage réglables en aluminium taillé dans la masse, de sliders latéraux en aluminium et d'un support de plaque raccourci et allégé.

Le Street offre un petit saute-vent et une grille de protection du phare, des grip-genoux sur le réservoir, un garde-boue avant en aluminium et un support de plaque raccourci et allégé.

Enfin le Weekend intègre des valises souples de 13,5 l et leur support ainsi qu'un port de charge USB. Aucun tarif officiel ne nous a été communiqué pour le pack Racer. À vue de nez la ligne Akrapovic doit valoir plus cher qu'une Dacia d'occasion.

Essai en vidéo de la Yamaha XSR 900

Conclusion

Le millésime 2022 de la XSR 900, disponible dès maintenant en concession en bleu/jaune et noir/rouge au tarif de 10 999 €, progresse dans tous les domaines. Entre son trois cylindres encore plus puissant et coupleux et un châssis offrant à la fois plus de vivacité et de rigueur via ses nouvelles suspensions et son pack électronique solide, c'est désormais une machine homogène à mettre entre (presque) toutes les mains. Restent les défauts communs avec sa donneuse d'organe MT-09, notamment un rayon de braquage gigantesque, des suspensions fermes et une selle qui l'est tout autant. Sur ce segment, la Yamaha reste la machine offrant le caractère le plus exubérant ; et c'est aussi une des moins chères. À vous de voir... en attendant la version A2 qui arrivera quant à elle en septembre.

La fiche technique de la Yamaha XSR 900 2022

Conditions d’essais

• Itinéraire : Un peu d'autoroute, beaucoup de départementales, mais un peu trop de ville à notre goût
• Kilométrage de la moto : 242 km
• Problème rencontré : Aucun problème à signaler durant l'essai