Essai Honda XL750 Transalp

Première de cordée

Bicylindre en ligne de 755 cm3, 91,8 ch et 75 Nm, 208 kg pleins faits, 10.599 euros

Attention, voici un monument, une montagne discrète, mais essentielle de l’univers des trails : la Transalp. Honda avait produit son ébauche en 1983 avec la 750 XLV, au succès mitigé. Performant, mais rustique, son twin à air limitait trop la polyvalence recherchée. Le constructeur ailé dévoile la première dent de son massif alpin en 1987 : la XL600V ou Transalp 600 était née. Et sa destinée commerciale fut à la hauteur des cimes qu’elle convoitait, 150.000 machines écoulées dans le monde, jusqu’en 2014 où une perfide soeur (NC750X) la fit disparaitre.

Le trail alpin a toujours connu et lutté contre l’adversité familiale. À l’époque, elle s'intercale efficacement entre la Dominator au gros mono pétillant, mais moins pratique et l'Africa-Twin 750, plus cossue, mais plus lourde. Par rapport à la machine de 1983, la Transalp 600 bénéficie du refroidissement liquide, plus de performances, une meilleure protection du pilote et un poids moindre. Elle perd toutefois le cardan pour une chaine. Son V52 (bicylindre en V ouvert à 52°) de 583 cm³ (75 x 66 mm) délivre 50 ch à 8 000 tr/min et 5,4 Nm de couple à 6 000 tours. De nombreuses évolutions jalonnent le parcours du trail : en 91 il reçoit un frein à disque à l'arrière, un double disque avant en 1997 et change de tête en 1994. L’an 2000 fait apparaitre le modèle 650, embarquant un nouveau moteur de 647 cm3 (celui des NTV) qui donne à la Honda 5 chevaux et 0,3 Nm de couple en plus. Cette évolution est plutôt routière avec moins de débattement de suspensions.

C’est en 2007 que la Transalp 700 réinvente le modèle originel. Twin injecté de 680 cm3 issu de la Deauville, roue avant de 19 pouces, freinage couplé C-ABS, suspensions raffermies et aux débattements réduits… le trail se dynamise revient clairement vers les vallées plus clémentes. Avant de disparaitre, 7 ans plus tard après plus de 37 000 unités vendues en France, tout millésime depuis son apparition.

Près d’une décennie fut nécessaire à Honda pour faire revivre sa légende montagnarde. La XL 750 Transalp signe le retour du mythe au travers d’une machine hautement dynamique et de nouveau axée vers l’aventure. Basé sur la vrombissante Hornet, le trail trouve là de nouvelles ailes pour vous faire voyager loin et vite. Et, à nouveau, il se place entre deux machines familiales : la CB500X et la CRF1100L Africa Twin. Nous établissons notre camp de bas à Tavira (Portugal) pour partir à l’assaut de la nouvelle montagne Honda.

Découverte

Inoubliable, la silhouette de la 600 avait marqué son époque par son élégance. Bien que discrète, sa livrée bleue et blanche lui donnait un dynamisme que ses lignes bio-design, en vogue à l’époque, tiédissait un peu. Mais l’ensemble avait un raffinement indubitable. Une présence qui a marqué mon adolescence, notamment le visuel de sa publicité présentant la machine sur un écrin de montagnes… Moto et sommets, comment me séduire davantage ? Et c’est sur son échine que je passerai mon permis moto. Madeleine de Proust, la Transalp m’évoque de nombreux souvenirs. Et va mettre la nouveauté à rude épreuve sous mes yeux.

La reprise du phare de la Hornet m’est pénible. Oh, je comprends bien l’économie d’échelle… Mais justement d’échelle une alpiniste n’en a que faire, sa personnalité lui étant gage de succès. Là, c’est manqué. Au moins Honda aurait-il pu adapter le réflecteur multiple à leds (comme tout l’éclairage) dans un ensemble rectangulaire. Mais l’ensemble de la moto reste fidèle à l’esprit authentique. D'ailleurs, Honda conserve le logo historique de son modèle. À défaut de caractère, la face avant assure le dynamisme, coiffée d’une bulle fixe de bonne taille et entourée de déflecteurs. Le plus sensible est la finesse générale ! Étroite, compacte, la machine reprend habilement la découpe de la robe de sa primo-devancière. Elle s’habille de carénage aux lignes tendues intégrant de longues écopes. Ces épaulements marqués assurent à la fois présence et discrétion tant leur échancrure est forte vers le bidon. Haut perché, ce dernier embarque 16,9 litres, une longue selle monoplace s’y appuie, assurant un rehaut pour le passager. De solides poignées lui sont dévolues et un porte-paquet finalise le tout. Notez que les clignotants disposent d’un système d’arrêt automatique et les éléments arrière s’animent en cas de freinage d’urgence (Emergency Stop Signal). La poupe se conclut sur un feu de bonne taille sans prétention esthétique.

La montagnarde reconduit ensuite certains des composants du roadster piquant, mais les adapte largement à son usage offroad. L’ensemble repose donc sur un châssis tubulaire acier avec une boucle arrière soudée au cadre principal de type diamant. Ce qui est dommage en cas de chute importante. D’ailleurs, la structure est ici optimisée pour résister aux chocs, notamment la poupe et les bras entourant la colonne de direction. Ces derniers voient leur épaisseur passer de 0,6 à 2,6 mm ! La résistance s’accroit de 50%. Pour accroitre confort et possibilité d’emport, la boucle arrière s’allonge de 125 mm et s’élargit de 48 unités. Ainsi, avec 18,3 kg, cette ossature renforcée est 1,7 unité plus lourde que celle de la Hornet. Fort légitime.

La structure s’appuie, en élément porteur, sur le bicylindre en ligne de 755 cm³ (87 x 63,5 mm) animant la CB750. Il est inchangé au sein du trail. Seule l’injection proposera une cartographie adaptée notamment en évolution off-road en mode Gravel. La culasse abrite une technologie Unicam cher à Honda et utilisée en compétition par les machines de cross CRF450R. L’élément unique anime donc huit soupapes de 35,5 mm à l’admission et de 29 mm à l’échappement. Pour un caractère mécanique affirmé, les manetons du vilebrequin sont calés à 270°, entrainant une cadence d’allumage arythmique. Ses cylindres reçoivent un traitement de surface NiSiC (NickelSilicon Carbide) identique à celui des hyper-sport de la marque. Le twin adopte des corps d’admission de 46 mm et des conduits rectilignes au système breveté « Vortex Flow Duct » pour un mélange optimal air-essence. Ceux-ci sont adaptés à l’emplacement de la boite à air et également modifiés pour donner au trail une rondeur et une sonorité plus typée.

Enfin, dans un souci de compacité, les deux arbres d’équilibrage (un devant, un derrière le vilo) sont animés par le pignon d’entraînement primaire. Disponible pour les A2 en 35 kW, le bloc délivre 91,7 ch (67,5 kW) à 9 500 tr/min et 75 Nm de couple à 7 250 révolutions. Des valeurs promettant de solides jambes à la fille des montagnes. Et pour faire bonne mesure, l’embrayage est à glissement assisté pour le plaisir du pilotage sportif. Dommage, le quickshifter n’est pas inclus dans le sac à dos de la randonneuse…

Mais cette cavalerie reste bien évidemment sous surveillance d’une électronique étendue. Via une poignée d’accélérateur Ride by Wire on retrouve les 3 modes de conduite préprogrammés (Rain, Standard et Sport) complété ici d’un profil hors bitume Gravel. Tous modulent ainsi, sur trois niveaux, puissance, frein moteur et contrôle du couple (5 niveaux, antipatinage-cabrage). Et le tout peut être personnalisé via le profil « User ». ABS arrière et antipatinage peuvent être désactivés.

C’est en partie-cycle que la Transalp va franchement se démarquer du roadster. La nouvelle itération fait franchement plaisir sur ce point, renouant avec ses prétentions d’origine et la polyvalence. Elle associe un angle de colonne de 27° à une chasse de 111 mm et un empattement de 1 560 mm. Des valeurs qui causent déjà polyvalence et aventure tout en restant dynamiques.

Et la partie cycle s’étoffe en conséquence. Le train avant reçoit une fourche inversée Showa SFF-CA (Separate Function –) den 43 mm à fonctions séparées : compression dans le tube gauche et détente à droite. Ajustable en pré-charge ses fourreaux coulissent sur 200 mm, tenus dans par des tés aluminium forgés. L’amortisseur de même marque de type ProLink arbore un réservoir d’hydraulique séparé. Il est ajustable par cliquet sur 7 niveaux en précharge uniquement. Monté sur biellettes, il gère sur 190 mm les mouvements d’un massif bras oscillant aluminium dédié à la Transalp. Une pièce d’importance à la présence valorisante. Enfin, la garde au sol est de 210 mm.

À ses côtés, nouvelle déception : le silencieux d'échappement est celui du roadster et non une réinterprétation des emblématiques doubles flutes en position haute et horizontales d'origine. Honda indique avoir particulièrement travaillé sa musicalité avec des tubes internes plus ou moins longs favorisant les notes graves ou plus aigües suivant les régimes moteur.

Points d’importance de la nouvelle Transalp, ses jantes aluminium rayonnées affichent 21 et 18 pouces, garantissant ses velléités hors asphalte. Bien, vu, leur coloris doré, sur la version Blanc-Bleu est un hommage apprécié à la première du nom. Elles chaussent des gommes Pirelli STR en 90/90 et 150/70 et équipées de chambres à air. Un choix étonnant pour des motos, certes à vocation mixte, mais que beaucoup n’emmèneront que sur route. Néanmoins, un changement de paradigme semble à l’œuvre et de nombreuses nouvelles machines s’équipent de même.

Pour stopper leur rotation, des étiers avant radiaux Nissin à deux pistons attaquent des disques pétales de 310 mm. La pince arrière simple piston serre une frête de 256 mm et l’ensemble est sous contrôle d’un ABS à deux voies. Autre élément de sécurité, les clignotants arrière s’activent pour prévenir en cas de freinage d'urgence.

Fabriquée au Japon, la nouvelle XL 750 Transalp bénéficie d’une finition plutôt valorisante. Qualité des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments, intégration… il n’y a guère de faute de goût. Seule l’absence de sabot de protection moteur de série est peu excusable, ainsi que celle de protège-mains. On relèvera quelques fils et connectiques trop visibles côté gauche du moteur. Ce dernier aurait gagné à arborer une livrée semblable à celle des 500 de la marque.
L’ensemble compose une machine élégante, au style dynamique. Et avec un poids prêt à grimper de 208 kg, la nouveauté affiche un rapport poids-puissance identique à celui d’une Africa Twin.

En selle

Accéder au sommet de la XL750 ne demande guère d’effort. Annoncé à 850 mmm d’altitude, le col du Transalp parait bien plus accessible. Confortable, ménageant un bon recul, la selle présente des découpes judicieuses. Placés bas, les repose-pieds entrainent une flexion des jambes peu marquée. Placés en avant de l’axe du bassin, ils induisent cependant une position très naturelle, laissant le buste droit. Les gants se posent sur un guidon de 780 mm de large, soit 30 de moins que celui d’une Africa. On retrouve les commodos et instruments équipant la Hornet. Celui de gauche, via plusieurs poussoir et joystick, commande l’écran TFT couleur de 5 pouces. À nouveau, le trail adapte ses fonctions à son usage polyvalent avec le mode pré-ajusté Gravel. Également, l’ABS peut être désactivé à l’arrière ou réglé pour l’off-road. L’avant reste sous contrôle. Sur fond blanc et noir ou métallisé, l’interface compte toujours 4 types d’affichages du tachymètre et compte-tours. Le troisième reste mon favori, large compte-tours avec un effet de profondeur qui intègre le tachymètre en son centre. À sa gauche, la jauge d’essence, à droite le mode moteur engagé et ses niveaux d’assistances. En dessous, les nombreuses informations de consommation, trip partiel, odomètres… etc. Et au sommet, horloge et température moteur. Regret : pas de température extérieure ni, surtout, de régulateur de vitesse…

Relativement intuitive, l’interface est surtout remarquablement ergonomique. On ajuste ainsi facilement les aides électroniques et profil de pilotage. Si vous choisissez le pack intégrant le quickshifter en montée et descente de rapport (hautement recommandé), vous pourrez même ajuster sa sensibilité !

La moto est également connectée à travers son système HSVC qui permet d'utiliser la commande vocale en reliant son smartphone et sa moto, pour la navigation, la musique... La selle cache également un port USB-C pour recharger un téléphone ou alimenter un GPS. En option, une prise 12 V placée dans le cockpit alimentera vos appareils électroniques.

En ville

L’admission retravaillée donne à la Transalp une signature sonore typique d’un trail, tout en lui conservant une vivacité appréciable. La nouveauté ne sera assurément pas une simple pantoufle longue distance. Sa prise en main est immédiate, l’aisance au guidon toujours étonnante. Comme avec l’Africa Twin, la roue de 21 pouces se fait à peine sentir, l’équilibre est sans défaut. On note cependant une souplesse sensible de la suspension, notamment la fourche, avouant de fait son orientation off-road et rappel de son débattement important. La légèreté du trail est également appréciable, favorisant les évolutions étriquées et les manœuvres, aidées aussi par son large cintre. Un rayon de braquage correct et des rétroviseurs larges et dénués de vibrations finissent de convaincre.

Embrayage ultra souple, boite précise et même shifter sur nos modèles d’essais sont proches de l’excellence. Et toujours au service d’un twin pétillant et fort disponible. Le twin reprend dès 1 500 tours en cinquième sans hoqueter. On ressent déjà l’adaptation de l’injection, affinant la souplesse des accélérations et lié à une poignée des gaz parfaitement calibrés qui font obéir la mécanique au millimètre.

La Transalp réussit son adaptation au massif urbain entre les sommets des buildings, mais cherche déjà plus d’air au travers des failles du béton, vers les collines portugaises.

Autoroute et voies rapides

Comme le patronyme du trail l’indique, son twin aime aussi à prendre de la hauteur, mais dans les tours. Au-delà de 7 000 révolutions, la mécanique rugit franchement, bénéficiant d’une allonge enthousiasmante, tandis que l’échappement gronde avec vigueur. Du bout de la botte le shifter additionne les rapports et emmène le trail en peu de temps et sans forcer, vers les 200 km/h. Mais semble-t-il avec moins de fougue que le roadster. Certes, poids et carénages influent sur la dynamique.
À haute vitesse, la Honda survole le bitume avec une tenue de cap sans faille et dévie le flux d’air efficacement. Revenu au légal, on loue une protection très correcte est surtout dénuée de turbulences. Mon mètre quatre-vingt-quatre s’abrite fort correctement du vent soufflant sur la crête de mon casque. Bras, épaule et jambes profitent des mêmes qualités. Seules les bottes restent plus exposées, surtout sans sabot de protection.

La mécanique ne laisse alors filtrer que la vie habituelle d’un bicylindre parfaitement équilibré. Étrangement, le bicylindre affiche 4 800 tours au légal quand la Hornet en indiquait 5 250… y aurait-il une piste secrète sur la montagne japonaise ? À creuser. Loin des itinéraires trop empruntés, nos randonneuses préférèrent ouvrir des voies plus tourmentées.

Départementales

Entre deux refuges, l’évidence de la Transalp est sa plus grande qualité, assurant des périples sans fatigue. Et sans ennuis. À nouveau, on apprécie son guidon de bonne taille pour emmener la Honda dans le sinueux. De même, l’expertise du constructeur japonais sur les châssis polyvalents rend la jante de 21 pouces peu perceptible. Et avec une enveloppe arrière en seulement 150 de large, le trail dompte les courbes en un slalom rapide et précis. Sans excès, sa géométrie participe à l’efficacité des évolutions. Bien qu’un peu souple, sa fourche travaille correctement et place la machine avec précision sur la trajectoire choisie. On profite alors sans réserve des capacités dynamiques du bloc.

Comme sur le roadster, mais tout de même moins tangible, sa force sur les intermédiaires dynamise copieusement les évolutions dès 5 000 tours. En deçà, c’est moins démonstratif. Et 2 000 révolutions plus haut, c’est alors une avalanche grondante de chevaux qui déferlent quand la puissance vient ajouter son souffle à la force moteur. Maintenue entre ces régimes les plus démonstratifs, la boite à air ronfle sauvagement, à l’écho de votre cœur.

À l’assaut du compte-tours, en pleine ivresse des sommets, le twin flirte avec la zone de mort et peine à refréner ses ardeurs tant il en apprécie les hautes sphères. Mais toujours en contenant remarquablement ses vibrations, il sait finement distiller sa vie et son exubérance communicative. De quoi mettre à mal les repose-pieds à bon rythme.

Pour ralentir une progression trop soutenue, on actionne alors les étriers axiaux Nissin dont la morsure puissante, mais progressive, assure une remarquable modulation. Neutre, le trail ne se fige pas à la prise du levier sur l’angle ni ne se redresse. Certes, le transfert de masse est sensible et fait plonger la fourche un peu trop vite, mais laisse la moto saine. Ainsi, la course des fourreaux est ensuite bien freinée, prouvant la qualité des éléments. De plus, cette suspension est réactive aux ajustements. Une fois la précharge augmentée d’un clic sur les deux tubes de fourche et la bague crantée de l’amortisseur, l’assiette de la Transalp est nettement mieux tenue. Sans grever le confort, l’ensemble optimise encore le bon toucher de bitume de notre monture. Autre qualité dynamique, les rapports s’empilent au shifter (excellent) et l’embrayage avale le tout sans soucis, laissant la machine dans l’axe désiré.

Et même en courbes bosselées, la XL 750 reste stable sur le flanc de ses Metzeler. Ceux-ci assurent un grip sans faille, même sur bitume détrempé et l’électronique se montre toujours efficace pour limiter les dérives éventuelles. On dose alors parfaitement les remises de gaz grâce à l’excellente liaison poignée d’accélérateur-injection. Dénuées d’à-coups, les relances pilotent la roue arrière précisément pour passer les 75 Nm de couple au sol.

À rythme plus délié, on eut peut-être apprécié un profil d’arbres à cames donnant une rondeur plus soutenue, un gras moteur plus sensible, quitte à sacrifier un peu les hauteurs tachymétriques. Un comble pour un alpiniste, mais qui conviendrait encore mieux à la personnalité entière de baroudeuse de la machine. Particulièrement une fois chargée. Un constat similaire hors bitume.

Off-road

Soyons francs, c’est une légère incursion sur piste roulante, parfois un peu boueuse, que nous avons effectuée. Rien de technique, mais de quoi faire briller à nouveau la facilité de cette Transalp. Comme happée par une brume épaisse, son poids semble s’évanouir, ne laissant que l’équilibre de ses masses transparaitre. Peu de machines donnaient tant d’évidence et je me laisse vite emmener à bonne allure. En position debout, le guidage est très bon, tant au guidon qu’au repose-pieds. Étroite, la Honda s’enserre efficacement et se pilote de même. Sa roue avant déchiffre sans mal les aspérités plus marquées que sa suspension gomme brillamment.

Sur ce terrain plus glissant, la Transalp sort à nouveau les crampons de ses Karroo Street. Sur la terre ou la roche, pas de frisson. Les gommes délivrent à la fois adhérence et sensations et l’arrière tracte efficacement. Il a d’ailleurs fort à faire avec la cavalerie du twin que l’on aime à maintenir à mi-régime pour faire dériver l’enveloppe motrice. Mais sur les intermédiaires, un surcroit de disponibilité pourrait s’avérer plaisant sans emmener la mécanique à haut régime. L’injection en mode Gravel eut ainsi pu satisfaire à cette demande. Mais ce profil ne suffit pas. Également, l’électronique ajustée reste cependant trop intrusive en traction, réduisant l’injection. Le mode personnalisé permet alors de retrouver plus de fun en virant antipatinage et ABS arrière. La pédale offre un excellent contrôle des décélérations et mes évolutions me semblent bien plus naturelles qu’au guidon de la V-Strom 1050 DE. Joueuse, la Honda se mue en mouflon motorisé dans les collines ibériques. Et prouve ainsi sa polyvalence pour traverser facilement les paysages.

Partie-cycle

Honda prouve à nouveau sa maîtrise des châssis off-road avec sa Transalp. Neutre et précis, le trail s’appuie sur une partie cycle raisonnée faisant de la machine une monture aussi agile que contrôlable. L’amortissement certes, un peu souple, de ses éléments s’ajuste efficacement et l’ensemble démontre une grande efficacité sur toute comme en dehors.

Freinage

Parfaitement calibré pour le trail, l’équipement de la XL750 assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une puissance imptrtnate, mais progressive et très modulable. La pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite et efficace en courbe comme en tout terrain.

Confort/Duo

L’amortissement confortable de la Transalp efface la plupart des défauts du bitume. Seules les plus fortes compressions peuvent se montrer sèches sur l’amortisseur. Et l’excellent confort de selle associé à l’ergonomie générale est propice aux longs voyages. L’accompagnant est logé de même et bénéficie de solides poignées de maintien.
Aux commandes de votre guide, pas besoin de porteurs. La XL750 peut recevoir une bagagerie efficace. Plus simplement, des crochets permettront l’arrimage de tendeurs.

Consommation

Avec 5,1 litres relevés en moyenne lors d'un roulage dynamique, 330 km d'autonomie nous étaient accessibles. Bien d’avantage en roulant plus cool.

L'essai vidéo de la Honda XL750 Transalp

Conclusion

« Homme libre, toujours tu chériras la montagne » s’exclame David Brunat, paraphrasant la citation célèbre de Baudelaire sur la mer. « Et la moto » ajouterons-nous, autre symbole vif et puissant de l’ailleurs. Car l’infinité aventureuse attire les âmes éprises d’éther, marin ou alpin. Et donc de voyages, fut-ce du quotidien. Aux baroudeurs casqués, Honda redonne des ailes avec sa nouvelle XL750 Transalp. Certains douteront de la pertinence d’une fourche à fort débattement et grande roue avant pour un usage routier. D’autres pourraient souhaiter moins de puissance et plus de capacité de suspensions… La nouveauté compose clairement un compromis entre route et possibilités off-road, conforme à ce que proposait son ancêtre. Une personnalité de montagnarde, efficace et sans esbroufe. La dynamique en plus. Authentique, fidèle à son histoire, la Transalp s’affiche à 10 599 €. Mais pour combler quelques lacunes, il faudra passer par des packs gonflant la note.

À peine plus chère, la Yamaha Ténéré 700 demande 10 999 €. Plus typée, moins performante en mécanique, la Yam’ avoue une ergonomie moins facile. Suzuki vient de présenter sa V-Strom 800 DE. Mieux équipée en standard, plus lourde, moins démonstrative en moteur, cette moto parait moins homogène que la Honda pour un tarif de 11 499 €. Enfin, la CFMoto 800 MT Touring parait bien loin en termes d’équilibre, de polyvalence et de technologie. Seul son moteur pourrait faire la différence. Et la Chinoise demande désormais 11 990 € ! Son original autrichien, la KTM 790 Adventure réclame 11 390 € pour son retour. Attractif, le trail autrichien est une vraie opposante performante pour la Honda.

Sur ce segment concurrentiel, la XL750 Transalp peut cependant donner le vertige à la concurrence qui devra recourir à une corde pour s’assurer... ou pour se pendre. La déesse blanche (et bleue) réussit son retour et vise, à nouveau, les sommets des ventes.

L’on sait à quel point la moto peut alors être leur médium, mythique pégase emportant le héros vers sa destinée. Plus prosaïquement, les cimes.

La fiche technique Honda XL750 Transalp

Conditions d’essais

• Itinéraire : 200 km de routes sinueuses à revêtement variable, sec et humide.
• Off-road : piste roulante
• Météo : soleil, de 12° à 20°C
• Problème rencontré : ras