Essai moto Triumph Tiger Sport 800

Tigre domestique

3-cylindre en ligne de 798 cm3, 115 ch, 84 Nm, 214 kg pleins faits, réservoir de 18,6 litres, 12.295 €

Chez Triumph, la Tiger Sport est une hybride, fruit des amours coupables entre un roadster et un trail. L’idée étant de conserver le potentiel sportif et fun du premier tout en y ajoutant la protection et la polyvalence du second. Les modèles issus de cette éprouvette n’ont pas toujours été une réussite, surtout du point de vue esthétique, mais certaines réalisations ont donné lieu à un résultat intéressant, avec de réelles capacités dynamiques.

La dernière-née de la marque d’Hinckley procède la même conception, mais a la particularité d’inaugurer une nouvelle mécanique. Un 3-cylindres (l’architecture fétiche des Britanniques), largement basé sur celui de la Street Triple, mais modifié pour s’adapter à un usage plus civilisé. Ça commence par une course allongée. Comprenez que si le diamètre du piston demeure identique à celui de la 765, la longueur de la bielle augmente afin de favoriser le couple à bas et mi-régime, pour arriver à 798 cm3. De quoi espérer un caractère plus marqué, permettant d’envisager des reprises efficaces et de s’adapter facilement à tous les types de conduites. Le haut-moteur et la culasse sont aussi bien différents de ceux de la Street, tout comme le mode de fabrication des cylindres, moins coûteux. Malgré tout, les 115 ch développés sont suffisants sur route (et la placent en rivale désignée d’une Yamaha Tracer 9, elle aussi animée par un 3-pattes, affichant 119 canassons) alors que la marque annonce un couple de 84 Nm à 8 500 tr/min, dont 90% seraient disponibles dès les mi-régimes. Une mécanique prometteuse sur le papier, dotée du Quikshifter et du régulateur de vitesse en série et que l’on devrait retrouver, logique de plateforme oblige, dans d’autres modèles du constructeur.

De quoi titiller l’imagination et être impatient d’en prendre les commandes, malgré une météo qui s’annonce agitée en Algarve, région qui nous accueille pour cet essai.

L'essai vidéo de la Triumph Tiger Sport 800

Découverte

Au premier regard, la Tiger 800 entame une opération séduction assez efficace. Les volumes sont harmonieux, la ligne fluide et l’ensemble est racé, surtout dans le coloris jaune/orangé de nos modèles d’essais. Les designers sont parvenus à intégrer le réservoir de 18,6 litres afin qu’il reste discret. Le résultat est réussi, avec des proportions proches de l’idéal. Cette 800 fait « sérieux » sans être intimidante.

La finition, l’ajustement des carénages, le choix de l’équipement et de certains périphériques montrent que la marque a cherché à contenir les coûts sans proposer pour autant une machine au rabais. Ainsi les étriers de freins (frappés du sigle de Triumph) proviennent d’une marque « générique », mais sont tout de même à fixation radiale et dotés de quatre pistons. La bulle est réglable en hauteur, mais son mécanisme est rustique. Le shifter est en série mais le levier d’embrayage n’est pas réglable en écartement…

Bref, on sent que les Anglais ont fait des compromis, mais ils ne semblent pas avoir transigé sur ce qui compte vraiment, à l’image des suspensions Showa réglables (on verra plus tard que c’est bien utile), des gommes signées Michelin ou du cadre en treillis tubulaire inspiré par celui de la Tiger 660. Pour le reste, la plupart des éléments respirent le sérieux, comme la pédale de frein arrière bien réalisée, quand celle des 660 de la marque, en mauvais acier emboutit, semblent provenir d’un stock de Royal Enfield datant des seventies. Mais assez tourné autour, malgré le sol détrempé par les averses de la nuit, il est temps de passer au guidon de la bête.

En selle

Un guidon qui s’avère assez proche du pilote, sans que cela ne gêne les plus grands grâce à une selle (accueillante) à l’assise longue et bien formée. Ses 830 mm de hauteur, associés à une certaine finesse en s’approchant du réservoir, font que les deux pieds touchent facilement le sol.

Par contre, alors que, de l’extérieur, cette Tiger réalisait un sans-faute côté esthétique, je ne peux m’empêcher de grimacer en découvrant le tableau de bord, moitié TFT, moitié digital, qu’elle partage avec les 660. Un élément proposant toutes les fonctions que l’on attend de lui, y compris une connexion Bluetooth permettant de contrôler votre smartphone et d’afficher les directions virage par virage, mais au look désespérément daté. À l’heure où certaines 125 sont équipées de dalles full TFT en couleur deux fois plus grandes, ce choix est discutable. Ça n’empêche pas de profiter de son affichage pour naviguer dans ses menus (on en a connu des plus intuitifs) et de se souvenir à quoi servent certains boutons propres à la marque d’Hinckley, disponibles au commodo gauche et servant à valider ses choix ou à choisir ses cartographies. Ces dernières sont au nombre de trois (Rain, Road et Sport) plus un mode personnalisable (qu’il faut aller chercher dans trois sous-menus).

Contact (avec une bonne vieille clé), démarreur et le 3-cylindres s’éveille dans un son rauque aux accents métalliques. J’en profite pour signaler un silencieux d’origine aux proportions mesurées et à la finesse étonnante (le catalyseur est planqué sous le moteur) dont de nombreux constructeurs pourraient s’inspirer. Mais notre marshal nous fait signe, il est temps d’y aller.

En ville

Sur un bitume détrempé et dans des parties urbaines que je sais, par expérience, être de vraies patinoires dès qu’il pleut, les premiers tours de roue sont timides. L’occasion de valider un mode Road proche de l’idéal dans ces conditions, avec une poignée droite offrant un excellent feeling et une injection bien maîtrisée. Même chose avec un shifter remarquable de douceur, en montant comme en descendant les rapports et une boîte de vitesses bien étagée et précise. Comme ça n’a pas toujours été le cas chez Triumph, c’est une excellente surprise. À basse vitesse la prise en main de ce tigre décidément très bien domestiqué ne pose aucun problème. La mécanique évolue à 2 000 tr/min sur les intermédiaires sans un hoquet, les reprises de gaz se font en douceur et les montées en régimes sont prévisibles sans être anémiques.

Même remarque pour le châssis, qui se révèle équilibré et agile. Les suspensions semblent privilégier le confort, avec un bon travail sur les premiers centimètres de débattement, ce qui permet d’absorber efficacement plaques d’égout et autres ralentisseurs. Il faut dire aussi qu’elles courent sur 150 mm, ce qui les place à mi-chemin d’un roadster (affichant souvent 120 mm) et d’un trail (entre 180 et 250 mm). Le rayon de braquage est des plus correct et l’on peut faire demi-tour sans inquiétude, même si la butée intervient plus rapidement que, par exemple, sur une Transalp. Reste qu’entre sa position de conduite naturelle, la douceur de sa mécanique et son équilibre, cette Tiger se joue de la jungle urbaine avec une facilité désarmante.

Autoroute et voies rapides

Arrivé sur une double voie plus rectiligne, le rythme s’accélère, permettant d’apprécier la protection de la bulle en position haute et du carénage en général. Les déflecteurs placés de part et d’autre au niveau du phare ne sont pas là pour faire de la figuration, le réservoir échancré protège plutôt correctement les genoux, alors qu’il suffit de rentrer les orteils vers la mécanique pour que, malgré une hauteur d’eau conséquente ayant pour corolaire des projections importantes, mes chaussures gardent mes pieds au sec. Aux allures légales, le 3-pattes ronronne discrètement (6 000 tr/min pour 130 km/h, pour un rupteur intervenant à 11 000 tr/min) avec une copieuse réserve de puissance disponible. On en a eu la preuve sur le chemin du retour où, ayant croisé une autoroute allemande grâce aux aléas mystiques d’un trou de ver spacio-temporel, les 798 cm3 ont allègrement inscrit 238 sur le compteur de vitesse, le tout en sortie de courbe, ce qui nous a permis, au passage, de valider sa stabilité imperturbable à (très) haute vitesse. Sans avoir pu faire assez de kilomètres à allure stabilisés, je ne vais pas m’avancer sur d’éventuelles vibrations, mais les quelques fourmillements ressentis à certains régimes n’ont jamais constitué une gêne lors de notre périple. Un dernier mot sur la bulle, dont le mécanisme permettant de régler la hauteur, assez primaire, manque d’agrément et de finesse. Il fonctionne malgré tout et permet de l’actionner d’une main tout en roulant.

Départementales

Exit les voies rapides, nous voici de retour sur un réseau secondaire aussi fun qu’exigeant. Sur un asphalte encore détrempé, j’apprécie autant le grip des Michelin Road 5 montés en série, que la facilité d’utilisation de la Tiger. Malgré tout, avec un grip incertain imposant des freinages et des accélérations mesurés, ce qui préserve une assiette stable, la 800 réclame un effort surprenant pour être placée sur l’angle. Quand on la secoue d’un côté à l’autre en ligne droite elle étonne par sa légèreté, mais lors du placement en entrée de courbe il faut marquer son contre-braquage. Ne sachant si je dois incriminer les réglages de suspensions ou sur le profil des Michelin (dont je n’aime pas vraiment le profil, je les trouve trop paresseux et leur préfère largement les derniers Road 6, pour rester chez le manufacturier clermontois), je décide de mettre ça dans un coin de ma tête et d’essayer d’autres réglages plus tard. En l’état, la Tiger demeure facile et même redoutable d’efficacité. Elle met très vite en confiance grâce une position de conduite naturelle, procurant un excellent contrôle en toute circonstance, une mécanique prévenante mais puissante et une géométrie rassurante.

Plus les kilomètres défilent, plus l’asphalte commence à sécher et le rythme augmente à l’unisson. Le parti-pris favorisant le confort se fait alors sentir de manière plus prononcée. La Tiger plonge davantage au freinage et semble parfois flotter sur ses suspensions, tout en acceptant d’être bousculée sans se désunir. La mécanique est toujours aussi enthousiasmante, dévoilant un visage bien plus fun. Si le couple omniprésent permet de sortir efficacement des courbes dès 3/4 000 tr/min, la sonorité se fait de plus en plus rauque, la poussée se renforce et le paysage se met à défiler très vite sans que vous n’ayez jamais l’impression de forcer au guidon. La 800 cache bien ses 214 kg et passe d’un angle à l’autre effort, elle permet d’adopter un rythme rapide naturellement, tout en préservant un confort permanent. Mais il est temps de voir si l’on peut aller encore un peu plus loin.

Partie-cycle

Je profite de la présence d’un technicien de la marque lors d’une séance photo pour effectuer trois changements. Pendant qu’il referme l’hydraulique de la fourche de deux tours, j’augmente la précharge de l’amortisseur grâce à la molette déportée très pratique située côté gauche et je passe en mode Sport. Le résultat ne se fait pas attendre. Fini la sensation de contre-braquage trop accentué et le sentiment de flottement lors des phases neutres (sur l’angle, sans gaz ni frein), la Tiger 800 devient plus précise et rigoureuse. Quant au mode Sport, il apporte une réponse plus franche à tous les régimes et marque une vraie différence par rapport en Road, sans être brutal pour autant. Comme je trouve l’électronique trop intrusive, je déconnecte le contrôle de traction et, là encore, j’ai la nette impression d’avoir plus de puissance disponible, sans pour autant perdre en motricité. Joueuse, marrante, toujours aussi facile et sécurisante, même quand les bosses font leur apparition et que le bitume se fissure, la Tiger 800 n’est pas une pure sportive pour autant.

Freinage

Son freinage, bien assez puissant en usage normal, se révèle un peu juste à l’attaque, tout en manquant de précision. Même chose pour le train avant qui cherche parfois sa voie quand on lui en demande trop. Malgré tout, tout le monde s’est régalé au guidon et, après plusieurs dizaines de kilomètres menés tambour battant, le plaisir était au rendez-vous, contrairement à la fatigue, signe que cette Tiger est bien née. Le frein arrière est excellent, il permet de resserrer une trajectoire avec précision et procure un excellent feeling. Comme souvent, seul l’ABS, en usage sportif, peut se révéler trop intrusif, surtout si les bosses sont de la partie.

Confort/Duo

On est ici sur un compromis très convaincant. Entre une position de conduite naturelle, qui devrait convenir à la plupart des gabarits, un châssis agile qui évite de perdre ses forces en se battant avec sa monture et des suspensions privilégiant le confort, avec leurs réglages d’origine, la Tiger 800 permet d’envisager de longs trajets en toute quiétude et sans fatigue. Le sort du passager n’a pas été oublié. Il bénéficie d’une assise assez moelleuse et longue pour se sentir bien, les poignées sont épaisses et bien placées, alors que ses repose-pieds, une fois n’est pas coutume, sont assez bas pour qu’il ne ressemble pas à un crapaud sur une boite d’allumettes. Bref, sans être une pure GT ou un trail Pullman, on est clairement sur du très bon niveau.

Consommation

Ce fut la très bonne surprise de cet essai. Malgré près de 300 bornes abattues, dont une grande partie à une vitesse inavouable, la consommation moyenne s’est établie à 5,8l/100 km ! Plus que raisonnable au vu des régimes moteurs utilisés la plupart du temps. Avec plus de 18 litres disponibles, cela promet une autonomie dépassant confortablement les 300 bornes. Autonomie que nous n’avons pas pu formellement vérifier, mais c’est tout comme : il n’y avait pas le plein complet sur ma moto d’essai et j’ai eu droit à un refuelling « de sécurité » après 240 km, alors que l’ordinateur de bord annonçait encore 74 km avant la panne sèche.

Conclusion

Jolie, correctement finie et équipée, dotée de performances et d’un confort convaincant sans être affichée à des tarifs déraisonnables par rapport à ses concurrentes européennes ou même nippones, cette Tiger Sport 800 est assurément la bonne surprise de ce début d’année. Certes elle concède quelques faiblesses pour préserver les coûts, mais elle n’en demeure pas moins une compagne agréable au quotidien tout en possédant un caractère attachant. Caractère qu’elle doit tout autant à sa nouvelle mécanique, franchement réussie, qu’à sa facilité d’exploitation. Au point que nous avons été plusieurs à rêver d’une version upgradée, dotée d’un tableau de bord plus moderne et de liaisons au sol encore plus performantes. Reste que, en l’état, cette petite tigresse ne manque pas d’atouts et devrait sans problème trouver des proies ne demandant qu’à lui succomber…

La fiche technique de la Triumph Tiger Sport 800

Conditions d’essais

• Itinéraire : 298 kilomètres sur des routes somptueuses mais exigeantes, un tout petit peu de voies rapides et de ville.
• Météo : Un premier tiers de parcours effectué sur des routes détrempées, puis du soleil et des conditions idéales pour le reste du trajet.
• Problème rencontré : aucun

Disponibilité/Prix

• Coloris : Bleu (+100 €) – Jaune (+100 €) – Noir saphir (+100 €) – Grise/noir
• Prix : 12.295 €
• Disponibilité : Immédiate

Équipement de série Triumph Tiger Sport 800

• Trois cartographies moteur (Rain, Road, Sport) + un mode Rider
• Contrôle de traction (désactivable en mode Rider)
• Quickshifter
• Connectivité Bluetooth
• Régulateur de vitesse
• Bulle réglable en hauteur

Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la Triumph Tiger Sport 800, avec notamment :

• ­ Poignées chauffantes (299 €)
  ­
• Échappement slip-on Akrapovič (749 €)
  ­
• Prise d’alimentation auxiliaire (30 €)
  ­
• Sabot moteur (328,99 €)
  ­
• Selle duo confort (175 €)
  ­
• Selle basse (175 €)
• Clignotants LED défilants (105 €)
  ­
• Protège-mains (150 €)
• ...

Équipement essayeur

• Casque Shoei X-SPR
• Blouson Ixon Cortex
• Airbag In&Motion U04
• Jeans PMJ
• Gants Five RXF3 Evo
• Chaussures Gaerne G_Rocket Black