Essai Ducati Panigale V2 S

Panigale, mais presque

V2 à 90° de 890 cm3, admission variable, 120 ch et 93,3 Nm, 176 kg à sec, 18.990 euros

Culture familiale oblige, depuis près de 30 ans, les sportives Ducati se déclinent en fratrie stylée et caractérielle. Accompagnée d'une inévitable inflation de cylindrée, de performances… et de tarifs. Ainsi, la fin des années 90 voyait la légendaire 916 se compléter d'une version 748 (1995) et la décennie suivante multipliait les paires italiennes. Aux audacieuses 999 et 749 (2003) se substituaient les séduisantes 1098 et 848 (2008), la "grande" qui évolue rapidement en 1198. Puis vinrent les Panigale avec les 1199 et 899 (2014), celles-ci mutant en Panigale 1299 et 959 (2016). Cette dernière version de la "petite" décevait d’ailleurs par le positionnement peu gracieux de ses échappements. La superlative V4, fleuron de Bologne, se trouve une "petite" soeur à sa hauteur en 2020, la Panigale V2 (2020).

Si l’ainée des hypersports a largement évolué en 2024, le nouvel opus de la V2 compose, lui, une toute nouvelle machine. Électronique, échappement, bras oscillant, mais surtout moteur font de cette itération une certaine rupture philosophique avec ses origines. En effet, elle est la moins puissante des Panigale produites (il faut remonter à la 749 et ses 103 ch pour trouver moins de canassons dans une super-sportive de la marque !). Mais, finalement, peut-être pas la moins intéressante. C'est sur le circuit de Séville (Espagne) que nous faisons danser l'unique V-Twin hypersport du marché.

L'essai vidéo de la Ducati Panigale V2 S

Découverte

Compacte, séduisante la nouvelle V2 revêt les lignes de la toute dernière V4, mais les agence avec une élégance supérieure. Plus étroite encore, épurée, elle ne s’encombre pas d’ailerons et ses flancs offrent des surfaces plus harmonieuses tout en étant plus contrastées. Toutefois, si son style est moins ostentatoire que la précédente V2, l’ensemble se fait moins racé, presque moins sportif, notamment du côté droit qui perd le superbe système d’échappement latéral bas et à l’opposé les ouïes d’aération basses… Sur l’arrière, on perd ainsi nettement la légèreté incomparable de la devancière. Plus subtilement dessinée, la nouvelle face profilée est soulignée de becquets, dominés par les feux en lames lumineuses intégrant des LED diurnes. Emblème de ce nouveau dessin, les optiques sont là aussi divisées par une excroissance évoquant le protège nez d’un casque antique, éloquent rappel guerrier. Discrètes, les entrées d’air passent en position latérale. Le tout est surmonté par une bulle à l’ogive marquée.

En rupture de lignes, moins fluides, les volumes s'étirent ensuite vers ceux, plus musclés, du nouveau réservoir de 15 litres (-2). Hyper étroite à sa jonction au bidon, la boucle arrière en taille de guêpe s'évase ensuite et se gaine surtout d’un nouveau fuseau de carénage rendant, là aussi, l’ensemble est moins aérien qu’auparavant. Les volumes supérieurs évidés de la poupe miment ensuite des tunnels à effets venturi conclus d'un nouveau feu plus fin formant une arche lumineuse de diodes. Le tout supporte d'esthétiques platines de repose-pieds passagers, aux extrémités usinées offrant une meilleure adhérence aux semelles des bottes.

Cet habillage plus global repose sur une architecture tout aluminium, associant désormais son cadre monocoque à deux solides éléments de fonderie formant la boucle arrière et non un treillis. Comme sur l’ancienne V2, le bâti principal fait également office de boîte à air, contient les corps de papillon circulaires de 52 mm, le circuit de carburant, ainsi que les injecteurs. Ceci participe à l’allégement de la machine, tout comme le sublime nouveau bras oscillant. Dommage, il ne permet pas de conserver catalyseur et échappement sous la machine… Inspiré de celui de la V4, il est aérien et ses montants très largement ajourés en font une superbe pièce d’ingénierie. Avec cette nouvelle conception, la rigidité latérale peut être moindre et le poids se réduit ainsi de 4 kilos. Cette évolution apporte plus d’adhérence en charge, de précision des trajectoires et de stabilité à l'accélération. À l’extrémité des platines spécifiques permettent de monter-démonter la jante pour une utilisation compétition.

Épuré, ce châssis haute technologie est boulonné au moteur à fonction porteuse, en partie fixé sur les têtes de culasses du tout nouveau bloc italien. C’est au sein de la Multistrada V2 que nous avons découvert ce twin, qui en diffère sensiblement dans la nouvelle sportive.

Le V2 à 90° de 890 cm3 (96 x 61,5 mm) à admission variable pèse seulement 54,4 kg. Homologué Euro 5+ il est 9 kg plus léger que le Superquadro 955 de la première V2 (!) et basculé en avant de 20° pour d'obtenir une répartition optimale des masses. Plus de rappel desmodromique des huit soupapes ; basculeurs et ressorts animent ces valves à tige creuse. Dans cette version conçue pour la piste, le bloc délivre 120 ch à 10 750 tr/min, avec un couple de 93,3 Nm à 8 250 tr/min. Il n’y a plus qu’un injecteur par cylindre du fait de la nouvelle technologie d’admission. Celle-ci est désormais variable pour garantir une meilleure disponibilité à tout régime et ajuste en continu le calage des soupapes dans une plage de 52° par rotation de l'arbre à cames (système par pression d’huile). Plus de 70 % du couple est déjà disponible à 3 000 tr/min et entre 3 500 et 11 000 tr/min, la valeur de force ne descend jamais en dessous de 80 % du maximal. Si l’on traduit en termes d’unités, 80 Nm sont disponibles de 4 300 à 8 400 tours et le pic croise 105 ch à 8 000 révolutions. Des valeurs sympathiques, mais qui ne masquent pas une perte de 35 chevaux (!) et de 12 Nm de couple sur des plages de régimes assez proches. Des chiffres difficiles à justifier et à assumer pour l’héritière de la petite hypersport de Borgo Panigale…

Cette mécanique pétillante est sous contrôle d’une large armada de puces. La centrale inertielle IMU (trois axes, six directions) régit à tout moment et sur l’angle le fonctionnement des assistances, elles-mêmes ajustées par les quatre profils de pilotage disponibles (Race, Sport, Road, Wet). Ceux-ci régulent donc le DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control) composé de l’ABS en virage, du contrôle de traction (DTC) (8 niveaux /Off), celui du wheeling (DWC) (8 niveaux /Off) et du frein moteur (EBC) (3 Levels). S’y ajoute les Ducati Power Launch (DPL) et Pit Limiter. Enfin, trois modes de puissance peuvent être choisis (High, Medium, Low : 95 ch).

L’embrayage est bien sûr anti-dribble et la sélection confiée à la dernière version du quickshifter maison (2.0). Le capteur de ce système est désormais positionné sur le tambour/barillet de sélection afin de répondre au plus vite et naturellement aux injonctions et faciliter l'identification du point mort. Dans la Panigale, le V2 est équipé d'un volant moteur plus léger (-0,51kg). Comme pour les moteurs de course, le système de lubrification est composé d'une pompe principale et d'une pompe de récupération située dans le carter. La pompe de récupération y réduit la pression afin de diminuer la résistance des pièces mobiles et d'assurer une récupération efficace de l'huile.

Désormais placés sous la selle, les silencieux y sont conduits par des tubes peu gracieux, masquant, côté droit, le nouveau et superbe mono-double bras oscillant. Regrettable.

La géométrie évolue sensiblement avec un angle de colonne très fermé de 23,6° (-0,4), une chasse de seulement 93 (-1) mm et, pour compenser, un empattement allongé de quelque 29 mm, soit 1 465 unités. La sportive devrait être réactive sur l’avant tout en conservant sa stabilité sur l’angle.

En standard, elle repose sur une fourche Marzocchi de 43 mm et un mono-amortisseur KYB toujours monté horizontalement sur le côté gauche. La V2 S s’équipe d’éléments également mécaniques, mais siglés Öhlins avec un train avant NIX30 de 43 mm aux tubes traités TiN et un amortisseur à bombonne séparée. Les débattements sont de 120 et 150 mm et toutes ces suspensions sont entièrement ajustables.

Pour stopper la gracile voyageuse, des étriers M50 monoblocs à montage et commande radiale Brembo à quatre pistons attaquent deux disques de 320 mm à l'avant. L'élément opposé à double piston serre un plateau de 265 mm. En alliage d’aluminium léger, de nouvelles jantes innovantes de 17 pouces en aluminium moulé sous pression arborent six rayons en « Y » disposés en trois groupes de deux. Elles chaussent des Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 et 190/55.

L’athlète italienne offre des prestations sans faille en statique. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont masqués et l’ensemble est particulièrement séduisant, tant en style qu’en matériaux. La nouveauté revendique 17 kg de moins que sa devancière en version S avec 176 kg sans essence, soit environ 191 kg prête à l’action. Elle se dote d’une batterie lithium-ion quand celle de la standard est au plomb. La V2 avoue alors 179 kg. La garantie est de 24 mois, les révisions tous les 15 000 km ou deux ans, 30 000 km pour le jeu aux soupapes.

En selle

À 837 mm du sol, la Panigalette est surtout fort étroite. Un vrai plaisir, un peu entaché par un recul possible juste correct et un dosseret de selle anguleux et dur. Le réservoir de la nouvelle V2 présente un dessin, des volumes et une ergonomie similaire à celle de la Panigale V4, optimisant le soutien du pilote lors des freinages et des passages en courbe. En revanche, sa paire de demi-guidons en aluminium forgé est plus ouverte, montée au-dessus du té de fourche 16 mm plus hauts que ceux de sa devancière. Pour ceux qui roulent principalement sur circuit et qui souhaitent une position de conduite plus adaptée, des demi-guidons de course sont disponibles en tant qu'accessoire et sont alors montés sous la platine supérieure de direction… Money, money…

Mon mètre quatre-vingt-quatre se place facilement sur la machine, le buste en bascule sensible, mais logique sur l’avant. Les leviers sont ajustables en écartement par vis micrométriques, moyennement accessibles.

Ducati équipe sa sportive du nouvel écran TFT connecté compact de 5 pouces déjà présent sur la Multistrada V2. On y note les mêmes petits défauts : trois affichages sont proposés selon les modes (Race, Sport, Road et Wet). En mode Road, deux petits compteurs indiquant le niveau de puissance et de couple délivré, peu utiles, effacent la température extérieure. Les modes Sport et Race laissent accessibles les assistances électroniques en roulant… Une possibilité essentielle bien appréciable. Sur la gauche se trouvent les données relatives au Lap Timer Pro, s'il est installé (option avec signal GPS, temps au tour, partiel, numéro du tour et numéro de la session, amélioration du temps partiel, meilleur temps au tour global ou meilleur temps au tour de la session, comme sur la Panigale V4). Option également pour la navigation Turn by turn, la prise USB, le TMPS et… le régulateur de vitesse ! Orientation route oblige ? Qu’importe, nous, c’est la piste qui nous attend…

En piste

À peine terminé, le nouveau circuit de Séville accueille nos évolutions sur son développé de 4 185 mètres de long sur 13 de large, sur lequel s’égrènent 16 virages (6 à gauche, 10 à droite). La plus longue ligne droite passe devant les stands et ne fait que 822 mètres. Bon point, le tracé est vallonné sur une bonne moitié du parcours. Tout cela s’annonce fort intéressant…

Comme dans tout essai presse, je me montre prudent sur les ressentis que nous allons enregistrer. Moto calibrée en suspension, pneus de course… il faut parfois savoir lire entre les lignes avec des conditions de travail idéalisées.

Les moteurs montent en température, avec un grondement maitrisé, mais mélodieux, avec une belle rugosité sur les coups de gaz. Les machines de nos ouvreurs, équipées de la ligne complète Termignoni, ont une sonorité aussi scandaleuse que celle de son tarif : 2 472 €… ! Vous gagnerez 6 chevaux obtenus 700 tours plus bas et 5 Nm. Pour commencer, je retiens le mode Sport, plus doux et ajuste le frein moteur sur 2 et le DCT sur 3. On retire les couvertures chauffantes, direction la pitlane et c’est parti.

La première session nous avait fait découvrir cette nouvelle aire de jeu qui peut s’avérer piégeuse, mais aussi particulièrement plaisante une fois apprise et abordée avec une certaine mesure. Mais déjà, comme celui de sa devancière, le châssis fait sensation. Parfaitement neutre, sa géométrie subtilement modifiée fait de la Panigale V2 une machine réactive et obéissante à l'œil. Fluidité et précision œuvrent de concert. Un excellent point, car la piste ibérique recèle un certain nombre de passages en aveugle dans sa première moitié… Justement, la première épingle à gauche part en montée vers une bosse qui cache un premier virage à droite que l’on aborde en quatrième. Mais lui aussi planque, dans sa descente, la courbe numéro trois que l’on passe en ayant rentré la troisième pour bénéficier d’un sensible frein moteur pour passer sur l’élan sans toucher aux freins. On les prendra tout de suite après pour préparer l’épingle quatre « Juan Avia », cuvette serrée que l’on passe en seconde pour mieux faire tourner la Panigalette. Celle-ci se place au regard sur sa trajectoire et se relance toniquement sur la crête de couple de son twin pour monter vers la section la plus délicate du tracé.

On aborde la bosse numéro cinq à fond de trois, plein angle, placé légèrement en milieu de piste. Car derrière, il faut préparer, en aveugle, une descente qui masque un droite à 90°… L’exercice demande un peu de cœur pour y passer avec du rythme et met en avant l’atout premier de la Panigale V2 S : un châssis intuitif. Ce dernier donne une rare précision à la machine. Un peu large, un peu trop à l'intérieur ? Aucun souci. Votre regard est la clé, corrigeant avec autant d'efficacité la trajectoire que les légères pressions sur ses commandes que demande la Panigale V-twin. Bluffant ! Son agilité épatante permet de passer fort cet angle droit « Campo de Tiro » (6), mais aussi de préparer le gauche rapide (7) en compression. Calée sur l’angle, impériale, la Ducati encaisse la charge et grimpe à l’assaut d’une fausse ligne droite sous la vigueur de son twin. Omniprésent sur les régimes utilisés (entre 7 000 et 11 000 tours, le couple dynamise très sensiblement les relances. De plus, la mécanique n’offre quasiment aucune inertie et monte en régime avec une très grande vélocité. Avec un profond bruit de boite à air, le twin en L flatte les tympans de son pilote. Cette musicalité suit parfaitement les évolutions toute en élégance de la ballerine V2.

Sans défaut le quickshifter fait passer quatre et cinq du bout de la botte au sommet de la bosse et l’on plonge vers le long double droite « Sevilla » (8). Lancé à bon rythme et tout en empilant les rapports sur l’embrayage anti-drible, on apprécie l’excellente qualité de décélération offerte par les étriers Brembo M50. Puissant, modulable, le freinage permet de placer l’Italienne à la corde en tenant le levier sur l’angle. Parfaitement stable sur les flancs de ses Pirelli SC1 en dépit de bosses marquées sur la trajectoire, mais correctement gérées, la Panigale V2 vous laisse suivre votre ligne un peu au large avant de repiquer vers le bout droit suivant. On y note également un excellent contrôle des gaz sur l'angle. Finement guidée par une poignée des gaz précise, la mécanique est sans à-coup.

On entre alors dans la seconde moitié du circuit, plus lente et quasiment plate. À tout moment l’électronique veille, dopée en virage par la centrale inertielle qui apporte sécurité et efficacité aux évolutions. On peut donc remettre du gaz sans arrière-pensée et freiner de même avant « Valentin », courbe 9 que l’on passe rapidement avant de plonger dans « Nono » (10) pour un court bout droit. Un peu masqué, « Los Olivos » (11) marque une section plus lente où la légèreté de la Ducat’ et sa rapidité sur les changements d’angle sont peu communes. Réactives aux appuis repose-pieds, la nouveauté l’est évidemment sur ceux appliqués à ses demi-guidons plus ouverts et placés plus haut. Une aide sensible pour enchainer les cinq prochains virages, de plus en plus serrés. D’ailleurs, l’enveloppe arrière en 190 ne semble guère impacter cette agilité.

Autre agrément, la sensation de gras moteur y est plus sensible et le bloc délivre d’agréables pulsations sur les relances. Après « Cardoso » (12), on rentre en deux dans « Carmona » (13) suivi de l’enchainement rapide 14, 15 et 16 où l’on bascule successivement avec célérité. Le train avant donne un bon toucher de bitume et engage la machine en virage avec l’évidence habituelle des engins de Bologne. Comme emmenée dans une danse rapide, la Transalpine virevolte à basse vitesse, vous laissant la guider à l’envie vers la sortie du virage avant d’attaquer le faux plat de la ligne droite des stands. Je passe très vite la trois, la quatre puis la cinq pour ne pas taper dans le rupteur et mesure la bonne allonge du twin. Mais aussi son manque d’explosivité dans les tours sur les plus hauts rapports après 9 000 révolutions-minute. Une certaine linéarité se fait sensible et rappelle les limites de cette nouvelle mécanique. Je profite de ce caractère moins fort pour noter que la protection offerte par la bulle me semble très correcte, mais le recul sur la selle un peu juste.

Au bout du secteur, c’est une forte décélération qui fait plonger un peu vite la fourche dans ses fourreaux. On aurait aimé un poil plus de tenue, mais j’hésiterai toute la journée à freiner davantage le train avant tant la surface de ce circuit est parfois inégale. Trois rapports tombent ensuite pour faire tourner en seconde la sportive de Bologne dans le premier virage et entamer un nouveau tour sur les montagnes russo-espagnoles.

Le circuit de Séville fut judicieusement choisi par le constructeur pour mettre en valeur les qualités de sa nouveauté tout en minimisant les secteurs où pourraient se noter le manque de chevaux. Ainsi, bien que le tracé impose une certaine technicité, avec de nombreux changements de rythme, on ne force à aucun moment au guidon de la nouvelle Panigale V2 S. Et l’absence de grandes lignes droites réduit nettement la sensation de puissance plus modeste.

Pour rassurer sur les prestations de sa nouveauté en dépit de ce changement majeur, Ducati annonce avoir fait comparer ancienne et nouvelle V2 par des pilotes pros ou amateurs sur le circuit de Vallelunga (Italie) et ses 4 085 m, proche en esprit de notre tracé espagnol. Au maximum, la nouvelle Panigale V2 y atteint 226 km/h, contre 245 km/h pour le modèle précédent… Mais au guidon de la nouvelle V2, le pilote pro perdrait seulement 0,2 seconde, l’amateur gagnerait, lui, 5 dixièmes... Conséquence d’une plus grande légèreté et facilité en virage et d’une force moteur plus largement disponible. Pas sûr qu’à Magny-Cours ou au Castellet, les choses soient si simples…

Partie-cycle

Équilibre, précision, évidence et agilité sont les atouts de la nouvelle Panigale V2. Incisive, réactive, la sportive est un régal à emmener, à tout moment. Efficaces, les suspensions de la version S m’ont toutefois paru un peu justes en termes d’amplitude de réglage et de capacité sur revêtement changeant. La prise des freins faisait également plonger la fourche un peu soudainement.

Freinage

Puissants et endurants, les étriers avant délivrent force et grande modulation au levier. On peut également tenir longtemps les freins sur l'angle, sans mouvement parasite et avec la sécurité de la centrale inertielle.

Conclusion

La nouvelle Ducati V2, la moins puissante de sa lignée, est-elle encore une Panigale ? Le downsizing mécanique (la puissance, c’est « mâle ») qu’elle subit ne fait-il pas de cette machine une hypersport déconstruite ? Assurément, la nouveauté n’est plus que sportive, laissant l’hyper au vestiaire de l’histoire. Mais avec brio et efficacité. Cette évolution moteur, convaincante sur une Multistrada, est toutefois plus difficile à accepter sur le segment de la vitesse. De sa cousine trail, la Panigale partage la fantastique maîtrise du châssis, son évidence y côtoyant l’intuitif. Preuve en est l’absence de courbature au lendemain du test. Avouons-le, elle permet de rouler vite sans ergonomie ni puissance excessive. Plus légère et encore plus facile, elle ne fera cependant pas oublier aux possesseurs de la précédente V2 une mécanique en retrait dans les tours et un positionnement avoué – un peu - plus polyvalent piste/route. Avec la disparition de la 950 Supersport, ce choix peut s’entendre, mais alors, quid de l’emport de valises, du confort supérieur de la GT sport, de sa capacité au duo... ? À moins que Ducati n’ait encore un modèle dans ses cartons… et que cette Panigale ne soit que le reflet d’un changement de paradigme ou une « victime » de standardisation autour d’un bloc moteur commun. Toutefois, Enzo Ferrari énonçait « la puissance fait vendre, le couple fait gagner ». Un défi pour cette nouveauté à la philosophie opposée, qui demande 16 490 € en standard et 18 990 € pour la version S. C’est 1 800 € de moins que la précédente V2 pour la première et 700 € de plus pour la deuxième.

Les jolies rouges devront faire face à une autre nouveauté 2025, la redoutable Yamaha R9 et son trois cylindres ravageur réclamant seulement 13 699 €. En quatre cylindres, on citera les Kawasaki Ninja ZX-6R, 11 599 € et Honda CBR 600 RR, 11 699 €, cependant bien moins pourvues en couple.

Face à ces rivales abordables, les Ducati Panigale V2 opposent leur évidente efficacité, peu commune en dynamique, une technologie de course et un moteur performant. Ce qui définirait le plaisir au guidon et c’est peut-être là l’essentiel.

La fiche technique de la Ducati Panigale V2 S

Conditions d’essais

• Itinéraire : circuit
• Météo : variable, 6 à 18°C
• Kilométrage : 6 sessions de 12 min
• Problème rencontré : RAS

Disponibilité / prix

• Coloris : rouge
• Panigale V2 : 16.490 euros
• Panigale V2 S : 18.990 euros
• Disponibilité : février 2025

Equipements de la Ducati Panigale V2 S

Équipements essayeur

• Casque HJC RPHA1
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Bottes Dainese
• Combinaison Dainese Laguna Seca