Essai Honda CBR 600 RR

Essai sur 1700 kilomètres

La CBR 600 RR est l’hypersport Honda, l’arme absolue de la firme d’Hamamatsu, dont la filiation avec la RC211V est évidente. La version 2010 est la 4e génération de CBR RR depuis 2003, identique à la version 2009, hormis pour les coloris. Avec 119,8 chevaux en version libre (106 en version bridée) la machine est donc la 600 supersport au meilleur rapport poids/puissance de la catégorie grâce notamment à son poids plume de 184 kilos tous pleins faits et ce malgré le plus gros réservoir (18 litres).

Découverte

Honda dévoile un superbe modèle avec la version 2010, en noir et blanc, avec une déco personnalisée reprenant un visage de femme sur le carénage dont les cheveux courrent sur le réservoir et dont les détails vont jusqu'à la décoration des jantes, de la bulle et du capot de selle qui reçoit un bisou. Le carénage englobe toute la moto, jusqu’en bas, ne laissant même pas apparaître le carter moteur, au contraire du millésime précédent.

La moto semble petite et particulièrement compacte. On dirait presque un modèle réduit, cachant toute la puissance des 120 chevaux (106 chevaux en France) à 13 500 tr/min et du couple de 66 Nm à 11,250 tr/min (60 Nm en France).

Particulièrement affûtée au niveau de l’avant, la grille d’air centrale et les phares aux yeux plissés finissent de donner leur personnalité à la moto.

Le pot passe ici sous la selle, comme depuis plusieurs années, n’ayant pas cédé aux sirènes des pots cachés sous le moteur ou sortant hideux sur le bord du carénage. C’est réussi et esthétique… d’autant plus que la chaleur ne remonte à aucun moment gêner ni le pilote ni le passager.

En selle

Basse (malgré ses 820 mm) et surtout très fine avec une selle étroite, le pilote d’1,70 met pratiquement les pieds à plat. La CBR RR est ainsi sans doute la moto la plus accessible des hypersports 600 et met en confiance les petits gabarits… notamment pour les manœuvres à l’arrêt, même en dévers.

L’instrumentation qui se dévoile aux yeux du champion est particulièrement complète avec de nombreux affichages simultanés : compte-tour analogique sur la gauche, avec une zone rouge à 15.000 tr/min, compteur digital à droite, avec totalisateur, double trip partiel, horloge, jauge essence à 7 bâtons.

Le buste se plie vers l’avant pour que les mains rejoignent le guidon bas. Mais l’appui se fait de façon moins exclusive que sur d’autres modèles hypersports. Certes, le buste est basculé vers l’avant mais cela reste presque naturel, tandis que le réservoir accueille sans douleur l’entrejambe.

Les rétroviseurs se règlent facilement et permettent vraiment de multiples combinaisons possibles pour trouver la meilleure efficacité en fonction de la position. C’est assez rare pour le signaler. Au final, les rétroviseurs sont vraiment utiles et offrent une bonne vision.

Contact

Le 4 cylindres s’ébroue de façon grave mais discrète. Première, la moto part sur un filet de gaz, en douceur. Seconde… le filet de gaz se maintient tout aussi facilement. Les réglages sont ici au top et la conduite féline. Bref, il suffit de quelques tours de roue pour se sentir à l’aise et « chez soi ». La facilité avec laquelle la moto se prend en mains et aux antipodes du travail généralement demandé au pilote d’une sportive.

En ville

Très très souple, la CBR 600 RR accepte tous les régimes à partir de 1.200 tr/min (à 35 km/h) sans rechigner ni cogner. Incroyable ! La souplesse et la douceur de la boite concourent à procurer confort et plaisir, même tôt le matin, après une courte nuit, et pas encore tout à fait réveillé. On dirait que la moto l’a compris et reste docile.

La position, facile, permet de circuler dans les embouteillages sans souffrir ni de la position ni des poignets. La poignée de gaz se dose facilement et la puissance arrive sans à coups… autorisant même d’enrouler –presque tranquillement – sur un filet de gaz. La boite de vitesse est douce et se fait complètement oublier. De fait, c’est sans doute la 600 sport la plus facile en ville.

Les choses se gâtent uniquement pour les demi-tours dans les ruelles avec un rayon de braquage assez large. Par contre, le poids plume de la bête permet des manœuvres somme toute facilement.

Autoroute

La CBR 600 s’élance avec une énergie démultipliée sur l’autoroute… A 130 km/h elle n’est encore qu’à 6.000 tr/min, soit à 7.000 tr/min de la zone rouge ! Et de fait, même sur le dernier rapport, la moindre sollicitation de la poignée se traduit par une accélération faisant grimper l’aiguille du compte-tours et le compteur à des vitesses que la décence m’interdit de citer ici.

Posée sur un circuit, la CBR 600 commence à rugir vers 9.000 tr/mn (déjà à 190 km/h) et gagne ensuite 20 km/h tous les 1.000 tr/min supplémentaires… sachant que l’on sent nettement le coup de fouet supplémentaire au-dessus de 10.000 tr/min. A ce régime, le moindre relâcher de la poignée se traduit par un frein moteur très significatif.

Et malgré la vitesse, on ne sent rien, hormis les turbulences générées par la bulle dans le casque. Quelle que soit la vitesse, la moto est stable, facile à inscrire sur l’angle en grande courbe rapide.

C’est plutôt le pilote qui est obligé de rendre la main, la moto semblant toujours prête à obéir pour monter le rythme d’un cran… tout en donnant une impression de sécurité et facilité impressionnante… presque dangereuse de facilité si on ne maintient pas l’œil sur le compteur. Car on a vite fait de se retrouver à des vitesses énormes; et avec le nombre de radars pour une facilité déconcertante à perdre son permis.

Nationale

Le retour sur nationale se fait de façon presque rassurante. Je me dis alors que la circulation et les routes vont me contraindre à ralentir le rythme. Que nenni. La CBR 600 RR donne envie de jouer, de pousser les rapports, d’accélérer, pour freiner fort. Le dépassement le plus dangereux en termes de distances de sécurité s’effectue ici en quelques secondes, en toute sécurité, grâce au répondant instantané de la machine... et sans être obligé de descendre de rapports.

Départementales

C’est donc presque avec plaisir que l’on se retrouve finalement sur départementales, avec des routes plus sinueuses et une probabilité de radar moins importante. La vitesse reste pourtant quasiment la même. Tout au plus descend on de un, voire deux ou trois rapports. Car si la première se mène à 120 km/h, la seconde atteint facilement les 170 km/h… soit des vitesses sur petites routes déjà complètement prohibées.

Le train avant se révèle particulièrement précis dans les virages. Le tout se conduit à l’œil et au doigt, ne requérant aucun effort particulier sur les demi-guidons. La moto est légère et facile mais stable et précise quelle que soit la vitesse.

Freinage

La 600 bénéficie du système de la 1000 avec des étriers avant radiaux plus légers qui renouvellent le système originellement constitué d’étriers 4 pistons à montage radial et de disques flottants de 310 mm. Autant dire que le tout est très efficace. Le frein arrière offre plus ainsi plus qu’un ralentisseur avec une efficacité suffisante en ville, et sans bloquer, même en forçant (modèle testé sans ABS) et ce malgré un simple disque de 220 mm.

Le frein avant quant à lui offre feeling, puissance et endurance. La première course du freinage est facile, offrant un freinage suffisant sur route dans la majorité des cas. Si la pression sur le levier monte d’un cran, la CBR semble s’arrêter contre un mur, sans pour autant s’enfoncer de façon exagérée ni entraîner de comportement parasite. Encore une fois, même au niveau freinage, c’est facile… autorisant une prise en main sans surprise.

Confort

La petite selle paraît fine et dure… et semble annoncer des pauses obligatoires rapprochées. Dans les faits, il n’en est rien. La CBR 600 RR gomme très bien les défauts de la chaussée, sans aucun coup de raquette. Quel que soit le rythme, en appui à des vitesses calmes ou derrière la bulle à vitesse élevée, tout se fait dans le confort, surtout en considérant qu’il s’agit d’une hypersport. J’ai ainsi réalisé d’une traite la liaison Pau/Paris (750 km) en moins de 7h, m’autorisant juste quelques étirements toutes les heures et une pause déjeuner. Et je suis arrivé moins fatigué après cette route qu’au bout de 250 kilomètres avec d’autres sportives.

Consommation

La CBR 600 est un chameau ! La réserve ne commence à clignoter qu’à 250 km malgré des arsouilles gardant la moto sur les 3 premiers rapports uniquement. En mode stabilisé sur autoroute à la limite des vitesses légales, la réserve ne commence à clignoter qu’au bout de 300 km… autorisant une autonomie globale de plus de 370 km ! En mode « cool », la consommation descend en effet à 4.5 litres au 100 et je n’ai pas réussi à dépasser les 7 litres au 100 !

L'étalonnage du compteur n'est pas très homogène entre les batons. Car si le premier baton tombe à 90 km, et le second à 140 et troisième à 190 km (tous les 50 km), on tombe ensuite le suivant rapidement à 210 km, puis à 235, 265 et 300 km.

Pratique

Si la position limande ne laissera que peu de place pour une sacoche de réservoir, la selle arrière accepte volontiers un gros sac, qui sera facilement maintenu, aidé par les ergots sous la selle et les cale-pieds passagers évidés.

Par contre, il n’y a aucune place sous la selle, vraiment aucune, à part pour le livret d’entretien et un petit U, spécifique Honda (123/217 à 122€).

Conclusion

La CBR 600 RR a toujours eu une réputation de facilité et de confort pour la catégorie supersport. Le millésime 2010 ne déroge pas à la règle, la déco en plus. Si à 11.990€ (prix officiel initial), elle était un poil chère, elle est en promotion prolongée à 10.490€, soit au même prix que les autres 600 supersports… rendant le choix cornélien, car au niveau performances, elle n’a rien à envier à la concurrence. Elle ravira le motard qui souhaite passer d’un roadster sportif à une première supersport mais aussi celui qui après avoir goûté aux 600 exclusives veut bénéficier de plus de confort et de facilité au jour le jour. La déco 2010, au même prix que les modèles standards, est la cerise sur le gâteau.

Points forts