Essai comparo moto KTM 790 Adventure et Adventure R

Nouvelle icône, L'Aventure facile

95 cv à 8.000 tr/mn et 89 Nm à 6.600 tr/min

KTM, cela a été le maître du monocylindre, puis du maxi trail mais a été longtemps absent au niveau moyenne cylindrée jusqu'à l'arrivée du roadster 790 Duke. Particulièrement démonstratif, tant en esthétique qu'en mécanique et châssis, le bicylindre était attendu dans sa version exploratrice, à la hauteur de son ADN. Et trouver une remplaçante à son icône 990 apparue en 2006 n'était pas chose aisée… Le souhait devient aujourd'hui réalité avec mieux qu'une seule machine. KTM propose ainsi à la fois un trail routier avec la 790 Adventure et une autre plus extrême avec la 790 Adventure R. Et il y a bien plus qu'une lettre entre les fausses jumelles dont les aptitudes présentent des différences assez marquées sur le terrain. Et en parlant de terrain, pour bien les tester, il fallait les emmener là où la mécanique peut être mise à rude épreuve, c'est à dire sur les pistes du Maroc. Direction Errachidia afin de tester les nouvelles baroudeuses dans leur élément naturel.

Découverte

Proposer une machine de voyage de moyenne cylindrée la plus capable de sortir des routes. Telle est l'idée guidant la conception des nouvelles KTM. Le modèle standard serait une routière efficace avec d'excellentes aptitudes hors bitume. La version R une excellente machine d'offroad, doublée d'une voyageuse au long cours. Concept croisé ou dilemme à l'autrichienne, les 790 sont extrêmement similaires mais héritent cependant chacune de spécificités déterminant leur route à venir.

Racé, le style des deux machines est dynamique. Epurées, elles évoquent toutes deux l'efficacité, la performance et le voyage. Elles se différencient, esthétiquement, par leur garde boue, ras pour la routière, haut perché sur le modèle R et accompagné de protège-mains, évoquant déjà le offroad, d'une bulle courte sur la plus baroudeuse, bien plus haute sur la version standard et ajustable sur deux positions (40 mm de différence) en dévissant une fixation centrale. Dans le détail, le graphisme de leur décor est également un peu différent. Deux grand feux triangulaires barrent la face avant, incluant un éclairage diurne. Plongeantes et effilées, les écopes encadrent le radiateur et filent vers les flancs, encadrant un gros réservoir de 20 litres.

Innovant et stylé, ce réservoir est un point de design et de conception essentiel, donnant une présence importante et élégante à l'avant des Adventure. Moulé en une pièce de polyamide épais, il déploie ses volumes autour de la machine pour placer les masses au plus bas. Une solution déjà utilisée sur la 990 et optimisée ici. On abaisse ainsi le centre de gravité pour plus d'agilité et on libère de l’espace sur l'avant de la moto en position debout. Ses bases sont renforcées de plaques de protection en cas de chute. On constate également que la plupart des éléments les plus lourds des 790 ne dépassent pas l'horizon de selle. Le comportement devrait s'en ressentir largement. Enfin, les volumes avant permettent de loger le large radiateur. Deux ventilateurs se chargent d'évacuer les calories même en évolution sous climat très chaud. Plus bas, un large sabot aluminium protège, de série, le bas moteur.

Une assise double accueille l'équipage sur la version standard. La selle est monobloc sur la R et plus plate. De part et d'autre, les deux modèles proposent des poignées pour assurer le maintien du passager. Elles se joignent ensuite en un utile porte paquet dominant un feu compacte et concluant une poupe étroite et gainée. Renforcée pour emmener poids important, le treillis acier de la boucle arrière vient se boulonner sur un cadre tubulaire du même métal au chrome molybdène. La structure utilise le moteur comme élément porteur.

Motorisation

Ce dernier décline le bicylindre parallèle LC8c de 799 cm3 (88 x 65,7 mm) à double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre. KTM soigne toujours sa mécanique disposant de deux arbres d'équilibrage. Elle dispose ici de cylindres en aluminium traités nikasil et de pistons forgés à trois segments, reliés à des bielles forgée craquées. L'ensemble entraîne un vilebrequin monobloc forgé dont les manetons calés à 75 degrés, imitent le caractère d'un twin en V. Le profil des cames est modifié pour satisfaire à l'usage offroad des 790 Aventure. De même, boite à air et injection sont optimisées. Ainsi, le bloc délivre un peu moins de puissance et légèrement plus de couple que la Duke, mais l'ensemble est largement plus disponible : 95 cv à 8.000 tr/mn et 89 Nm à 6.600 tr/min (contre 105 ch à 9.000 et 87 Nm à 8.000…).

Les 790 Adventure intègrent pas mal d'électronique, avec une centrale inertielle pilotant sur l'angle anti-patinage, la gestion du frein moteur et ABS. Mais toutes ces assistances sont désactivables indépendamment, autorisant le pilote à paramétrer aisément sa machine. Le système Bosch EMS contrôle également un accélérateur de type Ride by Wire proposant trois modes moteur, Street, Rain et Offroad. Ce dernier adoucit les gaz et autorise un niveau de patinage important avant d’intervenir. Il permet également de déconnecter le contrôle de traction et n’est pas sensible à l’inclinaison. De plus, l'ABS est alors réduit sur l'avant et désactivé à l'arrière.

L'Adventure R y ajoute un mode Rally, optionnel sur la standard. L'intervention de l’antipatinage peut alors être réglée sur neuf niveaux différents, à tout moment. Cela permet d’adapter la motricité à l’état du terrain et au style de pilotage recherché. La réactivité du moteur est également plus vive.

Les katoches misdsize se dotent d'un embrayage assisté et à glissement limité pour éviter les blocage de roue arrière en cas de freinage appuyé ou de rétrogradage important. Enfin, un quickshifter optionnel en montée et descente de rapport ainsi qu'un régulateur de vitesse équipent nos motos d'essai.

C'est sur la partie cycle que les 790 avouent le plus de différences, inhérentes à leur utilisation, notamment en géométrie et en suspension. L'Adventure R vise encore plus de stabilité avec des valeurs supérieures à celle du modèle standard; son angle de chasse est de 26,3° contre 25,9 ° et la chasse de 110,4 mm contre 107,8 mm. Son empattement est de 1.528 mm quand celui de la plus routière se réduit à 1.509 unités (-10 mm). Enfin, la plus baroudeuse affiche 263 mm de garde au sol contre 233 à l'Adventure.

Cette dernière s'équipe d'une fourche inversée WP Apex de 43 mm non ajustable, débattant sur 200 mm. Son amortisseur WP réglable en précharge présente la même valeur. Plus largement dédiés à l'offroad, l'Adventure R reçoit une imposante fourche inversée WP Xplore de 48 mm et un amortisseur WP PDS, tout deux entièrement ajustables et débattant sur 240 mm. De plus, KTM équipe ses trails d'un amortisseur de direction pour fonction de renforcer leur stabilité. Une bonne chose quand on connait la légèreté du train avant des autrichiennes. Enfin, en aluminium coulé sous pression, le bras oscillant caissonné reçoit l'amortisseur en montage direct, sans biellette.

Avec leur prétentions hors bitume affirmées, les 790 s'équipent de roues en conséquences. Leur jantes aluminium rayonnées affichent 21 pouces à l'avant et 18 à l'arrière. L'Adventure chausse des Avon av53 Trailrider en 90/90 et 150/70, la R des Metzeler Karoo 3 de même dimensions.

Pour stopper les voyageuses, deux étriers radiaux à 4 pistons à montage radial attaquent des disques de 320 mm à l'avant. La pince opposée à 2 pistons serre un disque de 260 mm. L'ensemble est contrôle par un ABS désactivable Bosch 9.1 MP avec suivi de l'inclinaison en virage et mode Offroad.

Chez KTM, l'efficacité prime sur le clinquant. Pas de peinture brillante sur les robes des 790. La firme a largement recours au plastique teinté dans la masse, tant pour les carénages que le coloris brut du réservoir. Mais toutes les surfaces sont soignées ainsi que les carters du twin LC8c. Sous l'habillage arrière gauche clipsé se trouve une trousse à outils assez complète. Pratique, le filtre à air est placé sous la selle, très facile d'accès. Une béquille centrale pourra équiper les machines. Enfin, les intervalles de maintenance sont désormais espacés de 15.000 km.

En selle

880 mm de haut pour la selle de la 790 Adventure R ! Nains s'abstenir donc avec des trails hauts placés. Heureusement, le constructeur autrichien a souhaité rendre son trail midsize le plus accessible possible avec des assises ajustables entre 830 et 850 mm pour la 790 Adventure. Il y a même des versions "selle basse" à 800. Mais ceux qui trouvent que l'origine n'est pas assez haute peuvent avoir des selles hautes à 865 mm pour la standard et 905 mm sur la plus baroudeuse. Heureusement, les assises sont étroites près du réservoir et bien dessinées. Elles autorisent notamment beaucoup de recul et de mouvements. De plus, elles sont intervertibles entre les deux modèles ! Remarquable de confort en dépit de leur densité, les selles font très légèrement basculer le buste sur l'avant. La flexion des jambes est naturelle, idéale pour les longues distances. Modulable, l'ergonomie des 790 permet au pilote de trouver la position la plus juste. Les mains tombent sur un large cintre à diamètre variable, dont les pontets autorisent 6 positions et les leviers sont ajustables en écartements.

Sous les yeux, un large écran TFT couleur de 5 pouces regroupe toute informations utiles. Et surtout d'une des manière les plus ergonomiques qui soit. C'est la première fois que j'apprécie pleinement une instrumentation purement digital. La majeure partie de l’affichage loge un grand compte tour à droite, incluant jauge de carburant et température moteur. Le niveau des différentes assistances ainsi qu’un témoin de rapport engagé complète cet ensemble. Ce dernier côtoie, côté gauche, un résumé paramétrable des autres informations disponibles (odomètre, partiels avec consommation moyenne pour chacun. On y fera également défiler l’ensemble des fonctions, données et réglages disponibles via le commodo gauche. Parfaitement lisibles et plutôt didactiques, les instruments sont une vraie référence du genre.

Enfin, une prise 12V judicieusement située sous l’écran permet d’alimenter facilement un GPS.

D’énergiques pulsations habitent le twin qui ronfle gravement, sur les coups de gaz. En échappement d’origine, le bloc des KTM 790 n’est pas outrancier et ne nuira pas à votre sérénité sur longs trajets. En revanche, le silencieux Akrapovic craque bien plus sèchement lors des accélérations et donne un surcroît de caractère à la machine.

En ville

Conférant beaucoup d’aisance au guidon, les Adventure ménagent un espace confortable au pilote. Elles sont également compactes et faciles à emmener dans le trafic hétéroclite des bourgades sud-marocaines. Gros 4X4 et, nombreux cyclos y côtoient piétons insouciants et carrioles hypo-tractées. Le temps y parait parfois un peu figé, les conditions de circulation aussi. ABS et antipatinage MTC ne sont pas de trop pour éviter les ennuis, tant le bitume y est glissant. Un vrai verglas permanent réduit tout grip, laissant les machines patiner en ligne droite sur les plus fortes accélérations…

Naturelles, les 790 se guident au regard, guère encombrées par leur seulement 209 kilos tout plein fait. Docile et disponible sur les intermédiaires, le twin évolue en 4 dès 2.500 tours sans hoqueter. Embrayage souple et sélection précise se conjuguent à la mécanique pour des évolutions urbaines agréables. Dociles en ville, les autrichiennes sont de grandes voyageuses qui aspirent à bien plus d’espace. Et ici, ce n’est pas ce qui manque.

Autoroutes et voies rapides

Pas de péages à l’horizon, ni de larges voies mais un ruban souvent rectiligne tracé et dégagé au milieu du désert de roches. Sans forcer, les 790 y accrochent 200 km/h, prouvant la bonne santé du bloc. On pourra l’emmener plus loin encore. A ces allures élevées, la tenue de cap est sans reproche. Et le double arbre d’équilibrage limite les vibrations du bloc à tout régime. Sur l’Adventure standard, la protection est très correcte avec la bulle en position haute. Seul le haut du casque est léché par le flux d’air (1m84) et les épaules sont d’avantage exposées. Au légale, le bicylindre vrombit tranquillement à 5.000 tr.mn sur le dernier rapport, prêt à relancer efficacement l’équipage.

Pratique, le régulateur de vitesse rend les longs voyages autoroutiers moins pénibles. Simple d’emploi, il permet un contrôle de l’allure précis. En mode vaisseau du désert, n’oubliez pas de bifurquer vers des tracés plus étroits et sinueux.

Départementales

Difficile de juger pleinement du comportement des nouveaux trails KTM sur le réseau secondaire. Nous n’avons emprunté que peu ces voies et souvent en lignes droites. Pour autant, le twin LC8c se fait réellement plus plaisant que celui de la Duke. Retravaillé, le bloc délivre un bien meilleur agrément sur une large plage de régime moteur, d'autant plus qu'il est moins démonstratif dans les hauts régimes. Ici, on apprécie plus les intermédiaires. Les relances y sont franches et soutenues, notamment passé les 5.500 tours ou le couple s’approche de son maximum de 89 Nm, 1.000 révolutions plus loin. Moins pointu et plus disponible, la mécanique dynamise les évolutions routières et donne un caractère plus marqué aux katoches. On apprécie également la qualité de la gestion électronique des gaz. Ride by wire finement calibrée et injection précise autorisent un excellent contrôle des gaz, sans aucun à-coups.

L'ergonomie dynamique des 790 procure également une position idéale pour appréhender les virages serrés. Quand l’adhérence se fait meilleure, le toucher de route est appréciable en dépit du grand débattement des suspensions. Les transferts de masse sont ainsi moins marqués sur la version standard. La machine plonge donc moins au freinage sous l'action, un peu rude, des étriers avants. De plus, la centrale inertielle permet de profiter d'un surcroît de sécurité sur l'angle au freinage. Cet amortissement de qualité sur les deux machines délivre un confort de premier ordre. Compressions sèches ou importantes sont avalées avec la même efficacité. Et la sellerie ajoute à l'aisance sur longues distances. De quoi profiter du paysage en roulant sur le couple.

Offroad - 790 Adventure R

Taillées pour les grands espaces, les 790 Adventure sont conçues pour "partir dans le décors". En version standard, les possibilités offroads sont déjà très correctes et permettent de rouler sur piste cassantes ou même d'évoluer plus hardiment dans le paysage. Le réglage un peu souple de ses suspensions et la monte de pneu par défaut limiteront toutefois une progression plus engagée.

C'est au guidon des Adventure R que l'on peut aborder plus franchement le désert. Pour l'occasion, KTM a chaussé ses machines de Continental TKC80, des pneus plus adaptés au programme. Equipé du mode électronique Rally, la plus baroudeuse des trails permet de s'affranchir de toute assistance intrusive et de contrôler à tout moment au guidon le niveau de traction souhaitée.

Au fin fond du Maroc, il est facile de quitter le ruban de bitume pour partir vers l'inconnu. Plus nous avançons, plus les pistes se font sablonneuses, épaisses, vers des contreforts rocheux perdus au milieu de larges espaces. L'Adventure 790 offre une position de pilotage plus naturelle et efficace qu'il soit pour une telle machine. L'expertise de Matighoffen en ce domaine est toujours impressionnante. Debout sur les repose-pieds, plutôt placé sur l'avant, on bénéficie d'un excellent contrôle du train directeur, le guidon tombant idéalement sous les gants. Magie des lieux, on quitte souvent la trace pour partir à l'aventure, créant alors un peu son propre raid au milieux des pierres, saignées et autres accidents de terrain parfois piégeux. Les suspensions WP de la 790 Adventure R transforment la moto en tapis volant. Parfaitement gérées, compression et détente contrôlent efficacement l'enfoncement de la fourche, notamment en fin de course. La capacité d'absorption est impressionnante et fait survoler le terrain à l'équipage.

Plus loin dans le sable des dunes, on apprécie également la disponibilité du bloc et la maîtrise que procure l'accélérateur millimétré. Dérives et relances sont ainsi gérées avec précision. A peine moins rageur qu'un V-twin LC8, le bicylindre parallèle ne manque jamais de force ni d'allonge. Et sa souplesse relative autorise un excellent contrôle en passage plus technique.

Mais la vérité est ailleurs, dans cette partie cycle à l'évidence assez bluffante en tout terrain pour une machine de 209 kg. Equilibre et centre de gravité au plus bas sont très perceptibles, notamment en évolution lente ou manoeuvres serrées. Le travail avec les jambes y est d'autant plus efficace. Les Adventure démontrent un effet "culbuto" assez sensible, pardonnant beaucoup d'erreurs. Cette répartition des masses est un vrai atout. Un peu de métier permet de sauver pas mal de situation. Et quand la machine chute à faible vitesse, elle n'emporte pas le pilote avec violence. Aucun dommage à craindre sur le réservoir qui repose sur ses épaisses protection.

Agile, intuitive, l'Adventure R laisse une bonne capacité d'improvisation au guidon. Autre bon point, le quick-shifter up et down équipant en option nos machines d'essai. Son fonctionnement transparent et sa précision tant à la monté qu'en descente de rapport est un vrai plus en manoeuvre.

Partie-cycle

Avec leur poids contenu, une partie cycle des plus rigoureuse et la disposition judicieuse de leur réservoir innovant, les KTM 790 Adventure et Adventure R bénéficient d’un équilibre remarquable. L’ensemble confère une prise en main intuitive et une efficacité offroad remarquable, tant pour les novices que les plus aguerris.

En dépit d'une fourche non réglables, l'Adventure standard bénéficie d'un excellent confort et de qualité d'amortissement haut de gamme. Le modèle R est superlatif, capable de passer partout

Sa fourche lui permet de survoler les obstacles et l'ensemble démontre un équilibre toujours appréciable.

Freinage

Puissant, les étriers à montage radial avant délivrent une attaque un peu franche. Un peu de retenue permet de doser efficacement la force de décélération. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage, notamment en offroad.

Confort/Duo

Bien que lui ayant conté les mille et une qualité de la machine, Shéhérazade ne m'a pas accompagné sur la 790 Adventure. Dommage, elle aurait bénéficié d'une selle large et confortable, de poignées bien conçues, d'un confort de suspension important et… d'un pilote charmant. Nouvelles routières baroudeuses, ou l'inverse, les KTM pourront s'équiper de valises en plastique ou aluminium.

Consommation

4,5 à 4,8 litres au 100 d'après le cerveau électronique. Une valeur conforme aux 450 km d'autonomie revendiquée par la marque. Sur une telle distance, on parie que vous boirez avant la machine ?

Conclusion

Héritières revendiquées et légitimes de la 990, les KTM 790 Adventure et Adventure R associent conception innovante, mécanique séduisante, suspensions performantes et électronique rassurante pour composer de vrais baroudeuses au long cours. Leur capacité hors bitume est étonnante, permettant d'envisager voyages lointains ou raids engagés sans hésitation. Bien plus faciles que leurs ainées de la gamme autrichienne, les nouveautés assurent un compromis idéal et risquent bien de s'imposer comme vaisseaux polyvalents sur le segment. Tarifées 12.499,00 € en standard et 13.499 € en version R, les 790 Adventure s'annoncent placées face à une concurrence déjà bien implantée,.

A commencer par les européennes : BMW F850 GS et Adventure à 12.250 € et 13.300 €, Triumph Tiger 800 XRx et XCx pour 12.100 € et 13.200 € composent une offre efficace et bien équipée. Mais elles semblent loin des performances générales des KTM.

Côté Asie, la Honda CRF1000L demande 13.599 €. Son couple supérieure et ses capacités globales ne cache pas un poids supérieur, plus haut perché et une électronique moins étendue. Enfin, c'est surtout la nouveauté japonaise attendue, faisant revivre une légende sur deux roues, la Yamaha 700 Ténéré que nous attendons maintenant, proposée à 9.699 € (9.299 € en pré-commande en ligne). Moins performante en mécanique, l'athlète aux diapasons avoue 3.000 € de moins pour tailler les dunes. A voir après essai...

Adventure

Adventure R

La fiche technique des KTM 790 Adventure et Adventure R

Disponibilité

Mars 2019

Equipement essayeur

• Casque AGV AX9
• Bottes Dainese Centauri GoreTex (offroad)
• Veste Dainese Explorer Gran Turismo
• Pantalon Dainese Explorer Antartica

Equipements de série

• Prise 12V au tableau de bord
• ABS désactivable
• Antipatinage MTC-MSR
• Centrale inertielle
• Accessoires
• Quickshifter : 392,46 €
• Regulateur vitesse : 244,92 €
• Mode de conduite « Rally » : 195,78 €