Essai Suzuki GSX-S 1000 GT

Grande évolution, petite révolution

4 cylindres en ligne, 999 cm3, 152 ch, 106 Nm, 226 kg, 14.799 euros

On connait bien les roadsters depuis longtemps chez Suzuki ainsi que leur version carénée pour des prétentions de voyageuses avec les Bandit, notamment 1200 puis 1250. C'est exactement ce qui se passe aujourd'hui avec la GSX-S 1000 GT, évolution de la version F pour Fairing (carénage). Avec la F, la voyageuse avaient gagné un tête de fourche plus protecteur, de meilleures qualités dynamiques avec un appui plus franc sur le train avant et un meilleur confort bienvenu, mais ce n’était pas pour autant une routière et encore moins apte au duo. Pour 2022, le constructeur repense intégralement la définition et l’esthétique du modèle. Toujours basée techniquement et technologiquement sur l’excellent roadster millésimé 2021, la nouveauté affiche cette fois de réelles prétentions à avaler des kilomètres en mode sport-GT. Un segment confidentiel, mais offrant toujours des machines séduisantes aux routards.

La Suzuki nous est proposée dans l’écrin somptueux de l’Italie Lombarde, autour du lac d’Iséo, où nous emmenons la GSX-S 1000 GT sur un parcours, particulièrement détrempé, de quoi tester ses prétentions également sur le mouillé, le très mouillé même…

Découverte

Peu de motards regretteront l’esthétique acérée de la version F. Ni son manque de polyvalence en termes de déplacements longs, encore moins en duo. Hormis son silencieux d’échappement, la GSX-S1000GT adopte un tout nouveau style. Futuriste, plus routière que sport, mais très dynamique, la nouveauté revendique une forte personnalité. Une évidence vu le roadster dont elle se décline largement.

Elle n'hérite pas de sa double optique superposée. Mais d’autre ont déjà fait les frais de feux cyclopéens, apparemment peu sujet à l’unanimité (BMW R1200 ST, Voxan Néphertiti…). Prudence d’allure étant mère de sureté des ventes, les réflecteurs à leds sont juxtaposés autour du nez profilé joliment souligné d’une lame de feux de position. Certains verront dans cet ensemble, un savant mélange de Kawasaki Z1000SX et de Yamaha R1…

De part et d’autre, on retrouve d’imposantes écopes habillant le large radiateur et formant presque des ailerons. Plus haut l’habillage profilé, aux multiples arrêtes plongeantes s’étire vers le cockpit, dominé par une large bulle, non ajustable en angle ou hauteur. Il faudra piocher dans les accessoires pour un déflecteur plus haut et large. Plus qualitatifs, les bras des rétroviseurs métalliques sont profilés et facilement repliables.

Enveloppants, les flancs s’étirent en lignes vives vers le bidon de 19 litres. Dans son prolongement la selle pilote se fait plus accueillante et épaisse. Mais c’est surtout l’assise passager qui est totalement redessinée par rapport à celle de sa devancière. Plus ergonomique, elle devrait désormais être à la hauteur de la fonction duo. D’autant que de larges poignées de maintien s’offrent désormais aux gants de l’accompagnant. Un feu à leds moins original conclut cette poupe effilée. En tube d’acier à l’élégante teinte titane, cette boucle arrière se boulonne au cadre et gaine ses volumes d’un habillage stylé intégrant enfin, sous des caches, les supports valises. Ces dernières se fixent ainsi idéalement à la machine.

La Suzuki GSX-S1000GT reprend ensuite l’intégralité des spécifications du roadster. Toujours d'origine GSX-R, on retrouve donc le cadre aluminium double poutre de forte section, aux cinq éléments soudés. Ses courbes puissantes encadrent le 4 cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindres et double ACT issu de la GSX-R1000 2005-2008. Pour passer les normes Euro5, le roadster d’Hamamatsu reçoit des évolutions, notamment au niveau de ses arbres à cames. Leur profil assure une levée moindre, mais plus longue des soupapes d’admission. Même optimisation des corps d’injection double papillon dont le diamètre est réduit à 40 mm (-4 mm) et de la boite à air au flux optimisé. Le tout au service du couple moteur. Deux injecteurs longs à 10 orifices optimisent la nébulisation et favorisent rendement et consommation, toujours renforcés par un allumage à bougies Iridium.

Les 999 cm3 bénéficient d’un rapport alésage course (73.4 x 59 mm) favorisant le couple et les mi-régimes. En effet, la course « longue » du bloc Suz’ est ainsi éloignée de celle du bouilleur d’une BMW S 1000 R (999 cm3 - 80 x 49,7mm) et lui assure une disponibilité meilleure. Ainsi préparé, le bouilleur délivre 152 ch (+2) à 11 000 tours (+1 000) et 106 (-2) Nm de couple à 9 250 révolutions (-250). La courbe de force moteur est également bien plus constante qu’auparavant, apportant toujours plus d’agrément sur une plus large plage de régime moteur.

La GSX-S 1000 GT se dote du Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), mais, sans centrale inertielle par rapport à la concurrence. L’ensemble électronique Suzuki offre une commande des gaz pilotée qui permet de bénéficier du Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), soit trois profils d’injection. De plus sportif (A) au plus doux (C), ils permettent de bénéficier du meilleur du bloc sportif selon l’envie de l’équipage. Et en pilotage engagé, on appréciera le Quickshifter bidirectionnel. Également, la Suz’ améliore son anti-patinage (STCS), désormais paramétrable sur 5 niveaux ET toujours déconnectable. Ce système gère en permanence (toutes les 4 millisecondes) cinq paramètres : la vitesse de rotation des roues avant et arrière, la position de la poignée des gaz, celle du vilebrequin et le rapport engagé. En cas de sur-rotation de la roue motrice, la puissance moteur délivrée est contrôlée en influençant le temps d’allumage et le débit d’air. Enfin, un régulateur de vitesse (depuis 2 000 tours en seconde et 30 km/h) équipe la sport-GT, également dotée du Suzuki Easy Start et du Low RPM Assist.

Anti-Dribble évolué, le Suzuki Clutch Assist System (SCAS) optimise les changements de vitesse de la GSX-S1000GT. L’embrayage à glissement limité se désengage partiellement pour limiter l’effet du frein moteur lors des rétrogradages trop important. L’assistance permet d’augmenter la pression de l’embrayage pour une commande d’embrayage plus souple.

Aplati sous la moto et discret, le catalyseur embarque un élément supplémentaire compact, autorisant toujours un silencieux d'échappement ultra court. Inchangé par rapport à l’opus précédent, esthétique dans sa finition satinée, il comporte deux sorties superposées.

La personnalité du quatre cylindres est toujours transmise à un bras oscillant type banane en aluminium léger, provenant de l'hyper-sport 2014. Dommage, pas de réglage de chaine par excentrique. Ses mouvements sont confiés à un mono-amortisseur Kayaba (KYB) monté sur biellettes. Sa course de 130 mm est ajustable seulement en précharge et détente. On regrettera une absence : celle d’une molette de précharge hydraulique.

Également reconduit, le train directeur repose sur une fourche inversée de 43 mm de même origine. Mais cet élément aux tubes anodisés or est réglable en tout sens et coulisse sur 120 mm. La géométrie ne change pas, combinant angle de colonne de 25°, chasse de 100 mm et empattement de 1 460 unités. Des valeurs consensuelles, associant maniabilité et stabilité.

À l'extrémité de ses fourreaux, deux étriers Brembo monoblocs à montage radial et quatre pistons chacun viennent pincer des disques de 310 mm. À l'opposé, un piston Nissin serre la galette arrière de 240 mm. Les durites ne sont toujours pas en métal tressé et le maitre-cylindre non radial… Mais la Suz’ conserve les jolies jantes alu à 3 branches dédoublées en 17 pouces. Comme sur le roadster, elles chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2, en 120/70 et 190/50. Ces gommes revendiquent une composition plus riche en silice et une carcasse moins rigide. Mon ressenti sur la naked n’était pas des meilleurs et ces pneus ne serviront pas forcément mieux la routière.

La finition générale est bonne, jusque dans les détails avec un habillage aux ajustements sans faille. De même, carters moteurs et surfaces du cadre noir sont soignés. Câbles et durites pourraient être mieux intégrés au bloc. Enfin, le démarreur bien proéminent côté droit, obligera à orner les flancs de patins de protection (voir accessoires). L'ensemble de la machine compose une monture à l’esthétique forte et stylée, d’une grande élégance. J’aurai apprécié de revoir les surfaces type carbone forgé présentes sur le roadster. Elles auraient donné un surcroît de caractère à la machine. Les plus esthètes recourront au large choix d'options à base de carbone et 36 autres accessoires de personnalisation.

En selle

Basse, avec 810 mm (- 5) de hauteur de selle, la GSX-S1000GT est également relativement étroite. Elle s’adapte ainsi à tous les gabarits. De plus, la Suz’ soigne aussi son confort. La nouvelle assise pilote s’avère mieux découpée et plus épaisse. Sport-GT oblige, la flexion des jambes est un peu prononcée, mais sans excès. Les bottes en appui sur des commandes reculées gainées, le buste plonge plus sensiblement que sur le roadster. En effet, sur la GT, le guidon droit est légèrement plus éloigné du pilote. Il bénéficie toutefois du même accroissement de largeur de 23 mm que sur sa devancière. L’appui sur les poignets est donc plus net.

Élégant dans sa livrée métallisée, le té supérieur maintient le cintre sur de courts pontets. À leur côté, on note les capuchons de fourche couleur bronze supportant les éléments de réglage. Au commodo droit, le démarreur est à impulsion et le levier de frein réglable en écartement. L’embrayage à câble est, hélas, dénué de cette précieuse possibilité.

Original, le cockpit propose un espace large et plat, assurant un grand espace pour une bonne protection. Le puits de fourche gainé témoigne également du soin sur ce point. Un déflecteur d’air (et d’eau) placé sur le té de fourche intérieur réduit encore les turbulences et projections éventuelles. Enfin, une prise USB se trouve sur le côté gauche du tableau de bord.

Importante nouveauté, les instruments sont regroupés sur un nouvel écran TFT couleur de 6,5 pouces. Contraste réglable (jour-nuit automatique), revêtement anti-rayures et anti-reflets, la dalle propose un affichage remarquable d’ergonomie. Un large compte-tours compose sa moitié gauche, incluant la jauge de carburant. À droite, les informations d’assistance (mode de pilotage, traction, quick shifter) autour du témoin de rapport engagé. Une disposition qui rappelle celle de l’Hayabusa. On trouve également horloge, température moteur et extérieure, odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne, autonomie, temps de parcours… Et grâce à l’application maison Suzuki MySPIN, il est possible d’accéder aux contacts, musiques, cartes, agendas de votre smartphone… Mais l’ergonomie de cette app est perfectible surtout en dynamique. Et demande d’appairer, chaque fois, un téléphone… Une solution intégrée aux hardware de la moto eut été plus efficace et logique.

Un nouveau pavé multi-directionnel au commodo gauche permet de piloter ces fonctions, dont le régulateur de vitesse et surtout le GPS via, encore l’app Suz’. La commande du régulateur de vitesse, comme sur la V-Strom 1050, n'est pas placée idéalement. Elle oblige à déplacer la main droite sur la poignée des gaz... occasionnant régulièrement un à-coup. Enfin, pas de poignées chauffantes de série. Et un vide-poche à serrure aurait pu trouver place dans les importants carénages…

En ville

Quatre cylindres d’origine sportif, le bloc s’éveille sur un rythme rapide et une sonorité dynamique. Vive, profonde, sa voix évoque force et célérité, aboyant avec vigueur sur les coups de gaz. On sent dès les premiers mètres le poids supplémentaire porté sur le train avant. Sans être gênante, cette masse engage davantage la machine à très basse vitesse en manœuvre, mais la rend aussi, paradoxalement, plus rétive à tourner jusqu’à 30 km/h. Bref on a un peu moins d’aisance que sur la naked. D’autant que le rayon de braquage est un peu large. Une sensation logique car la naked témoignait elle d’une répartition plutôt portée sur le train directeur. Assez rond, le profil des pneus n’est pas étranger non plus à cette sensation, ainsi qu’un gonflage surement un peu fort.

Toujours souple et disponible, le bloc Suzuki reprend dès les plus bas régimes et sur n'importe quel rapport. Avec une commande d'embrayage très douce et une sélection précise, les urbanités sont une formalité. Et le quick shifter séduit déjà même en ville, assurant un passage de rapport transparent dès les premiers rapports. On évolue donc tranquillement entre les murs à 40 km/h en 6… Et les accélérations se font sans heurts, laissant les rétroviseurs à large champ exempts de vibration.

La sport-GT d’Hamamatsu est un excellent guide citadin, obéissante et facile. Mais, comme elle vous attendez bien autre chose que ces gentilles dispositions fort contrôlées. Son univers, c’est le vaste horizon, l’appel de la liberté. Qu’elle préfère parcourir à très bon rythme.

Autoroute et voies rapides

Comme sur le roadster, la mécanique sait délivrer un agrément de premier ordre. Si quelques vibrations dans les repose-pieds apparaissent vers 4 000 révolutions, elles s’évanouissent vers 6 000 tours. En général, on ne les perçoit que sur les fortes accélérations.

Au légal autoroutier, la Suz’ délivre une protection en net progrès. Notamment sur les jambes, les bottes et le bas du corps. Mais la bulle trop profilée renvoie déjà l’air sur le haut du buste et le casque. Le bouilleur Suz’ ronronne à 5.300 tours en 6. C’est également le régime où le bloc commence à déployer les ailes de la GT. Il augmente ensuite environ de 10 km/h tous les 1.000 tr/mn pour n'être encore qu'à 8.000 tr/mn à 180 km/h. De quoi vite tutoyer les 220 km/h, dans une parfaite stabilité, même avec les valises. La déflexion reste très correcte, mais, depuis longtemps, épaules et bras sont soumis à une forte pression aérodynamique. Et la bulle, même haute, génère du bruit aussi bien pour le pilote que le passager. Au-delà du double hecto-kilomètres horaire, il faudra sensiblement ployer l’échine pour un confort acceptable. Le recul disponible sur la selle aide également à (trop) grande vitesse. Ce qui n’est pas la norme des déplacements usuels. À allure moins germanique, la nouveauté se fait routière dynamique au long cours. J’aime bien avoir un peu d’air en roulant et l’ensemble est convaincant à défaut d’être complètement aboutit niveau pare-brise. Comme rouler au régulateur me saoule, je quitte l’austradale pour mieux profiter du châssis de la Suzuki voyageuse.

Départementales

Sous la pluie, continue, difficile de mettre la nouvelle GSX-S1000GT en contrainte. Bien sûr, son quatre cylindres délivre toujours sa force ample, mais on n’ira pas chercher toute sa puissance aujourd’hui. Au contraire, sa capacité de reprise à bas régime sur les rapports les plus hauts sont une autre de ses qualités sur bitume détrempé. En 5 ou même en 6, la Suz’ repart docilement, à 2 000 tours, sans hoqueter ni vibrer, avec une douceur bienvenue. Cette remarquable disponibilité moteur liée à une injection des plus précises rend alors les évolutions fort sécurisantes. Et vu le peu de confiance qu’inspirent ses gommes dans ces conditions, on apprécie ce contrôle permanent de la mécanique. De même, la cartographie la plus tranquille liée à un anti-patinage efficace permettent de garder son caleçon plus au sec… Mais pas toujours de ne pas faire dériver l’enveloppe arrière. Sans réel danger toutefois, les puces n’hésitant pas à se mouiller elles aussi pour juguler les petites glissades.

Cet agrément moteur permanent est encore une fois généré par la course « longue » de sa mécanique sportive. Une section de route séchante nous permet, un peu, de profiter du potentiel de la sport-GT. Particulièrement soignée, la courbe de couple dynamise pleinement la machine sur les intermédiaires. Efficace dès 4 000 tours, la Suz’ se fait rageuse au-delà de 6 000, soulignant ses reprises d’un grognement typique de sa lignée de compétitrices. La boite à air sonne quand la Suzuki se rue en avant, enfin libérée d’une pluviométrie déprimante. La précision du châssis est une autre qualité de cette machine. Du bout des gants, on lui imprime sa trajectoire qu’elle suit ensuite avec une grande précision et autorise toute correction. Réactive aux impulsions des repose-pieds, elle avoue une bonne vivacité en dépit d’un empattement plutôt long. Celui-ci lui apporte une stabilité sans faille en courbe.

Quand l’asphalte est sec, le grip des Roadsport 2 est bon, mais leur carcasse trop rigide me dérange toujours et peine à faire remonter des informations sur le train avant. Des montes plus sensibles mettraient davantage la machine en avant. Car on aime, prendre un rythme sportif à son bord et l’allure devient vite élevée. Aucun souci pour freiner la GSX-S1000GT avant la courbe qui s’avance. Les étriers Brembo offrent un excellent contrôle tant en puissance qu’en modulation. Sous la morsure des pinces monobloc, la fourche gère très correctement le transfert de masse. Calé sur le flanc des Roadsport 2, on apprécie à nouveau la finesse de l’injection pour garder un filet de gaz. L’accélération millimétrée permet de sortir le meilleur du bloc et faire passer les 106 Nm de couple. Expressif en mode B, la Suz’ change de personnalité en cartographie A, devenant hyper démonstrative sur les relances. Naturelle et neutre dans les enchainements déliés, la sport-GT est moins facile dans les épingles. À nouveau le poids supplémentaire sur l’avant est sensible et la machine demande un peu plus d’engagements. À bon rythme dans le sinueux, on apprécie à nouveau le shifter. Rapide, doux et précis, le système guide la boite avec les mêmes qualités, tant en montée qu’en descente de rapport.

C’est aussi le cas lorsque la pluie revient. La transparence de mise en oeuvre de cette sélection se conjugue à la souplesse du bloc et au confort de suspension appréciable de la machine. Les éléments Kayaba absorbent les surfaces ondulantes sans se désunir et avec une bonne progressivité.

Partie-cycle

Géométrie dynamique et châssis précis assurent un excellent guidage à la GSX-S1000GT. Sa fourche de qualité lui permet de survoler la route. Parfois moins agréable sur les plus grosses compressions, l'amortisseur s'accorde honnêtement avec l'avant et permet d'apprécier les qualités de la Suz' à bon rythme sur le bosselé.

Freinage

L'équipement Brembo délivre une grande progressivité et autant de puissance. Toutefois, à vive allure, un certain manque de mordant pourra gêner les plus sportifs. Ceux-là regretteront aussi l'absence de durites tressées. Mais la GT s’affranchit plutôt bien de ce freinage moins abrupt. Le dispositif arrière est très efficace pour caler la machine en virage. Parfaitement équilibrée, la machine ne se raidit pas à la prise des freins sur l’angle.

Confort/Duo

L’assise pilote ergonomique assure un bon confort pour ce type de machine et la position de pilotage est conforme aux standards du genre. En revanche la selle passager s’avère étroite et ses poignées anguleuses. Si votre accompagnant à la taille mannequin, ça passe. Dommage pour les autres, d’autant que flexion des jambes et la position générale sont plutôt agréables. Par contre, la selle aura raison du pilote et du passager à partir de 200 km et demanderont une pause pour soulage les fessiers.

Pour accroitre le confort de l’équipage via les options, des valises profilées pouvant chacune contenir 36 litres, loger un casque intégral et supporter 5 kilos de bagages, sont égalent peintes à la couleur de la machine pour 1.200 euros la paire. Leur fonctionnement, montage et démontage est excellent, comme leur étanchéité. La bulle Touring, 70 mm plus haute que la standard, sera également bienvenue pour les adeptes de voyages au long cours, même si elle génère du bruit dans les casques du pilote et du passager. Des poignées chauffantes auraient été bienvenues également.

Consommation

Avec une moyenne de 5,8 litres en mode pluie-tranquille ou sur autoroute au légal, à 6.5 litres à 150 km/h sur autoroute voire 7,7 litres en arsouille, la consommation du gros quatre cylindres sportif Suzuki reste raisonnable au vu de ses capacités dynamiques. La GT peut ainsi proposer une autonomie de 250 km voire un peu plus de 300 km avant de faire reposer l’équipage.

Voir l'essai vidéo de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Conclusion

Innovante en style, plus technologique et surtout disposant désormais de vraies aptitudes aux voyages, la Suzuki GSX-S1000GT est globalement convaincante. Mais si la nouveauté se fait enfin routière, toujours efficace et séductrice en dynamique, elle fait cependant l’impasse sur de nombreux équipements désormais exigibles et souvent présents sur le principal vaisseau routier sportif de la concurrence. On déplore ainsi l’absence de poignées chauffantes, d’une molette de précharge de ressort et d’une bulle ajustable. On ajoutera à la liste des doléances la centrale inertielle pour mieux réguler ABS et anti-patinage, un levier d’embrayage réglable et la tension de chaine par excentrique. Tarifée 14 799 €, la Suz’ est couteuse.

Sa concurrente directe, la Kawasaki Ninja 1000SX, est un peu moins chère : 14 599 € et elle possède tous les équipements que la GSX-S1000GT n’a pas. Certes, ses valises optionnelles ne sont pas étanches. Mais c’est bien là son seul défaut. D’autant que sa monte de pneus Bridgestone S22 est autrement plus convaincante.

Alors ? Alors la Suzuki reste performante sur son segment même sans rebattre les cartes des sport-GT. La protection générale est meilleure que sur la Kawasaki et sa trop compacte bulle ajustable. Et l’ergonomie passager est un peu mieux conçue. Un tarif franchement plus accessible de la GSX-S1000GT changerait la donne.

En choisissant cette Suzuki, vous adopterez la performance au service du voyage, un style unique et une machine à la dynamique réjouissante. Perfectible, la nouvelle GSX-S1000GT réussit son évolution, mais manque sa révolution. Pour le moment.

La fiche technique de la Suzuki GSX-S 1000 GT

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement détrempé.
• Météo : pluie, de 9° à 18°C
• Kilométrage : 120 km route
• Problème rencontré : ras