Définition : trail

Entre route et tout-terrain, retour sur une catégorie qui a fortement évolué en 4 décennies

De 20 à 160 chevaux, la notion de la liberté et de la polyvalence a bien changé

Si, en anglais, "trail" désigne le "chemin", nos amis britons parlent plus de ces motos comme des "dual sport", c'est à dire capable d'exceller sur deux terrains de jeu. Ou, si ce n'est d'exceller, de faire la jonction entre deux univers.

Reprenons donc, voulez-vous : au début, était la moto. Cela partait dans tous les sens notamment sur le plan technologique, mais la mission commune (mettre un moteur entre deux roues et essayer de faire avancer le truc) fait que, malgré tout, d'une dispersion d'idées naît une communion de concepts. La raison est simple : si les motoristes ont toujours été ingénieux, les progrès tenant au châssis (freins, suspensions, pneus) sont beaucoup plus lents.

Cependant, l'état perfectible des routes au début des années 20 et l'attrait des populations d'alors pour la vitesse et la compétition, synonyme de progrès, pousse dès les années 20 des pilotes à améliorer leurs machines pour pouvoir tracer d'un point A à un point B sans trop avoir à se soucier du biotope : les prémisses du scrambler sont alors posés. Ces machines connaissent une mode cyclique : au tournant des années 60, avec les courses de désert aux USA et à nouveau depuis une décennie, parce qu'on cherche à être coooool et que Steve McQueen est l'égérie bien involontaire de ce mouvement.

Ce qui a tué le scrambler, c'est à la fois le déclin des machines anglaises qui leur servaient de base et leurs capacités somme toute limitées en tout-terrain.

La nature ayant horreur du vide, les motards fans de nature ont réclamé une nouvelle catégorie : les trails, qu'il faut plus voir, au départ, comme des motos d'enduro beaucoup (vraiment beaucoup !) plus soft, à l'inverse des scramblers qui étaient des routières "off-roadisées".

Voici donc le trail : un châssis compact, des débattements de suspension corrects, une position de conduite droite, un moteur simple, mais un peu coupleux. On peut considérer des appendices tels que sabot moteur et protège-mains.

Light is right

C'est donc pour cela que les débuts du trail se font avec une certaine économie de moyens. Le trail incarne ainsi la liberté : une petite moto, un petit budget d'achat, un budget d'entretien riquiqui et aucune limite d'utilisation. Parfait pour ce début de carrière post soixante-huitard où la moitié des jeunes rêvaient d'aller se balader à Dakar ou à Katmandou.

La première de l'histoire fut la Yamaha DT1 de 1968, une petite 250 2-temps.

Ainsi, les motos sont petites, légères, maniables. Ce sont des petites cylindrées, exclusivement des monocylindres. Elles font 15, 21, 32 chevaux dans le cas de la Yamaha 500 XT. Et peu importe : cela suffit pour que les motards dévorent des kilomètres par milliers, partent à l'aventure en duo, découvrent la vraie vie. Celui qui demanderait un 4 cylindres ou un turbo se verrait mettre la camisole de force.

Les rallye-raids tels que le Dakar valorisent l'image aventureuse des propriétaires de ces machines. Sauf que le Dakar est une course et qui dit course, dit aussi course à la puissance. Les monos 500 ne suffisent plus. Ils passent à 550, 600, 750 (chez Suzuki). Les bicylindres ne tardent pas à arriver (BMW, Cagiva, Honda). Yamaha est en retard technologique, mais occupe le terrain avec la FZ900T, un "trail" doté d'une mécanique qui est un mix entre une FZ 750 et une FZR 1000. Au secours !

Le marché suit la course : les motards veulent acheter les motos qui s'illustrent. Les trails gagnent des cylindres, des chevaux, de l'embonpoint. Le début de la fin...

La 600 Diversion, serial killeuse

Au début des années 90, un gros trail mono vaut un peu plus de 30 000 francs. Les performances sont relativement limitées (dans les 45 ch, 160 km/h en pleine furie), ce qui vaut des tarifs d'assurance préférentiels et assure le succès commercial de ces machines. Néanmoins, les constructeurs commencent à proposer au même prix des alternatives qui se mettent à séduire les motards : Suzuki 400 Bandit puis Yamaha XJ 600 Diversion gagnent des parts de marché et signent doucement, mais surement l'arrêt de mort des trails monos. Peu survivront, à l'instar de cette Kawasaki 650 KLR, encore vendue sur certains marchés (USA, Afrique du Sud, Australie, Brésil...).

Peu importe que les châssis de ces motos manquent de rigueur et que le moteur soit mou/pointu. La mode du Dakar s'estompe un peu et les motards sont alléchés par la puissance des 4 cylindres en ligne, forcément supérieure à celle des monos.

Parmi les Japonais, Honda est le seul à réagir avec la Transalp, qui connaîtra un beau succès commercial et établira pour longtemps le concept du trail routier. La mutation génétique est en marche !

L'offensive allemande

Pour s'illustrer au Dakar, BMW développe une machine sur la base de la seule mécanique dont ils disposent : le flat-twin. Ce sera la BMW R 80G/S, pour Gelande / Strasse, c'est-à-dire tout-terrain et route. Cette machine marquera un tournant dans la catégorie, en établissant le concept de gros trail. Elle mutera en R100 G/S, puis c'est à partir de 1994 que le succès commercial connaîtra une évolution croissante. La R1100 GS sera vendue à 39 842 motos vendues de 1994 à 1999, suivie par la R 1150 GS : 58 023 motos vendues de 2000 à 2005 (dont 17828 Adventure). Depuis, la R1200GS est tout simplement la machine de grosse cylindrée la plus vendue au monde et le succès ne se dément pas.

Comme Harley-Davidson dans le monde du custom ou le Tmax dans celui du scooter, la GS incarne le gros trail par excellence. Certes, le concept a été rapidement copié, par forcément avec clairvoyance au début, à l'instar de la Triumph Tiger de 1981 ou de la Honda 750 XLV de 1985. Aujourd'hui, quasiment tous les constructeurs en ont un au catalogue. Cependant, la GS n'a jamais vraiment été challengée, malgré quelques réalisations réussies de la part des concurrents, tels que la KTM 990 Adventure.

160 chevaux, vraiment ?

Comme il est difficile de concurrencer frontalement cette satanée GS, certains essaient de penser différemment. Il faut donc s'en distinguer. Et comme toujours, c'est la course à l'armement qui prévaut. Honda a sorti un 1200 V4 (le Crosstourer), Triumph a une 1200 Explorer haute comme un building et lourde comme une palette de parpaings et les marques à l'ADN sportif entrent à nouveau dans la surenchère à la performance : une KTM 1290 Adventure tout comme une Ducati 1200 Multistrada sortent 160 chevaux. Est-ce bien utile ? Est-ce bien raisonnable ?

Dans ce contexte, saluons l'arrivée de la Honda CRF1000L Africa Twin, qui renoue presque avec la simplicité d'esprit du trail. Ce n'est donc pas par hasard qu'elle a été élue "moto de l'année 2016" par Le Repaire !

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