Essai moto KTM 890 Duke R

R comme Révolution, la boucle est bouclée

Twin parallèle de 890 cm3, 121 ch, 99 Nm, 166 kg à sec, 11.900 euros

On ne présente plus la KTM Duke, roadster emblématique de la marque orange, déclinée dans toutes les cylindrées et les styles en allant jusqu’au trail avec le modèle Adventure voire la GT. La Duke a bien évolué depuis la 620, en passant par la 125, la 390, la 640, la 690, la 790, la 990, la 1290 et presque avec surprise la 890. Pourquoi surprise ? Et bien parce qu’après la Duke 790, on attendait une Duke 790 R et ce d’autant plus que KTM y pensait déjà depuis... 2012 ! Huit ans après, c’est bien une 890 R qui arrive à la place, accentuant encore la volonté Ready To race du constructeur avec une machine gagnant 14 cv et 13 Nm de couple pour 121 chevaux et 99 Nm de couple alors que le poids baisse pour un meilleur ratio performances/poids ! 3 kilos de moins, cela ne change pas la face du monde, mais avec la différence de cylindrée, si. Du coup, si la 790 existait aussi en version A2, la 890 R est désormais exclusive et sur tous les rapports, ne serait-ce qu’en look, sans selle passager ni repose-pied d'origine. On le sait dès le début, c’est une machine pour plaisir solitaire.

Découverte

Mettez une Duke 790 à côté d’une 890 et c’est le jeu des sept différences. Même pour un habitué, les deux modèles semblent identiques, si ce n'est sur la 890 le coloris blanc avec le cadre orange.

Les modèles sont déjà très proches en terme de ligne sculptée et de look mais on dirait vraiment deux sœurs jumelles. Le R est la solution car il marque un équipement supérieur avec des suspensions WP, une fourche inversée WP Apex, le tout réglable en précharge et contrainte et du freinage Brembo Stylema avec des disques de 320 mm à quatre pistons et un ABS Bosh 9.1 avec fonction en courbe.

Et le tout ne fait que 166 kilos à sec et 184 kilos tous pleins faits, de quoi donner des sensations renforcées par le poids presque plume sur le segment... malgré un cadre acier chrome-molybdène mais avec le moteur porteur. Chaussée d’origine en Michelin Power Cup2, on a eu la possibilité de la tester en Pirelli Rosso Corsa II.

En dessous on retrouve le bicylindre de 890 cm3, issu du 790, augmenté de 91 cm3, grâce à un augmentation des valeurs d’alésage et de course. Pour rappel, la 790 A2 n’est pas juste une version débridée, mais il y a deux versions, avec la 790 full de 105 chevaux et la version A2 débridée de 95 cv.

En selle

Cela ne se voyait pas visuellement, mais la selle de la 890 R est haute, voire très haute à 834 mm contre 825 mm pour la 790. Et pour le pilote d’1,70 comme moi, la différence est très notable entre les deux modèles à l’arrêt, où les deux pieds ne touchent plus à terre du coup, notamment à cause d’une selle relativement large et d’un réservoir qui pourrait être plus fin à l’entrejambe.

De fait, on a presque l’impression d’être sur un trail en termes de hauteur de selle, sauf que la position bascule vers l’avant, un phénomène accentué par des repose-pieds plus haut et plus en arrière que la 790. Le tout entraîne une position spécifique marquée renforçant le poids sur l’avant, avec une bonne prise du guidon, large, avec trois réglages angulaires et un t de fourche réglable sur 4 positions pour s’adapter au maximum au pilote.

Ce n’était pas visible extérieurement, mais cela contribue au caractère exclusif de la 890 R par rapport à la 790. Même la position des repose-pieds peut être modifiée pour enlever cette position spécifique. Au final, on a une position typée mais pas trop, qui permet de bien serrer le réservoir, même si l’on aurait aimé une selle un peu moins large et un réservoir plus fin. En attendant, le ton est donné. Sous les yeux on trouve un tableau de bord TFT qui s’adapte à la lumière ambiante avec toutes les infos, commandable au commodo gauche, avec plein de menus et sous-menus notamment pour choisir parmi les 4 modes de conduite.

Contact

La 890 R s’ébroue dans un son grave et valorisant. Première, seconde... la boîte se révèle particulièrement douce et précise, largement aidée par le shifter, en montée et descente s’il vous plait.

En ville

C’est une Duke et un roadster ! Autant dire qu’elle se faufile partout avec aisance, avec un excellent bras de levier, facilitant encore les manœuvres à basse vitesse.

Le demi-tour s’effectue ainsi facilement en ville et seule la hauteur de selle pourra gêner les courts sur pattes. Les rétro offrent une excellent rétro vision, d’autant plus qu’ils se règlent très facilement, y compris en roulant. Le bicylindre se montre ensuite particulièrement souple, capable d’enrouler sans cogner sur le sixième et dernier rapport en ville sous les 2.000 tr/mn ou de se montrer explosif sur les premiers rapports et le tout sans à-coup d’injection ou de transmission, y compris sur le filet de gaz. Mais il n’est nul besoin de monter dans les tours pour l’utiliser ni même l’exploiter. Par contre, on sent assez rapidement la chaleur monter du moteur quand les bouchons se forment en ville, de quoi donner envie d’aller prendre le large à d’autres rythmes.

Sur autoroute

La 890 s’engage sur autoroute, ronronnant à 5.000 tr/mn sur le dernier rapport au légal autoroutier. La forme du phare aide à faire dévier la majeure partie de la pression de l’air sans générer aucune gêne sur le casque. Et quel que soit le régime, les reprises sont de la dynamite, pour doubler tout ce qui roule et encore plus sur autoroute allemande. Si la 890 R n’est pas faite pour emporter de la bagagerie (notamment à cause de l’échappement haut), on peut l’équiper avec un gros sac de selle sans que celui-ci ne génère aucun ballant. Les grandes courbes s’avalent alors sans y penser à rythme très soutenu... d’autant plus qu’à 200 km/h, on n’est encore qu’à 7.500 tr/mn, avec encore près de 3.000 tr/mn avant la zone rouge ! Explosif on vous a dit !

Sur départementales

Quand les premiers virolos arrivent, on ne pense qu’à ouvrir en grand les gaz, tellement la Duke susurre en permanence à l’oreille, vas-y, ouvre mon grand, tu vas voir ce que tu vas voir.

Certaines motos demandent quelques kilomètres pour sentir la monte de pneus chauffer et confirmer le ressenti. Avec les Pirelli, on ne pense même pas à ce qui devient un détail tellement le grip se ressent en permanence, procurant une confiance aveugle dans la machine et ses pneus. On ouvre, c’est tout et la Duke se plie aux désirs de son pilote. On découvre alors un nouveau visage, celui de la précision. Car en ville et sur autoroute, la 890 se comporte idéalement. Mais sur petites routes, on prend conscience de la perfection de sa partie cycle... même quand le bitume se dégrade. Oui, on peut alors sensiblement sauter sur la selle, voire avoir l’impression que le pneu décolle par endroit, mais la moto semble guidée au millimètre près sur sa trajectoire, sans aucun mouvement parasite. Il y a des motos faciles, qui se laissent emmener sans se faire peur. Ici, cela va au-delà de la facilité avec le plaisir immense de sentir une autre dimension de ressenti beaucoup plus précis. À ceci se rajoute une réactivité impressionnante, mais jamais déstabilisante. Un appui sur les cale-pied, une poussée sur le guidon, un léger déhanché et la moto réagit à chaque fois comme on le veut en s’inscrivant parfaitement sur sa trajectoire... elle semble comme connectée au cerveau, en donnant en plus l’impression d’être intuitive. Le mode rain bride la moto à 100 chevaux, avec des accélérations plus douces. Le mode sport est encore plus réactif que ce qu’offre le mode Street. Mais sur route ouverte, je trouve que le monde Street est vraiment le plus adapté et le plus agréable, capable de traverser en village au légal sans bruit et d’attaquer en sortie sur départementales au quart de tour de poignée.

Freinage

Violent, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant. On apprend à le doser au bout de quelques kilomètres, pour apprécier l’excellent feeling, le mordant, la puissance à deux doigts, un ABS très peu intrusif. Mais gare à la voiture qui vous grille une priorité à droite et le freinage d’urgence tellement soutenu, qu’on a l’impression que l’on va s’en mettre une. La différence est majeure entre la 790 et la 890 à ce niveau-là aussi. Il devrait même y voir un panneau "attention freinage méchant".

Duo

La selle est large et plate et semble inconfortable au possible. Et pourtant, on a fait plusieurs jours de roulage, à raison d’étapes de 300 km sans aucun souci. Il faut dire que la 890 incite à bouger sur la selle pour s’inscrire en virage à rythme soutenu, mais finalement le confort est là. Si les suspensions sont plutôt fermes et font sauter légèrement sur la selle quand le bitume se dégrade, c’est très loin d’un bout de bois, d’autant plus que l’on apprécie la tenue de route et de cap à tout instant. Côté passager, désolé, la machine est livrée sans selle passager et donc sans poignée ni repose-pieds. Il est possible de la faire monter avec une selle passager et repose-pieds lors de l’achat, mais ce n’est pas sa philosophie. Si l’on se réfère à la 790, ce sera alors pour un strapontin proche de celui d’une sportive.

Pratique

On arrive à mettre un bloc disque voire un petit antivol sous la selle et c’est tout. Il n’y a pas de place pour le passager et encore moins pour les bagages. Mais le capot de selle est plat au moins et permet d’arrimer un sac de selle, même s’il n’y a ensuite aucun ergot d’origine pour aller agripper un tendeur. On s’en sort avec des sangles.

Consommation

Un rythme soutenu, un réservoir limité de 14 litres et on se dit que l’on va passer son temps à aller d'une station-service à une autre. Mais elle passe en fait sur réserve aux environs des 240 kilomètres, avec une autonomie restante annoncée par l’ordinateur de bord de 40 km, autorisant ainsi en fonction de la conduite près de 300 km d’autonomie. On a même fait un comparatif de plein à allure ballade avec la 790, pour arriver quasiment à la même consommation d’environ 4 litres au cent ! Et je ne parle pas des 3.9 l/100 de l’ordinateur de bord, mais des 4.5 litres de conso constatés à la pompe, ce qui reste un appétit d’oiseau. Il faut vraiment commencer à avoiner pour faire passer la barre des cinq litres au cent.

Révisions

Après la première révision des 1.000 km, les révisions ont lieu tous les 15.000 km. Ci-dessous les tarifs TTC.

• Filtre à huile : 11,88 €
• Filtre à air : 27,00 €
• 1 Bougie : 24,48 €
• Quantité d’huile avec filtre : 2,8 litres

Fréquence remplacement:

• Huile moteur : 1er revi. 1000km puis tous les 15000km ou tous les ans
• Filtre à huile : 1er revi. 1000km puis tous les 15000km ou tous les ans
• Bougies : Tous les 30000km
• Distribution : Pas de préco. Etat a contrôler à chaque jeux aux soupapes
• Contrôle jeux aux soupapes : Tous les 30000km
• Huile de fourche : Tous les 15000km
• Liquide de frein: Tous les 24 mois
• Liquide refroidissement: Tous les 48 mois

Le prix de l'usure et de la casse

Pièces d’usure (TTC)

• Jeu plaq. de frein AV : 66,00 €
• Jeu plaq. de frein AR : 40,80 €
• Kit chaine : 159,84 €
• Embrayage (tous disques et ressorts) : 223,20 (disques) + 8,64 x3 (ressorts) €

Prix de la casse (TTC)

• Levier de frein AV : 86,40 €
• Levier d’embrayage : 60,48 €
• Rétroviseur : 73,92 €
• Echappement : silencieux 336,00 €
• Réservoir : 1085,40 €

L'essai en vidéo

Conclusion

90 cm3, c’est ce qui sépare la 790 et la 890 R. Mais si ce sont deux machines de même lignée, les deux modèles n’ont rien à voir, tellement la 790 est plus une machine A2+ (sans aucun côté péjoratif dans cette réflexion, tellement on peut faire de choses avec) mais la 890 fait entrer dans un autre monde, celui de la performance et surtout de la précision qui fait mieux comprendre voire presque justifier les 2.000 euros de plus par rapport à la 790. Mais le prix est finalement au même niveau que la concurrence que l’on parle d’une Street Triple RS ou d’une Monster 821 et il n’y a guère qu’une MT09 SP qui sera moins chère... sans atteindre celui d’une 1290 pour surtout une exploitation presque possible au quotidien, ce qui n’est pas autant le cas d’une 1290. Bref, cela me parait le meilleur compromis, performances, prix, plaisir sur le marché des roadsters velus.

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: 1000 km en Auvergne sur petites routes variées + autoroutes avec un peu de ville