Essai pneu Pirelli Diablo Rosso IV Corsa

Le pneumatique entre Supercorsa et Rosso IV, pour la piste ?

En juillet 2021, nous essayions les pneus sport routiers Pirelli Diablo Rosso IV. Une référence dans le domaine du pneumatique sport routier, plébiscitée par les amateurs de conduite sportive et de motos de caractère. C’est aujourd’hui au tour d’une déclinaison encore plus sportive, limite pistarde, de faire son apparition. Une déclinaison, ou plutôt une nouvelle référence logiquement et sobrement dénommée Pirelli Diablo Rosso IV Corsa. Un suffixe Corsa qui en dit long sur la vocation du « Corsa »voulant dire course, mais un pneu demeurant homologué pour la route et utilisant une fabrication et une structure différentes de celle des Rosso IV, tout en en conservant les poncifs et la forme générale, comme nous allons le voir.

Si l’on peut se demander pourquoi sortir un pneumatique encore plus typé et surtout comment faire pour le différencier de son frère de rang, la tâche n’est pas facile non plus lorsque l’on doit aussi trouver une concurrence chez les autres manufacturiers. Afin de jauger ce dont était capable ce nouveau pneu et alors que les Rosso IV sont en test longue durée sur l’une de nos motos, voici pour commencer un topo sur le nouveau Corsa.

Cette année seulement (et c’est dommage quelque part), les Diablo Rosso IV Corsa verront leurs flancs parés de l’inscription « 150 » spéciale anniversaire. En relief, en jaune, elle apporte quelque chose de nouveau et de visuel dans une production qui ne se permet aucune excentricité. Mais chez Pirelli, on est fort d’une histoire de 150 ans, donc et surtout de technologies. Sans oublier un excellent sens du marketing, comme en témoignent les campagnes publicitaires et le fameux calendrier Pirelli.

De là à dire que les Diablo Rosso IV sont des pneus collector, on n’ira pas jusque-là : mieux vaut ne pas les laisser vieillir et les consommer sur place et sans modération. Pour ce faire, nous nous sommes rendus en Italie, du côté du circuit du Mugello. Une enceinte, une piste et un tracé mythiques, sans oublier l’Emilie Romagne environnante, une région sublime. Deux univers que nous avons parcourus avec gourmandise lors de notre analyse+ du nouveau Diablo.

Découverte

On ne peut pas dire que Pirelli facilite la tâche lorsqu’il est question de choisir des pneus sports routiers au sein de sa gamme entre Supercorsa, Rosso IV Corsa, Rosso IV et Angel GT II.

Le Rosso IV Corsa se retrouve ainsi entre les Rosso IV et les hypersportifs Supercorsa SP, apportant un niveau de performance sur piste « intermédiaire » entre les deux autres références. Il ne sera donc pas un as sur revêtement humide à trempé, du fait de ses flancs slicks, mais il sera bien meilleur que le très spécialisé SP dans ces conditions et un peu moins bon « seulement » que le IV.

Autre différence, importante pour le budget : le Diablo Rosso IV Corsa n’est pas conçu pour offrir le même kilométrage global que le Rosso « simple » : il est moins endurant. En contrepartie, il est voulu plus constant et plus performant en matière de grip. Un argument classique, surtout pour un pneu pouvant faire de la piste. S’il reprend le nom de Diablo Rosso IV, le Corsa ne partage pourtant que peu de points communs avec celui-ci.
Si l’on se fie au discours de la marque, la nouvelle référence apporterait un meilleur grip sur revêtement sec (+6 % au maximum cela dit par rapport au Rosso IV), il améliorerait la maniabilité de la moto et et surtout tiendrait mieux la chauffe et offrirait des performances constantes si l’on conduit/pilote longuement et de manière « intense ». De quoi gagner 1,8 secondes au tour sur le circuit de développement de Pergusa, ce qui est énorme. Nous avons roulé à Pergusa avec Metzeler pour le test des M9 RR et des Roadtec 01 SE et autant dire que la progression est importante entre les deux références. Pour autant, sur route, on risque d’avoir un peu de mal à exploiter au mieux les nouveautés, mais les caractéristiques intrinsèques du Corsa semblent influer sur l’aisance au guidon et sur les sensations. C’est noté. Comment ont-ils fait cette fois pour revendiquer un tel changement ?

Technologie

Bi-Gomme avant et arrière.

Voici un point commun avec le Rosso IV. La partie centrale du pneu, dénommée bande de roulement, couvre 45 à 50 % de sa surface à l’avant (selon les sources) et 40 % à l’arrière. Des proportions quoi qu’il arrive supérieures à celles observées sur le Rosso IV (respectivement 33 % et 25 %).

Si la bande de roulement est plus dure dans l’absolu, afin de garantir une usure amoindrie lors de fortes accélérations, de gros freinages et si l’on roule de manière soutenue en ligne droite, elle est pourtant « medium » et plus tendre que sur le Rosso IV, afin de respecter la vocation pistarde du pneu. Un point corroboré par la gomme résolument tendre cette fois, apposée les flancs : une SC3. SC comme SuperCorsa et 3 comme la plus dure des gommes tendres du manufacturier dans ladite gamme SC. Vous suivez ? En gros, ce composé était jusque-là réservé aux SuperCorsa (logique) et aux Diablo Corsa IV tri-gomme (donc en taille 190, cf notre test du pneu pour plus de détails), dont elle constitue les flancs slicks.

Dernier point, on attaque la partie tendre des pneus avant et arrière dès 25° d’angle pris et donc très rapidement. On évite ainsi les zones de transition trop longues, tout en bénéficiant rapidement, y compris en ville, de la gomme la plus agréable.

100 % Silice

L'avant comme l'arrière revendiquent le contenu de silice le plus élevé possible. Un argument que l’on retrouve sur tous les pneumatiques sportifs… Tout comme le point de fusion élevé, qui permet au pneu de monter beaucoup plus en température sans perdre de grip et sans risquer de vulcaniser et de se détruire irrémédiablement.

100 % noir de carbone

L'arrière adopte le noir de carbone et pousse le curseur au maximum. Outre la couleur noire, ce composé augmente la résistance du pneu à l’usure et diminue son temps de chauffe. Deux points importants pour un pneu pouvant aller sur piste.

ABC Adaptative Base Compound

« Oui mais ». Le tout n’est pas d’être bi-gomme. Encore faut-il savoir sur quoi ces gommes sont posées. En l’occurrence, Pirelli abandonne le principe Cap&Base adopté par le Rosso IV au profit d’un Composé de Base Adaptatif. Dans les faits, la gomme tendre ne chevauche plus la gomme dure afin de chauffer plus rapidement : cette fonction est assurée par une nouvelle technologie propre à la marque.

Sur le Corsa, la gomme tendre et la gomme dure sont voisines et posées sur une base dont la fonction est de ramollir lorsque les températures sont élevées, afin de garantir le grip maxi lors des sessions piste et de maintenir les performances lorsque la température de fonctionnement est moindre. De quoi assurer en théorie une constance de comportement, une mise en action rapide et supporter les grosses contraintes imposées par les accélérations et la montée en température supérieure occasionnée.

Cordes et trame croisée

Voici un point commun entre les Rosso IV. Pirelli défend bec et ongles sa technologie de « tissage » de la structure. Les cordes que l’on retrouve en largeur sont plus rigides, plus espacées, tandis qu’elles reposent sur une trame croisée ajustant les tensions résiduelles influant sur la rigidité du pneu en fonction de la zone sur laquelle on roule et donc de l’inclinaison.

Rainures Flash

Comme toujours, le dessin du pneu ne constitue pas seulement son identité visuelle. Moins il y a de dessin, plus on se rapproche du pneu parfait pour la piste, en évitant les jeux mécaniques et en augmentant la surface de gomme au sol. Ce faisant, on réduit logiquement la capacité du pneu à chasser l’eau lorsque l’on évolue sur revêtement humide ou détrempé. On doit alors compenser avec la chimie et réduire la durée de vie d’un pneu. Ceux qui ont roulé en slick et en pneus pluie piste le savent.

Contrairement à ce que l’on voit sur les Rosso IV, les rainures du Corsa sont interrompues, façon accent ou virgule, à la manière ce que l’on observait sur les Corsa II, mais en moins nombreux et en plus espacé. Sur la bande de roulement, on se retrouve avec des demi-éclairs, tandis que sur les flancs, on constate moins d'entaillements, ce qui augmente la rigidité et même plus aisément sur la dernière partie : les épaules slicks.

Cette réduction du rapport vide/plein influe également sur l’usure afin de la rendre la plus régulière possible et donc de conserver une bonne stabilité. Un paramètre à relativiser en fonction de l’utilisation : on reste sur du bi-gomme, qui peut créer un profil « pointu » si l’on use moins la bande centrale que les flancs. Il va donc falloir trouver le bon équilibre !

Profil

Pirelli affirme que le profil des Diablo Rosso IV et celui des Rosso IV Corsa est similaire. C’est peut être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup (oui, c’est du France Gall dans le texte… comme quoi même en matière de pneu, on connaît la chanson) : ce qui fait la différence sur les deux frères n’est autre que chimie, gomme et construction, tensions et choix techniques. De manière subtile, les flancs sont plus évasés que sur les Rosso III, tandis que le diamètre extérieur du pneu arrière est plus important également : on augmente la hauteur et donc l’agilité.

Essai

Nous voici donc dans le vif du sujet. Et comme les choses ne se font pas à moitié, c’est par trois sessions piste sur le Mugello, espacées d’une heure, que nous débutons le test des Pirelli Diablo Rosso IV Corsa. L'après-midi sera consacré à la route. Au programme ? Des pompes à feu, comme l’on dit lorsqu’il s’agit de motos de plus de 200 chevaux et… une Yamaha R7 pour la piste, qui a mes faveurs pour la découverte du circuit et de ce que donnent les Rosso IV Corsa sur une moto qui ne risque pas de les déborder mais n’a aucune assistance et une garde au sol limitée. C’est instructif ! Viendront ensuite une Ducati Panigale V4 S pour le moins déstabilisante et pour finir une Kawasaki ZX-10 R constituant elle aussi une découverte. Sur route, la Ducati StreetFighter V4 fera tout à fait l’affaire, non ? Elle est une moto particulièrement sensible aux bosses, aux reliefs et les pneumatiques sont donc une composante importante pour elle. Il fait à peine 10° dans l’air, il a plu la veille encore, la piste est sèche, mais fraîche elle aussi… C’est parti !

Sur piste

La vocation des Corsa est de se montrer meilleurs que les Rosso IV sur piste. Pourtant, les premiers représentants de la 4ème génération de Diablo Rosso font déjà fort en la matière. Ce ne devait pas être suffisant.
Yamaha R7. Le Mugello est un véritable piège. Vallonné, vachard, avec des virages en aveugles et un tracé long, une ligne droite infernale permettant d’accrocher plus de 300 km/h avant un bon gros freinage et une cassure, autant dire que lorsque l’on se fait la main au guidon d’une moyenne cylindrée de largement moins de 100 ch et que l’on évolue au milieu d’hypersportives affûtées aux mains de pilotes aguerris, on ne fait pas le malin. Mais on passe à fond. Dès que l’on peut. Ce qui prend à peu près deux tours de rodage. Pour le pilote, tout du moins. Les pneus semblent immédiatement à l’aise. Agile, alerte, la R7 se révèle précise, incisive et stable à la fois, légère à placer et sans effort particulier. Ses caractéristiques de base semblent renforcées, tandis que le freinage permet de valider une inscription dégressive et un lâcher tardif. Le pneu avant encaisse les transferts modérés dans piper mot. Il y a même une certaine douceur de toucher de piste dans ce pneu. Surtout, sur cette petite moto, on ne subit aucun mouvement de carcasse. Comme s’il était rigide, tandis que la motricité rassure pleinement et permet de souder la poignée sur l’angle. On attaque sans se poser de question, surtout si l’on est familier du profil et de la fermeté des carcasses Pirelli, compensée par une gomme lissante et absorbante. Niveau retour d’informations, c’est précis, une fois encore et l’on est au courant des petits reliefs, tandis que le grip est sans appel. A peine le temps de mémoriser les subtilités du parcours que nous voici de retour dans les stands.

Ces pneus seront des alliés pour les pistards occasionnels à la recherche de bonnes sensations. Ils pourront même encaisser des stages et sessions piste sans problème. Certes, ils se dégradent malgré la puissance limitée, mais de manière sobre et sans risque d’usure excessive.

Ducati Panigale V4 S

Je ne sais pas ce qu’il s’est passé avec cette moto. Fuyante, avec un avant ne pensant qu’à se dérober et à ne jamais rassurer pleinement, un arrière peinant à encaisser les grosses accélérations du V4 au point de dandiner et de glisser, c’est sur la réserve et avec précautions que j’ai bouclé les tours, ne parvenant pas toujours à suivre l’ouvreur sur lequel j’avais fixé la caméra destinée à vous offrir le travelling de la vidéo de cet essai. Une session non significative, donc et probablement un souci technique sur lequel je n’ai pas eu le loisir d’investiguer. Au moins les accélérations en ligne étaient-elles impressionnantes, tandis que le freinage se plantait sans vergogne. Impossible par contre de prendre l’angle maxi. C’est donc avec un esprit de revanche et surtout l’envie d’en apprendre plus sur le Rosso IV Corsa que je prenais une ZX-10 R pour la dernière session.

Kawasaki ZX-10 R

Un train avant « de folie », un cran à l’accélération qui libère une puissance importante, un moteur presque débordant, la verte est mûre pour le circuit ainsi chaussée. Dès le premier tour, l’entrée en matière et la chauffe très rapide de la gomme permettent d’exploiter les propriétés du Rosso IV. Pour le côté Corsa, il faut un degré de pilotage élevé. Très élevé. Pour les amateurs d’angle maxi, les « DRIVC » sont en mesure de tenir fort la pression et la glisse comme la raccroche de l’arrière nous sont apparues rassurantes et progressives lorsqu’elles se sont produites sur de fortes accélérations plein angle. Le tout sous contrôle, sans solliciter les assistances, pourtant nombreuses même en mode piste, tandis que l’avant de montre impressionnant de précision et de facilité. Il tient fort, encaisse les corrections de trajectoire, impose sa grande stabilité tandis que l’on ne parvient pas à trouver ses limites ni à atteindre le bord de ses épaules. Calés, posés, les Rosso IV Corsa dominent leur sujet, conservent leur forme tout en se montrant moins « gluants » que des SuperCorsa. Pour autant, ils grippent déjà fort, encaissent les 200 ch et donnent l’impression d’évoluer sur une partie cycle de 600 du fait de leur profil incisif à la mise sur l’angle…

Au freinage encore une fois, l’ABS ne rentre jamais involontairement en action, laissant même l’arrière se soulever, tandis que l’on plonge où l’on souhaite. Quant au contrôle de traction, il n’est jamais intervenu non plus de manière sensible. Tout en nuances, donc, le Rosso IV Corsa affiche une très bonne capacité à se marier avec les béquilles électroniques. La puissance passe fort, tandis que l’angle pris ne laisse aucun doute sur la confiance à bord. Le coude pourrait venir chercher l’enrobé, mais le plaisir est ailleurs, pour l’heure et il réside dans le sentiment de contrôle et de facilité permis par le pneumatique sur cette piste enthousiasmante.

Après nos 3 sessions et 6 au total lors de la matinée et même si les pneus sont diversement marqués, Pirelli décide de changer les pneumatiques des motos ne laissant pas aux confrères de l’après-midi le soin de vérifier la constance de l’usure et le maintien des qualités du pneu au fil des sessions. Une qualité pourtant revendiquée. Il faut dire que l’aspect de la gomme, pour valorisant et bouloché qu’il est, montre différentes typologies d’usure. Sans arrachement, mais avec un aspect fripé prononcé, ils traduisent une usure assez importante sur les motos les plus puissantes et aux mains des pilotes les plus chevronnés, y compris celles des ouvreurs et résidents du circuit.

De notre propre constant, l’épaisseur de gomme est encore largement suffisante, mais de l’aveu même des représentants du manufacturier, une grosse journée de piste (7 sessions ou plus) par grosse chaleur et les Rosso IV Corsa seraient probablement à changer. De quoi se poser la question de repartir par la route ou non, même si la bande de roulement peine bien moins que les flancs du pneu. Le profil peut se retrouver altéré, tout comme le toucher de route, perturbé par les résidus de gomme répartis sur toute la surface. Ce sera quoi qu’il arrive moins impressionnant qu’avec les SuperCorsa, potentiellement beaucoup plus tendres, notamment sur la partie centrale des pneumatiques.

Pour la piste, notre avis sera donc de recommander les Rosso IV Corsa aux conducteurs et pilotes avertis et exigeants, amateurs de bonne monte pneumatique, de comportement super sportif et d’excellentes sensations, attentifs à la performance, mais ne la cherchant pas à tout prix et désireux de réaliser quelques économies sur le budget pneu.

Pour la performance absolue, pure sur piste, on ira taper plus haut dans la gamme Pirelli ou concurrente, vers des gommes exclusivement piste ou routières mais encore plus typées piste, nettement moins avenantes en cas de pluie et surtout bien moins apte à encaisser des milliers de kilomètres. Pour cela, des gommes plus spécialisées, même homologuées route, se montreront plus adaptées et plus efficaces, mais aussi bien moins endurantes en matière de kilométrage total. Le RIV Corsa convient parfaitement à celles et ceux à même d’économiser volontairement ou non la gomme de leur monture au travers de sa puissance raisonnable (elles ne font pas toutes plus de 200 ch...), de leur pilotage coulé ou des assistances qu’ils conservent. S’il ne montre aucune faiblesse dans l’exercice, y compris lorsqu’il est question d’emmener des motos surpuissantes, le Rosso IV Corsa conserve des aptitudes routières prononcées. Ils pourront dès lors aisément envisager de repartir sereinement par la route, d’autant plus qu’ils y excellent, comme nous allons le constater.

En ville

Pneu ferme de par sa structure, profil « pointu », zone de roulement étroite et bien proportionnée, le Rosso IV Corsa est aussi agréable que le IV sur route. La pression est d’ailleurs supérieure pour l’exercice : Pirelli avait mis 2,5 bar dans chaque pneu, tandis que sur le IV ce sont 2,4 recommandés. Pour autant, le toucher de route est agréable et l’impression de maniabilité bien présente. Même avec un pneu en dimension 190 à l’arrière. Bien posée, notre StreetFighter n’est pas à la peine. Reste à laisser monter la gomme en température, ce qu’elle fait rapidement une fois sur route.

Sur route

Ils ont beau revendiquer un côté course, elle peut légitimement être sur route. D’une part, les Rosso IV Corsa surprennent favorablement par leur relatif confort, mais aussi par leur capacité à gommer les défauts de la route tout en restant constants dans leur déformation et dans leur comportement. Pas besoin de les asseoir ou de les sentir se déformer, ils sont immédiatement efficaces et prodiguent des sensations encore plus agréables que sur piste. De fait, leur niveau de filtration et leur retour d’information sont excellents et d’autre part, on apprécie de peu sentir les éclairs parsemant la surface et pour cause. On bascule vite sur les flancs lisses, tandis que le feeling est légèrement différent de celui des Rosso IV. Ils semblent plus doux encore au niveau des transitions et du placer sur l’angle et plus rassurants encore. En découle une conduite décontractée et décomplexée qui permet d’exploiter une partie des capacités de la gomme.

Si quelques amorces de glisse sont possibles sur des portions sales ou dans une épingle piégeuse (au hasard la seule proposée par Pirelli pour les photos…), on retrouve rapidement la stabilité inhérente à la belle surface de gomme au contact avec la route une fois que l’on penche.

Impossible en tout cas de les prendre à défaut avec le rythme imprimé, tandis que l’on apprécie la possibilité de freiner tard et fort, tout en conservant un très bon contrôle. Les suspensions classiques de la Ducati font en tout cas bon ménage avec les Corsa. Et lorsqu’il est question de les mettre à la torture, la StreetFighter est normalement prompte à transformer un ride en séance SM. Et pas au sens Supermotard… Ici, il n’en est rien, on redécouvre même le roadster sous un jour plus avenant avec une précision renforcée et un côté tranchant appréciable. De même, les assistances sont fort peu sollicitées, témoignant de l’excellent grip et de la bonne relation entretenue entre la gomme, la route, la carcasse et l’amortissement.

Sur autoroute

Pas de shimmy, pas de mouvement dans la direction lorsque l’on roule sans tenir le guidon, l’équilibre est très agréable quelle que soit la vitesse pratiquée et les efforts au guidon minimes. Les Diablo Rosso IV Corsa tracent leur sillon sans sourciller. Reste à mesurer l’usure à la longue, mais notre boucle d’à peine 100 km ne nous aura pas permis de jauger de l’usure de la partie « dure » du pneumatique. Par contre, une fois encore, on apprécie le confort. Ce pneumatique aurait-il un point faible ?

Le mouillé

Nous n’avons pas pu tester la pertinence des Corsa sous la pluie ou sur route mouillée. Pour autant, on se doute bien qu’il ne faudra pas trop chatouiller la bête si l’on veut éviter d’effectuer des virgules. Doigts de fée recommandés pour ne pas poser de ponctuation inappropriée, donc. Pirelli nous annonçant cette mouture moins performante sur le mouillé que les IV « tout court », il nous est possible d’émettre un avis : au légal, il y a de fortes chances que cela se passe bien. A l’attaque, par contre, il faudra quelques notions de pilotage sous la pluie et se souvenir que quand c’est lisse, ça glisse...

L'essai du pneu en vidéo

Conclusion

C’est sur route que les Pirelli Diablo Rosso IV Corsa nous ont le plus et le mieux surpris. Par rapport aux Rosso IV, en dimensions équivalentes, ils semblent plus homogènes et plus confortables, tandis que leurs qualités de d’amortissement et d’absorption des chocs apparaît redoutable, notamment pour ce qui est de conserver le cap et la motricité souhaités. Le travail de leur carcasse, différente rappelons-le du modèle « standard », joue favorablement sur le comportement dynamique, tandis que l’on apprécie le côté exhausteur, amplificateur des pneus en matière de qualités de conduite. Comprendre par là qu’ils facilitent la mise sur l’angle, apportent un grand sentiment de fiabilité et calent littéralement votre deux roues sur ses épaules tout en se montrant sereins, vifs et prompts à encaisser les freinages et les accélérations puissants. Le comportement global de la moto s’en trouve rendu plus sportif, plus précis et le meilleur des périphériques peut être tiré.
Sur piste, il convient de relativiser ce que l’on souhaite, en fonction de son niveau et de ses exigences, mais aussi des conditions météo. D’une part, il ne faut jamais oublier qu’il s’agit là d’un pneu conçu pour évoluer sur la route, avec des variations de température et d’environnement, comme sur la piste où il se doit d’être rapidement à l'œuvre et capable d’encaisser de fortes contraintes. Il se doit donc de faire quelques concessions. Revendiqué meilleur que le IV pour ce qui est de chauffer vite et de maintenir durablement ses capacités et ses propriétés, il n’en demeure pas moins un pneu dont les véritables pilotes parviendront à trouver les limites lorsqu’ils chercheront à scorer. Le commun des mortels, lui, ne parviendra vraisemblablement pas aux limites.

Plus performant en conduite hyper sportive que le Rosso IV sur piste (notamment ceux qui ne bénéficient pas de la gomme SC3 sur les flancs, donc les tailles de moins de 190), un peu plus confort sur route, le Corsa remplit parfaitement sa fonction et propose une alternative pour les rouleurs sportifs sur sec disposant de belles routes à proximité ou d’un circuit sur lequel ils apprécient s’amuser. Il n’oublie cependant pas d’être endurant pour un pneu très typé piste, tout en ne venant pas réellement chasser sur les terres des SuperCorsa, bien plus exigeants en termes d’utilisation et de choix (plusieurs types de gommes en fonction des conditions). Leur look est également plus tranché que celui des IV, ce qui leur permet peut être de marquer quelques points supplémentaires. Surtout que leur tarif est situé aux alentours de 300 € le train en taille standard. Justement, à propos de taille, le Corsa n’est pas disponible dans autant de dimensions que le IV, ce qui restreint naturellement le choix : on passe du 150 au 180 et une seule taille est disponible en 190.