Essai trail Suzuki V-Strom 800 DE

A mi-chemin

Bicylindre en ligne de 776 cm3, 84,3 ch et 78 Nm, A2, pneus Dunlop, 230 kg, 11.499 euros

Du 125 au 1250, le trail se cuisine à toutes les cylindrées. Le type de meule star du moment, histoire de voir si des fois on serait pas l’aventurier du XXIème siècle. Le fantasme de la vitesse supplanté par le syndrome Marco Polo. Justement, mon pote Paulo m’en causait au Balto l’autre jour, il troquerait bien sa V-Strom 650 de 2017, une version XT assez moche, grise, pour la nouvelle 800 DE. Si elle perd son bicylindre en V (mais conserve le nom de famille V-Strom), elle gagne en cylindrée et correspond maintenant aux vrais standards du trail, avec une jante de 21 pouces et des suspensions à grand débattement. C’est pas que mon Paulo soit très grand,mais ça tombe bien m’a-t-il dit, il se donnerait bien de la hauteur. Pour lui faire plaisir, je suis allé l’essayer deux jours en Sardaigne. Virages à gogo et sentier de (grosse) chèvre, avec plein de caillasses, j’allais pouvoir lui en causer, de la DE – ça veut dire Dual Explorer et ça claque dans le segment Sport Adventure, pour faire des road trips. Yes sir !

Sur place, c’est plus l’ambiance du Balto.Des ingénieurs japonais ont traversé la planète pour expliquer leur boulot et la moindre des choses, c’est de leur témoigner du respect. Parce qu’ils stressent pas mal quand la presse du monde entier est invitée à tester leur nouveau trail : moteur inédit, partie-cycle conçue autour, sur un marché hyper concurrentiel en Europe, Suzuki joue gros.

Bon, ne vous étonnez pas si parfois je la nomme DR au lieu de DE, j’ai 49 balais et été élevé au Big DR (j’ai eu un 800 de 1991, bleu avec les traînées blanches et grises sur le réservoir), j’ai admiré Gaston Rahier au Dakar et j’aime bien les grandes lignées de moto, même si les modèles aux deux pôles chronologiques les plus éloignés n’ont plus rien à voir (comme si Renault n’avait jamais remisé la R16, dopée à l’électron aujourd’hui). Encore que cette DE renoue avec l’esprit des 650 Djebel des nineties : un vrai trail que tu peux emmener pique-niquer au sommet du Mont d’Or (ou dans le haut du verger de tante Jeannine).

Découverte

Le mieux, c’est de commencer par le moteur, un bicylindre vertical de 776 cm3, calé à 270°, avec deux arbres d’équilibrage. Pourquoi les ingénieurs ont-ils décidé d’abandonner le V-twin ? Pour des raisons de coût de production, car cette architecture suppose deux cylindres séparés, avec un système de distribution pour chacun, mais aussi pour des raisons de concurrence : la Yamaha Ténéré 700, l’ApriliaTuareg 660 oula nouvelle Honda Transalp (essai à venir très vite aussi) reprennent ce type de moteur, que Triumph a popularisé à la fin des années 30, avec la Speed Twin, mais surtout 20 ans plus tard avec la Bonneville.

Son calage à 270° retrouve de plus le rythme d’allumage d’un V-twin. Enfin, le vertical twin, plus compact, permet une meilleure répartition des masses. Mon cher Paulo, lors de leur discours, les Japonais ont insisté sur ce fait : ils ont cherché à concevoir le trail le plus facile, évident de prise en mains, sans se soucier de la course aux chiffres. Ce moteur est peut-être moins puissant de 8ch que le nouveau Honda (84 ch pour le Suz’, 92 ch pour la Transalp) ou que le KTM 790 avec ses 95 ch, mais il promet d’être plus facile, progressif, un allié en off road. Ils y croient, les ingénieurs, au motard féru de tout-terrain. J’avoue que je suis plus sceptique qu’eux, peut-être même un poil cynique, mais je n’en connais pas des masses des mecs qui se perdent en chemin le week-end avec ça, ne serait-ce qu’une fois par mois. L’avantage de ces ingénieurs tient dans leur optimisme forcené, au service duquel ils déploient des trésors de subtilités, de calculs savants, de compromis entre un cahier des charges serré et une exigence de résultats presque indécente en regard dudit cahier des charges. Ces gars-là baignent dans une innocence objective désarmante. Moi, je passe pour un corbeau de basse altitude, un elfe de mauvais augure. C’est des cuillers d’argent de confiture délicatement posées sur la langue de cochons ingrats. Le pragmatique, lui, dit : « la réalité du marché tranchera et le meilleur gagnera ».L’épicurien le contredit : « peu importent les chiffres, le plaisir l’emportera ». Puisse celui-ci avoir le dernier mot.

En attendant, ce nouveau moulin attise la curiosité. Pistons et bielles des plus légers, équilibrage précis, procédé SCEM (Suzuki Composite ElectrochemicalMaterial) pour réduire les frictions des pistons dans les cylindres, ça promet de la réactivité, de la montée en régime souple et alerte, sans vibrations grâce aux arbres d’équilibrage (Suzuki Cross Balancer). T’aimes bien Paulo, quand je vulgarise les détails techniques du dossier Suzuki ?

A l’autre bout de la chaîne, sous la main du « pilote », une poignée de gaz, soit, mais elle commande une petite usine à circuits imprimés, capteurs et calculateurs, le très couru « ride by wire », qui prend en compte le décalage horaire de pluton sur saturne pour envoyer aux injecteurs « long nosed à 10 trous, à 3,43 bars » la quantité d’essence optimale. La boîte air trouve place entre la base du réservoir et l’avant de la selle et pressurise la veine gazeuse dans le long nosed précité pour favoriser la meilleure explosion possible, tout en respectant la planète bleue sous le label Euro5. La puissance max arrive à 8 500 tr/mn, 1 000 tours avant la zone rouge et la couple maxi (7,9 mkg) est dispo à 6 000 tr/mn. Ce qui paraît pas mal pour un « à peine » 800.

Bien sûr y a de l’électronique, on ne saurait vivre sans. Chez Suz’, elle se réunit sous l’acronyme SIRS (Suzuki Intelligent Ride System), qui comprend un tas d’autres acronymes. Mais l’heure de l’apéro approche, alors je vais faire simple. Trois « modes moteur » (A, B, C), qui en fait régulent sa réactivité à la poignée de gaz, se sélectionnent au commodo gauche. On verra que la douceur de fonctionnement du 800 autorise le quidam à rester en mode A. Plus intéressant, le Traction Control comprend lui aussi trois modes routiers, un mode Gravel (graviers… ça sonne un peu sale…) qui autorise une certaine vitesse de patinage donc de dérive douce et un mode Off, pour les bûcherons. C’est dire si l’orientation tout-terrain a compté dans le développement de la 800 DE. Elle ne possède pas de centrale inertielle à plusieurs axes, surtout utile pour les roadsters et les sportives qui prennent beaucoup d’angle mais deux petites assistances pas bêtes : le Suzuki Easy Start System, qui démarre le moteur suite à un simple appui sur le démarreur, sans insister ; et le Low RPM Assist, un maintien du régime moteur à très basse vitesse, pour éviter les à-coups. Enfin il y a l’ABS, réglable sur deux modes et déconnectable pour la roue arrière.

OK, la concurrence mijote aussi sa petite tambouille électronique, certaines motos sont mêmes plus évoluées sur ce point, comme la KTM 790 Adventure ou l’Aprilia 660 Tuareg. Mais il faudra, au moment de rouler, vérifier la cohérence de l’ensemble, thème plus important que le concours de saucisse.

Le nouveau cadre en tubes d’acier, lui, n’impressionne guère a priori, avec son gros bâti arrière, qui supporte un porte-paquet de série. Les suspensions Showa (au débattement de 220 mm devant comme derrière) ont le mérite d’être réglables en hydraulique et pré-contrainte de ressort. Sur la fourche, chaque tube dispose de la totalité des réglages, au contraire de certaines motos dont la détente se règle sur un tube et la compression sur l’autre. Les ingénieurs japonais insistent là aussi sur la quête de compromis entre maîtrise et confort, entre efficacité sur route et en off road… Quand je leur pose la question du poids élevé, 230 kg pour une 800, soit environ le même poids qu’une Ducati Desert X de 110 ch, Tetsuya Banjo, ingénieur coordinateur de la conception, répond : « Nous nous sommes posés la question du cadre alu, mais il aurait été plus large et aurait gêné la position de conduite en tout-terrain. Nous nous sommes en effet concentrés sur cette position de conduite, notamment en TT, pour finir par assumer de ne pas chercher à faire la moto la plus légère ou la plus impressionnante sur le papier, mais efficace en pratique. Aussi le poids est-il plus basculé sur l’avant que sur la V-Strom 650 ». Je pense alors à mon Paulo, qu’est pas bien épais, mais j’attends évidemment d’en découdre demain. Tiens, j’en viens à la hauteur de selle : 855 mm. Bon, un chiffre balancé comme ça, c’est pas la réalité, il faut tenir compte de la largeur de selle ; or celle-ci me semble conséquente, par rapport à mon ApriliaTuareg par exemple. Mais c’est quand-même moins que les 880 mm de la Yamaha Ténéré 700 et pas loin des 860 mm de la KTM 790.

Le réservoir de 20 litres, c’est une bonne nouvelle pour l’autonomie mais pas pour le poids, perché en plus en hauteur. Le jour d’une sortie TT, faudra en mettre que 15, mon Paulo, c’est toujours ça de pris.
Je termine ce tour d’horizon par les jantes à rayons, de 21 pouces devant mais 17 derrière, petite originalité Suz’. Paraîtrait que ce serait pour une histoire de confort et de choix de pneu plus étendu… En revanche, les pneus ne sont pas Tubeless, ils contiennent donc une chambre à air, toujours dans une optique TT (plus facile à changer/réparer).
Bon, on roule ?

En selle

Je suis plus court en pattes que Paulo, de quoi le rassurer. En ce lundi matin, en bord de Méditerranée, 18° à 9 plombes du mat’, j’enjambe pour la première fois la 800 DE. Ça passe facile, mais une fois posé, j’allonge la guibole droite, parce que la selle est quand-même large. Bien pour le confort, moins sympa pour les personnes à tailles réduites (dit-on dans les milieux autorisés). A la louche, j’estime qu’on est à l’aise dès 1m75. Pas de surprise pour un trail. Le guidon a trouvé la largeur parfaite, tout comme la mesure selle/repose-pieds. J’ai à peine fait 500 m que c’est comme si qu’on s’était toujours connus. Commandes d’embrayage et de gaz d’une douceur de soie de mûrier, shifter docile, poignée de frein avant réglable en écartement (pas le levier d’embrayage) mais aussi progressive dans sa course, donc dans l’arrivée de puissance du freinage, fourche plongeante sans exagération, je sens qu’on va être potes.

Le tableau de bord se lit sans égarements visuels, l’entrée dans les menus de réglages électroniques est on ne peut plus simple, la DE transpire la facilité.

Ricardo, ancien pilote d’enduro en championnat italien, nous ouvrira la route. Il annonce une vingtaine de kilomètres ne tout-terrain le premier jour, une quarantaine le second, pour des rondes d’environ 180 bornes. Soit, en kilométrage, un rapport largement favorable à la route, mais en temps, c’est quasi kif-kif, puisque la moyenne en TT doit rôder autour des 40 km/h, sans compter les arrêts.

En ville

… enfin, en village, on est à 45 mn de Cagliari, pas loin de Chia, qu’on ne traverse même pas. Dans les bleds, à basse vitesse, le moteur de la DE ne cogne pas, il reprend sous 3.000 tr/mn mais sans vigueur gargantuesque ; c’est bien un 800. Au stop, je finis par m’accoutumer à la hauteur de selle, en déhanchant légèrement. Les manœuvres lentes s’opèrent en douceur, seul le poids avec le plein embarque parfois la moto, de manière très prévisible. Les rétros sont hyper lisibles, larges. L’embrayage progressif et souple accompagnent les déambulations lentes, ce sera nickel en banlieue et centre-ville, pour les aventuriers du quotidien. Le confort de selle, la position de conduite excellente, tout met en confiance.

Autoroute

On n’y a pas mis un sabot, mais je m’avance prétentieusement en suggérant une protection très limitée avec la petite bulle d’origine, rehaussable à coups de clé BTR, de seulement 3 cm. Le confort selle/suspension assurera lui une belle aisance fessière et dorsale.

Départementale

Je sais que Paulo n’a parcouru qu’en diagonale mes passages en revue un rien technique. C’est à cette rubrique qu’il va accrocher. Alors permettez que je lui cause franco. Mais restez, ça peut vous intéresser aussi, soyez juste discrets.

Les petites routes côtières du sud de la Sardaigne sont propres, riches en grip et points de vue panoramiques sur une mer incroyablement turquoise. Elles enchaînent petites courbes serrées et longs virages rapides, avec pas mal de dénivelé. Là, la partie-cycle de la 800 DE ne bronche pas, aucune entourloupe, elle prévient, informe sur le grip grâce des suspensions de belle qualité et d’étonnants Dunlop TrailmaxMixtour. Accélérations sur l’angle, entrées en virage avec pas mal d’élan (pas le caribou), freinages appuyés avec un peu d’angle, même le plus salopard des bourreaux peinerait à la perturber. Entre la géométrie (bras oscillant plus long que sur la V-Strom 650, empattement de 1570 mm, bonne répartition des masses) et les suspensions de bonne facture, la Suz’ maintient le cap, quelles que soient les bourrasques et malgré la jante avant de 21 pouces. L’amortisseur pourrait être un poil plus progressif dans son travail, moins réactif aux transferts de masse, mais j’avoue me montrer là bien pointilleux.

L’extrême onctuosité du moteur contribue à cette sérénité. Très doux sur les premiers régimes, linéaire, progressif, il rassure mais ne transcende pas. Il respecte parfaitement le cahier des charges présenté par les ingénieurs : un compromis efficace. Il manque du coup d’un peu d’âme, de charisme, de ce truc qui t’envoie des mille pattes chicaner ton pancréas, Paulo. Ou qui fait scintiller des paillettes dans tes mirettes. A être trop efficace, on perd en vie. On sent même le vertical twin un peu en peine pour emmener les 230 kg + le pilote aux alentours de 3 ou 4.000 tr/mn, en relance sur le quatrième rapport, par exemple. Si le poids ne se fait sentir en virage lancé, ni même à allure très modérée, il est évident qu’il grève un peu les reprises. Pourtant, avec une couronne de 50 en bout de démultiplication finale, on ne peut pas dire qu’elle tire long, la DE. Il faut déborder les 7.000 tr/mn par le nord pour trouver du souffle à ce nouveau twin, chose pas toujours commode à réaliser dans nos contrées surveillées.

La Yamaha Ténéré 700, avec 10 ch de moins, pétille plus. Quant à la Honda Transalp 750, bientôt à l’essai sur le Repaire, elle offrira quelques chevaux de plus pour un poids d’une vingtaine de kilos moindre. Même ma Tuareg660 a plus de peps. Je parle ici de ressenti, pas de performances pures.

Le tout-terrain

Le road book établi par Suzuki a laissé une grande place aux larges chemins caillouteux, qui parfois se resserraient en épingles piégeuses et sol meuble.

La DE s’avère être la machine parfaite pour ceux qui n’osent pas, se réfrènent, ne croient pas en eux hors du bitume. Ce moteur que je juge un peu placide sur la route se fait un précieux allié en TT, toujours dispo, progressif, prévisible. Il contribue au bon grip arrière : pour faire patiner la roue (traction control sur off), il faut accélérer comme un sanglier, pour se donner du frisson en ligne droite. Sinon, entre la stabilité, l’adhérence optimale et la douceur de la réponse à la poignée de gaz, on ne se fait jamais surprendre.

En position debout, le réservoir se laisse bien enserrer par les jambes, les appuis sur les repose-pieds participent au guidage et à l’adhérence, la DE se laisse guider sans rechigner. Il n’y a encore une fois qu’à très basse allure, ou en descente, que le poids se fait sentir. Dans les épingles recouvertes de cailloux roulants, ces kg hauts perchés nuisent un peu. Si on vise la performance. Parce qu’à allure humaine, il n’y a pas à s’en plaindre.

La progressivité du freinage et de la fourche achève de procurer une rare confiance. La DE est faite pour la balade off road, même à un bon rythme, pour un pilotage en souplesse.

Partie-cycle

La DE jouit d’un comportement homogène, elle bénéficie d’une vraie cohérence entre sa géométrie, ses suspensions et ses pneus. Les calculs ont été judicieux et les compromis parviennent à un niveau assez impressionnant. Les suspensions Showa sont de plus sensibles aux réglages, ce qui permettra à chacun de peaufiner ce bel ensemble.

Freinage

Pas d’étriers à fixation radiale mais une puissance de freinage suffisante : deux disques de 310 mm devant, un disque de 260 mm derrière, des commandes douces et une bonne progressivité. L’ABS au niveau 1 s’est montré performant en TT, mais on peut le retirer pour la roue arrière.

Confort

La selle est bien dessinée, avec une bonne épaisseur. Seule sa largeur nuit à la pratique en TT, on aimerait pouvoir mieux ressentir les réactions de la moto avec une selle plus fine. Mais on perdrait en confort sur route, c’est là qu’on atteint les limites d’un compromis… Les suspensions contribuent au confort. LE duo sera facilité par la selle large, un peu rehaussée et les larges poignées de maintien, bien disposées latéralement.

Consommation

La valeur que j’indique ici est toute relative, j’ai dû me fier au calcul de la conso moyenne au tableau de bord, puisque nous ne maîtrisions pas les pleins d’essence pendant ce type d'essai. 6,1 l/100 km, ça me paraît raisonnable, vu qu’on a pas mal roulé en TT en 1ère, 2nde ou troisième, parfois à plus de 8 000 tr/mn.

Révisions

Révisions tous les 12.000 km et tous les 24.000 km pour le jeu aux soupapes.

L'essai de la V-Strom 800 en vidéo

Conclusion

La Suzuki 800 DE est une très bonne moto (dispo A2 qui plus est), impressionnante par son équilibre, malgré un poids tous pleins faits un peu élevé. Son moteur jouit de la même qualité, progressif, facile, efficace, mais pour le supplément d’âme, il faudra repasser. Or mon pote Paulo, il y est sensible au petit coup de pied au cul, même s’il n’y a pas beaucoup de bourrins. Ou au moins un petit boulot sur la sonorité, histoire d’alimenter le fantasme. Après, il y a le tarif. 11 499 euros, ce n’est pas forcément bien placé par rapport à une KTM 790 (11 399 euros), une Honda Transalp (10 599 euros mais à laquelle il faut ajouter 774 euros de sabot, 140 euros de protège-mains 140 € et 276 euros de shifter soit 1190 € ou pack rallye à 1.200 euros) ou une Yamaha Ténéré 700 (10 999 euros). Les Triumph Tiger (14 395 euros pour la 900 GT) et Ducati Desert X (17 390 euros) sont elles nettement plus chères. La BMW 750 GS ne joue pas tout à fait sur le même terrain, notamment avec sa jante avant de 19 pouces, je ne la vois pas comme un concurrente directe de la Suzuki.

La 800 DE, si son look plaît, devra convaincre sur ses arguments de fond, qui s’apprécient au quotidien. Très bonne moto, elle se choisit par raison plus que par coup de cœur et l’histoire de la moto nous a appris que ce n’est pas chose aisée de gagner le cœur par la raison.

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 800 DE

Equipement pilote

Casque Nishua Enduro Carbon
Pantalon/blouson VanucciTrail
Bottes cross Alpinestars.