Essai moto Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports

100 ch, 105 Nm à 6 250 tr/mn, 238 kg tous pleins faits (250 kg en DCT/EERA), 16 899 euros (19 399 euros en DCT et suspensions EERA).

L’esprit est là

Elle aurait été une moto mythique, comme la Goldwing, si Honda ne l’avait pas stoppée dans son élan en 2003 pour la remplacer par la fadasse Varadero 1000. L’Africa Twin est revenue en 2016 et faut avouer qu’il n’a pas fallu longtemps pour que son nom rallume l’étincelle. Elle sent toujours un peu le sable chaud (« mon légionnaire »…), elle garde l’aura d’un Dakar disparu. Toujours haute sur pattes, la gueule affirmée, l’allure élancée, le menton en avant. Désormais moderne, bardée de puces, elle s’est trouvé un nouveau moteur 1100, un parallel twin (elle était née en V en 1988) techni-bêtement appelé Unicam (pour « simple arbre à cames en tête »), un rien plus puissant que le 1000 de 2016, 102 ch contre 95 pour la 1000, mais conforme-aux-normes-Euro-5-le-doigt-le-long-de-la-couture, pas le choix. Ou pour mieux dire : bâillonné.

J’ai toujours eu un faible pour l’Africa Twin, dès la 650, mais je l’ai aussi toujours trouvée trop grosse pour un trail. En 1988, son bicylindre pareil à celui de la Transalp me faisait moins rêver que ses promesses d’aventures et son équilibre naturel. Aujourd’hui, les motos doivent être encore plus grosses, parce que tout le monde rêve de grossité, va savoir pourquoi. L’Africa Twin a-t-elle quand-même gardé son équilibre ? Ouais, parce que l’ère moderne n’est pas que naze, loin de là. Et on parle ici de la version Adventure Sports avec son réservoir de 24,8 litres !

Découverte

On s’épargne le laïus éculé sur les trails qui n’en sont plus. Les seules glissades que connaissent ces motos-là sont sémantiques. Surtout, ne vous faites pas avoir par les images spectaculaires-incroyables-t’as-vu-ça des pilotes qui manient leur BMW R 1250 GS, Africa Twin 1100 ou KTM 1290 Adventure comme si c’étaient des BMX. Il n’y a qu’eux pour réussir à franchir des stères de bois ou à passer des tables de terrain de cross avec ces monstres. Le pouvoir du marketing se cristallise dans ces images. L’intéressant, c’est ce que nous autres, braves ploucs, pouvons en faire dans des chemins fréquentables ou des prés paumés. Nos meilleurs potes en ce domaine restent les ingénieurs et leurs bases de données, archives de décennies de recherche. Et ceux de chez Honda ne viennent pas au bureau pour étendre du linge.

Le nouveau cadre simple berceau dédoublé a perdu 1,8 kg, avec une rigidité accrue autour de la colonne de direction. La boucle arrière en aluminium a aussi été remplacée. De même que le bras oscillant en alu, 500 grammes plus léger mais malgré tout plus rigide. L’ossature de la moto posée, restent les dimensions et les répartitions des masses. Empattement long (1 575 mm), angle de colonne ouvert et traînée importante caractérisent les trails, pour assurer leur stabilité avec des suspensions aux débattements relativement importants (230 mm devant, 220 mm derrière), pour encaisser les chocs en tout-terrain. Les p’tits génies de la partie-cycle, logiciels spécialisés à l’appui, imaginent ensuite une répartition des masses idéale, qui se termine finalement en compromis avec les ingénieurs moteur et les stylistes.

Lequel moteur, de 1 084 cm3, a gagné environ 100 cm3 par augmentation de la course (les ingénieurs réalèsent d’habitude) mais a perdu environ 2 kg, tant en version boîte de vitesse classique qu’en version DCT (double embrayage, sans sélecteur de vitesses). Dénué de vibrations grâce à deux arbres d’équilibrage, il est calé à 270°, alimenté par des corps d’injection plus larges que sur la 1000 et une valve à l’échappement, comme sur la nouvelle CBR 1000 RR, accompagne les montées en régime pour améliorer le rendement.

La corpulence ayant pris forme, passons au cerveau, dont le noyau vital consiste en une centrale inertielle 6 axes IMU Bosch MM7.10 (eh oui…). Le bazar concentre les infos envoyées par tous les capteurs (angle, roulis, tangage, rapport engagé etc.), calcule à la vitesse de la lumière le paramétrage idéal (je résume rapidos) et décide, selon nos réglages (l’espace accordé à notre volonté) :

• de la vivacité de la réponse moteur à la sollicitation de la poignée de gaz du degré d’intervention de l’antipatinage,
• pour les drifteurs du degré d’intervention de l’ABS
• de l’intensité du frein moteur au rétrogradage : savoir si on préfère entrer en courbe à la Marc Marquez ou plutôt propre à la Fabio Quartararo
• de la possibilité de faire des wheelings plus ou moins admirables
• de la liberté que nous laissons aux mouvements naturels de la moto en tout-terrain, des fois qu’on soit tenté par une manche de championnat de France.

J’ironise un peu, mais l’équipement électronique de l’Africa s’est hissé à un très haut niveau, il fonctionne très bien, il faut juste se pencher un peu sur la notice d’utilisation pour entrer dans les menus, au tableau de bord. Heureusement, il est tactile, ce qui facilite nettement son maniement au quotidien, une fois que l'on a mémorisé tous les réglages possibles. J’ajoute, pour les geeks, que le dispositif Apple Car Play est installé, pour qui possède un IPhone.

Plus utile à mon sens, l’éclairage supplémentaire appelé « feux de virages », évident la nuit : il suffit de prendre un peu d’angle pour qu’une ampoule supplémentaire éclaire l’intérieur du virage. Efficace.

Enfin, l’Africa Twin Adventure Sports dotée de l’option suspensions pilotées (EERA), à 17 599 euros pour le moment (18 099 euros hors promotions), que j’ai pu essayer en boîte DCT (19 399 euros en DCT et EERA), permet un réglage de la précharge et de la détente de la fourche en instantané, selon les conditions. Idem pour l’amortisseur concernant la détente et la compression. Et le tout fonctionne très bien.

La semaine suivante, j’ai troqué cette version haut de gamme pour l’Adventure Sports sans ces options. Soit un essai d’environ 2 000 bornes au cumul des deux Honda.

En selle

La nouvelle Adventure Sports 1100 est un peu moins haute de selle (850 mm) que la 1000, mais reste perchée pour un petit bonhomme de moins d’1m70, ce qui est mon cas. Je bénéficiais pourtant de la selle basse, à 825 mm. Il existe aussi une selle haute et dans tous les cas ces selles sont encore réglables de 2 cm. On s’approche de la moto personnalisée, entre les paramètres électroniques et la hauteur de selle. La bulle aussi se règle en hauteur, manuellement, par crans. Il faut être à l’arrêt pour effectuer la manip’. Le tableau de bord (écran TFT dont la luminosité s’adapte à l’éclairage extérieur) se lit facilement pour les infos majeures. Plusieurs modes sont disponibles, dont un Off Road, un Touring pour le voyage, un Urban pour la ville et deux modes (Utilisateur 1 et 2) dans lesquels on enregistre ses préférences en matière d’antipatinage (HSTC), wheeling (W), frein moteur (EB) et suspensions en cas d’option EERA (suspensions pilotées) : soft, mid, hard et off road. Plus les paramètres se multiplient, plus on se perd, ce n’est toutefois qu’une question de temps. J’ai finalement opté pour le minimum en W et HSTC et le maximum en puissance moteur, après plusieurs essais.

Une fois lancée, l’Africa Twin se manie bien, grâce à ses pneus Metzeler Karoo Street étroits (90 de large devant, 150 derrière), l’une de ses caractéristiques trail majeure. Une BMW R 1250 GS possède des pneus plus larges, plus routiers. Mais avec le plein de presque 25 litres, le poids haut perché se fait sentir et induit une sorte de balourd à basse vitesse. Sinon, position de conduite un peu droite, type trail à l’ancienne, parfaite. Facile aussi d’arrimer un gros sac ou n’importe quoi (mais peut-être pas une horloge comtoise…) avec des tendeurs, qui trouvent facilement leurs points d’attache. C’est aussi ça un trail.

En ville

La finesse de la selle au plus près du réservoir m’évite de rechercher le trottoir salvateur à chaque feu rouge. En déhanchant un peu, j’arrive à poser un pied en pointe au sol. L’équilibre de la moto fait le reste. L’empattement long garantit une stabilité royale au freinage et entre les files de voitures. Les pneus fins sauvent l’agilité de la moto, assez lourde toutefois, ce qui se ressent dans les manœuvres à basses vitesses. La déplacer à l’arrêt relève des jeux écossais pour un petit gabarit. Encore une fois, son poids est nettement plus haut placé que celui d’une BMW GS. La faute au vertical twin et à l’énorme réservoir.

Autre petit défaut, la béquille latérale un peu courte. Sur un trottoir en légère pente, il faut parfois retourner la moto.

En version DCT, c’est le grand luxe. Les rapports passent idéalement. Aucun à-coup, un système de double embrayage génial. J’ai choisi le mode S2 pour que la moto rétrograde suffisamment pour ne pas tomber sous 1 500 tr/mn et faire cogner le moteur, malgré tout assez souple.

Sur autoroute

Le cruise control, sauveur de points, libérateur, porte ouverte aux divers songes éveillés (« et si on repeignait la cuisine en bleu métaphysique ? »), réglé à 140 compteur, 4.600 tr/mn, dispense de s’occuper de quoi que ce soit. Et avec le réservoir plein, ça peut durer plus de 400 bornes, la conso stabilisée ne dépassant pas 5 l/100 km. Sauf que… la selle devient mon pire ennemi, à cause de son rembourrage minimal et son dessin. En vingt ans d’essai, j’ai rarement eu aussi mal au cul après seulement 200 kilomètres. Le gros point noir de l’Africa Twin se révèle là, quand il ne se passe rien, sur le couloir de l’ennui. Et finalement ça lui va pas mal : c’est une moto dynamique. Ma passagère ne l’a pas pris avec autant d’optimisme. La protection n’est pas terrible non plus, bulle en position haute, les épaules subissent la pression de l’air. Or l’Africa Twin est aussi une voyageuse, ces défauts se pardonnent difficilement, surtout à plus de 17.000 euros.

Départementales

En Suisse Normande puis dans les Alpes Mancelles, dans la chaleur de juillet, sur des petites routes désertes (le monde se masse sur les côtes), j’ai aimé l’Africa Twin. Son caractère trail revendiqué, tant en moteur que partie-cycle, sa facilité en chemin (même en duo), sa position de conduite haute pour voir loin, son moteur pêchu entre 4 000 et 7 000 tr/mn… Dommage qu’elle soit encore un peu lourde (236 kg en version DCT-EERA, 226 kg sinon) avec le plein d’essence.

Vers Boulay-les-Ifs, Champfrémont, une kyrielle de petites routes enchevêtrées, serpentines, au revêtement ondulant, font le royaume des trails… et des tracteurs, en plein taf. Facile d’improviser avec la grosse Africa, prévenante, aux suspensions rigoureuses, même peut-être un peu ferme pour l’amortisseur. La fourche a tendance à plonger un peu vite, même réglée au plus ferme, mais c’est aussi le propre du trail. Aucune de ses réactions ne déconcerte ; prévisible, elle incite à l’optimisme. Stable, bonne freineuse, je m’attèle à l’ascension de son twin.

Il boxe sans relâche, par coups rapides, avec un son sec, il pétarade parfois à la décélération : il vit, malgré son étouffement-aux-normes. Joli tour de force de la part de Honda. Une BMW GS développe plus de puissance mais donne moins de sensations à mi-régimes. Les très hauts régimes (8 000 tr/mn max) ne le troublent pas mais sa zone de prédilection se situe aux alentours des 4-5 000 tr/mn. En DCT, mode S1, la mécanique réagit presque comme si je décidais des passages de rapports, surprenant.

Un mécanicien Honda m’apprendra plus tard que le cerveau électronique « apprend » la conduite de son pilote et s’y adapte avec le temps. Il conserve en mémoire le type de conduite régulier et s’y adapte. Bientôt on pourra causer à sa moto, lui demander de trouver les petites routes les plus amusantes ou le chemin le plus court pour aller chez mamie (ou tonton). Lui demander de nous raconter l’histoire de la Bretagne de Nominoé alors qu’on traverse les monts d’Arrée.

Chemins

Loin des spéciales d’enduro, j’ai emprunté des chemins caillouteux ou terreux, secs (il n’a jamais plu au fil des 15 jours d’essai), avec parfois des ornières. Debout, sur l’avant, même en accélérant comme un idiot, jamais la moto ne s’est désunie. Elle conserve sa rigueur et reste toujours rassurante. L’antipatinage au mini laisse la roue arrière s’affoler suffisamment pour s’amuser. Un vrai trail, le poids en plus. A allure lente, dans des endroits alambiqués, l’Africa Twin est moins à l’aise et réclame de la technique.

La monte de pneu d’origine de l’Adventure Sports, des Metzeler Karoo Street, est mieux adaptée au TT que les Dunlop Trailmax Meridian (220 euros le train) que j’ai aussi testé lors de cet essai. En revanche, sur route, ces derniers sont plus rigoureux, plus précis, plus routiers…

Freinage

Là, il faut encore tirer sur le levier ou appuyer sur la pédale. Le double disque avant (310 mm de diamètre pour chaque disque) allie puissance et progressivité, rien à redire, sans que l’ABS ne se déclenche tôt. La fourche plonge mais c’est normal, c’est un trail. L’arrière ralentit correctement et se montre efficace en chemin.

Confort

On touche là au talon d’Achille de l’Africa Twin 1100. La selle basse se montre carrément inconfortable au bout de 200 km et bien sûr les sensations empirent quand on passe la journée sur la moto. Les suspensions ne sont pas en cause, il s’agit du dessin de la selle, de ses arêtes latérales et de son rembourrage. Une tannée !

La bulle manque aussi de protection, elle perturbe aussi un peu la vision par des reflets néfastes.

Consommation

La moyenne, au fil des 2 000 km, identique d’ailleurs avec la version DCT qu’avec la version en boîte classique, a tourné autour des 5 l/100 km, sans spécialement faire très attention. Le moteur s’épanouit à mi-régimes et montre son bon rendement.

L'essai de l'Africa Twin en vidéo

Conclusion

Quelques caractéristiques permettaient de s’en douter : sa jante avant de 21 pouces, ses pneus peu larges, son assise, sa selle type tout-terrain (avec le confort qui va avec…), l’Africa Twin 1100 reste un vrai trail. Son moteur a du caractère, malgré sa conformité aux normes Euro5, elle se manie comme un gros trail, qu’il faut parfois inscrire de manière un peu virile sur l’angle, parce que le poids est plutôt positionné haut, mais reste agile. Elle affirme ces velléités en tout-terrain soft. Mais son poids se fait encore sentir et surtout, sa selle doit absolument gagner en confort ! Pour ce qui est du prix, la Honda reste moins chère que la BMW R 1250 GS à équipement égal, avec une finition haut de gamme et une électronique efficace, donc pas grand-chose à redire.

L’idéal à mes yeux serait une Africa Twin 800 plus légère, plus confortable, d’environ 75 ch mais avec du caractère à mi-régimes, à environ 11 000 euros. Mais il paraît que « la clientèle » ne jure par que par les grosses cylindrées...

La fiche technique de l'Africa Twin

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 2800 km