Essai Honda NC750X DCT

Ecotrail dynamique

Depuis 2011, la famille des NC700 tente de répondre, chacune selon leurs spécificités au quotidien des motards majoritairement périurbains. Avec le modèle X apparu en 2012, Honda souhaitait apporter la réponse la plus complète aux demandes des motards urbains et périurbains. Une équation en X pour résoudre la quadrature du cercle. Sous ses airs de trail urbain, la machine a su convaincre, entrant dans le top 10 des meilleures ventes européennes et meilleure vente Honda en 2015 avec 770 machines (boite mécanique et DCT).

En 2014 Honda portait la cylindrée de son bicylindre parallèle à 745 cm3, par accroissement de l'alésage de 73 mm à 77 mm. La course restait inchangée à 80 mm. Ainsi motorisée, la Honda gagnait en agrément.

Pour 2016 la NC 750 X DCT poursuit dans la même veine et se dote aussi d'un pouvoir nouveau : le pouvoir de séduction. Qui l'eu cru? Et pourtant, homologuée Euro 4 elle modernise son apparence avec une livrée bien plus dynamique. Sa boite double embrayage suit également cette tendance pour composer une machine de plus en plus aboutie.

Découverte

Hybride plus ou moins déterminé à son origine, la chrysalide sur échasse réalise une mutation assez remarquable en style. Racé et élégant, notamment en version bicolore, le trail adopte une esthétique fluide de baroudeuse urbaine sportive. Découpée en pans multiples, la face avant est agressive. Convergence frontale des lignes, le becquet ajouré soutient une optique anguleuse surmontée d'une bulle, toujours fixe, rallongée de 7 cm. Un conduit central y égalise la pression et des ajours viennent réduire les turbulences aérodynamiques. De par et d'autres, les surfaces latérales prennent volume et structure, venant étoffer les formes des flancs en longues écopes.

Le tout encadre le coffre de réservoir porté à 22 litres (+ une unité), habillé de volumes acérés. Un barillet dédié placé à l'extrémité de ce rangement commande désormais son ouverture. Son capot reçoit extérieurement de solides et esthétiques rails intégrés pour y fixer une sacoche. Intérieurement, 4 crochets permettent d'installer des lanières pour compartimenter cet espace. Celui-ci peut loger la plupart des casques intégraux et même mon heaume type "crosser" (pare-soleil rabattu). Si vous ne l'y placez pas, il accueillera une foule d'autres objets ou vêtements de pluie, paire de chaussures, etc.

Une double assise accueillante prolonge cet avant musclé. La selle passager abrite l'orifice du bidon de 14,1 litres, placé dans la boucle arrière joliment gainée. Deux larges poignées dévolues à l'accompagnant équipent cette poupe conclue d'un large feu.
Un cadre tubulaire acier type diamant revêt cette tenue stylée. Il soutient également, à bout de bras, le bicylindre en ligne de 745 cm3 à 8 soupapes. En effet, sa position basculée à 62° vers l'avant place le bloc très bas. Si cette caractéristique repousse efficacement le centre de gravité au plus bas, l'impact visuel était auparavant peu séduisant. Mais l'habillage masque désormais élégamment cette caractéristique.

Le bloc reconduit d'autres solutions innovantes de ses débuts. Mono-injecteur, simple arbre à cames entrainant la pompe à eau et deux arbres d'équilibrage, dont l'un actionne la pompe à huile. Le twin présente une grande compacité. Vilebrequin calé à 270° et rapport alésage course de 77 x 80 mm font la part belle au couple et à la disponibilité. Inchangé, le twin développe 55 cv à 6.250 tr/mn et une force de 6.8 da.Nm à 4.750 révolutions/minute. Cette dernière courbe présente une bonne constance et surtout l'essentiel est présent dès les bas régimes.

Notre version d'essai accompagne sa mécanique d'une boite robotisée DCT à double embrayage. Les 2/3 des ventes concernent, à raison, ce modèle. De fait, affichant une plage d'utilisation réduite de 1.100 à 6.500 tours, le bicylindre des NC est bien plus efficace et agréable sous le contrôle électromécanique. Pour rappel, cette boite regroupe deux embrayages à glissement limait. Un premier commande les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Ces deux éléments fonctionnent alternativement et chacun est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lors du passage d’un rapport, l’unité de contrôle électronique détecte le mouvement de la commande et engage la vitesse suivante. Il libère ensuite l’embrayage du précédent rapport tout en enclenchant l’embrayage de la vitesse engagée. Le nouvel opus affine encore cette électronique, optimisant ainsi tant la réactivité que l'efficacité des transitions. Accessible à tout moment, le recours aux gâchettes de sélection + et - autorise maintenant des rétrogradages plus haut dans les tours (mode sport). Les modes manuel M, D évolutif selon le pilotage et, désormais, les trois modes sport S se font plus précis. La multiplication de ces derniers devrait permettre une adéquation plus fine avec l'éventail des situations de pilotage possible. Enfin, un système détecte les phases de conduite en montée ou en descente et gère le fonctionnement de la sélection en conséquence.

Autre nouveauté, l'échappement se fait stylé, plus court et perd 0,5 kg. Il intègre deux espaces de détente reliés par une conduite ajourée débouchant dans une chambre de résonance. Ses volumes facettés s'habillent d'un cerclage et d'une protection latérale ajourée en aluminium. A ses côtés on apprécie les platines de repose-pieds stylées, renforçant l'allure générale. Moins convaincant, le bras oscillant en profilé d'acier rectangulaire dénote un peu. D'autant que l'Integra arbore un élément en fonderie d'alu.

La suspension évolue sensiblement. Le train propulseur est géré par un amortisseur type Pro-Link désormais réglable en précontrainte débattant sur 150 mm. A l'opposé, une séduisante fourche télescopique Showa Dual Bending Valves (SDBV) de 41 mm équipe le train directeur. Un système de valves à double effet permet de générer une force d'amortissement précisément accordée à la vitesse du piston. Dénuée de réglage, elle bénéficie toutefois d'un tarage optimisé en compression et en détente et offre un débattement de 153 mm.

La géométrie n'évolue quasiment pas, avec un angle de colonne fixé à 27° et une chasse de 110 mm. Seul l’empattement se réduit à 1.535 mm (contre 1.540 devancière) . La version standard accuse 220 kg et notre DCT 230 kg, avec une répartition des masses de 48/52 %.

Les jantes aluminium à valves coudées reçoivent des enveloppes Dunlop D609 Trailmax ou des Brisgestone Battlax BattleWing en 120 et 160. Leur rotation est sous contrôle de mono-frein à disque avant et arrière, à frètes pétales. Un étrier double piston mord la piste avant de 320 mm, un élément simple piston pince la galette opposée de 240 mm. L'ensemble est sous bonne garde de l'ABS.

Véritablement séduisante, la ligne générale de NC750X reprend l'ADN de ses ainées, mais bénéficie cette fois d'une esthétique bien plus séduisante et sportive. Certes, il y a pas mal de plastique et de caches, mais ces éléments sont de qualité. On note aussi peu de durites et câbles visibles. Un large sabot en composite protège le bloc moteur et l'éclairage est désormais intégralement à LED. Deux rangs en composent l'optique frontale puissante et les clignotants arborent une finition fumée. On regrette l'absence de béquille centrale de série et d'une bulle ajustable. Protège-mains, prise 12 V au tableau de bord... sont aussi en option.

En selle

Accueillant, le trail n'élève l'assise pilote que de 830 mm et propose une vaste selle aux volumes contrastés. La position ménagée par l'ensemble guidon-selle-repose-pieds est des plus agréables. Buste droit, les mains tombent sur le large guidon. Ses cornes me paraissent un peu près du pilote et auraient mérité un écartement un poil plus marqué. Sous les yeux, le cockpit est simple, mais bien pensé. Dominant pontets de guidon et bouchons de fourche gris alumite, un écran LCD regroupe tous les instruments. Tachymètre, compte-tours type barographe, indicateur de rapport engagé, horloge et jauge de carburant accompagne en permanence les informations au choix : odomètres et double trip avec chacun consommation moyenne et instantanée. Pas de commande au guidon hélas. La couleur de l'affichage peut être réglée selon 9 choix. Ces dernières peuvent être modifiées selon la vitesse sélectionnée, la plage de régime ou encore le mode de conduite. Cependant, cette manipulation n'est guère aisée ni intuitive. Particulièrement lisible en plein soleil, l'écran pourrait bénéficier d'une taille un peu supérieure.

Le levier de frein est réglable en écartement et un système bloquant de parking occupera parfois votre main gauche, punie de toute manipulation d'embrayage…

En ville

L'échappement fait entendre d'agréables pulsations en accord avec la tonicité nouvelle du design. D'une grande douceur, commande et mécanique emportent avec élégance la NC750X DCT dans les rues espagnoles. En mode D, l'électronique soigne la consommation et monte assez vite les rapports. Précise et rapide, la boite DCT est souvent imperceptible dans son fonctionnement. A basse vitesse seulement, on entendra parfois cette sélection robotisée. Réel confort en zone urbaine, l'automatisme Honda n'appelle guère plus de critiques en ces lieux. Les évolutions gagnent en simplicité et bénéficient à l'agilité de la partie-cycle. Répartition des masses au plus bas et rayon de braquage réduit confèrent à l'échassier automatique une maniabilité appréciable entre les murs. La NC750X se place avec aisance dans le trafic et s'accommode aisément des espaces réduits.

Par jeux, on essaye alors le mode S1, apportant une meilleure réponse moteur. Les autres variables renforcent d'autant les réactions, mais on gagne alors en vivacité ce que l'on perd en sérénité. Pour exploiter utilement ce tempérament plus marqué, il faut prendre le large.

Autoroute et voies rapides

Plutôt alerte, le bloc prend ses tours rapidement et dépasse tout aussi vite le légal autoroutier. Les 170 km/h sont vite atteints (maxi 195 km/h) et la stabilité reste exemplaire. Revenu au régime usuel, la protection de la bulle semble encore perfectible. Bras, épaules et haut de la tête sont soumis au flux d'air et turbulences. Aucun souci pour du commuting de 20 ou 30 km sur voies rapides, mais pour un long trajet autoroutier, il faudra passer par la case option. Cependant, la position permet d'affronter sans crainte de plus longues étapes, qu'il est toujours préférable d'effectuer par le réseau secondaire.

Départementales

Agile et parfaitement équilibrée, la NC750X DCT met vite en confiance. Pour donner du rythme et coller à notre ouvreur prudent au guidon d'une Africa Twin, le mode S2 donne pleine satisfaction. Le trail se dirige de façon intuitive, efficacement relancé par un ensemble boite/moteur volontaire à défaut d'être puissant. Sur le haut des montagnes dominant Malaga, l'asphalte présente de larges taches humides, laissant rapidement la place à une surface détrempée, réduisant notre rythme. En confiance, je n'y prête garde et, pied sur le frein arrière, aborde tranquillement une courbe à droite… quand l'électronique décide aussi de rentrer un rapport. Pneus et temps froids, humidité… la sanction est immédiate et l'enveloppe arrière glisse, plaçant ma machine en équerre… A deux doigts de la chute, je récupère cependant ma monture et en déduis rapidement deux choses. La première est qu'une boite mécanique ne m'aurait logiquement pas mis en défaut. Mais aussi que, grâce à son centre de gravité très bas, la NC750X m'a également bien aidé à sortir de ce mauvais pas (sans compter ma science du pilotage, il va s'en dire… ou pas). A quand l'anti-patinage salvateur?

Passé cette petite mésaventure et le bitume séchant vite, la Honda s'exprime alors à plein. Limitée par une mécanique dévolue à l'efficacité énergétique et aux déplacements périurbains du quotidien, l'écotrail n'oublie pas d'être fun et surtout efficace. Parfaitement guidé par un train avant remarquablement rigoureux, la NC750X s'emmène à bon rythme sur les routes violeuses de l'arrière-pays ibérique. Sa monte en 160 à l'arrière la rend assez joueuse, également aidée par le bras de levier du guidon. Ses nouvelles suspensions lui donnent une aisance nouvelle, particulièrement sa fourche à la progressivité appréciable, limitant grandement le transfert de masses. Un vrai bon point. Le frein avant est d'autant plus efficace et dosable, mais le simple disque pourra montrer quelques limites sur les grosses décélérations à vive allure.

Pour taquiner la machine, le mode S3 de la boite permet de bénéficier d'une réponse franche du twin et de décélérations parfaitement régulées, quasi comparable au fonctionnement d'une boite mécanique. Un vrai agrément pour les sorties du weekend.

A rythme découverte, le trail Honda se montre convaincant autant par sa rondeur que la douceur de sa boite DCT. De plus, le mode D possède la faculté appréciable "d'apprendre" votre pilotage. Comprenez par là que son analyse lui permet de suivre au mieux votre style. Plutôt sportif? L’électronique adaptera au fur et à mesure sa réponse pour vous contenter et rétrograder davantage pour assurer de meilleures relances ou aide au freinage.

Partie-cycle

Saine, stable et rigoureuse, la NC750X DCT progresse très sensiblement en comportement dynamique. Ses suspensions lui assurent des prestations appréciables en toute occasion. Rigide et agile, le trail s'accommode aussi bien de la ville que des espaces plus libres.

Freinage

Tout à fait convaincant en solo sport, l'ensemble sera plus limité en évolutions rapides en duo. Le contrôle est très satisfaisant et la pince arrière seconde idéalement l'avant. De même, l'ABS est discret et sa mise en oeuvre pertinente.

Confort/Duo

Amortissement efficace et selles accueillantes rendent la Honda propice aux longues virées et duo. L'accompagnant est soigné, avec des repose-pieds placés bas et de généreuses poignées de maintien.

Consommation

4, 2 litres au 100 km, telle est notre consommation moyenne, à un rythme plus soutenu que l'utilisation normale. En déplacement quotidien, cette valeur peut facilement chuter d'un demi-litre.

Conclusion

Avec ses airs de baroudeuse dynamique, la nouvelle Honda NC750X se crée une personnalité de séductrice du quotidien. Efficace sur route et agréable au jour le jour, le trail est une compagne de charme. L'argument consommation n'est donc plus sa seule qualité. Esthétique, boite DCT presque sans reproche et agrément moteur lié à cette technologie transcende le modèle. Le principal reproche est l'absence d'anti-patinage, aussi indispensable en zone urbaine que pour les roule-toujours. Une remarque qui mit les ingénieurs japonais dans un embarras positif, car ceux-ci semblent finalement bien conscients de l'importance de cette assistance… A suivre.

A son lancement, la NC 700 X C-ABS était proposé à 6.490 €, en 2014 à 7.199 € (7.999 € en version DCT), mais dépourvue de C-ABS… La nouveauté passe désormais la barre des huit mille euros en version DCT : 8.299 € et s'affiche à 7.499 € en boite mécanique. Sa fourche et son habillage en sont la principale cause. Mais aussi les raisons de tout l'intérêt que vous pourriez lui porter.

La fiche technique de la Honda NC750X

Disponibilité

• Mars 2016

Coloris

• Matt Pearl Glare White
• Candy Arcadian Red
• Sword Silver Metallic
• Matt Gunpowder Metallic
• Glint Wave Blue Metallic

Accessoires

• Porte-bagages
• Protège-mains
• Top-case 45 L
• Valises latérales 29 L
• Sacs intérieurs
• Béquille centrale
• Feux antibrouillard
• Structure de protection
• Poignées chauffantes
• Prise 12V
• Antivol en U