Essai comparo BMW F 900 R et F 900 XR

Les évolutions des 850 au look du trail sportif 1000XR et du roadster R1250R

Bicylindre en ligne, 895 cm3, 105 cv, 92 Nm, Euro5, 211 et 219 kg

BMW F900R et F900XR ! Quelles évolutions chez BMW depuis la première décennie du millénaire ! Pensez, la marque à l’hélice sort à la fois une hypersport, avec la S1000RR et une série F avec des machines à bicylindre parallèle inauguré avec les 800 S et ST (2006) qui vont engendrer de nombreuses déclinaisons. Deux ans plus tard, la famille s’adjoint en effet deux trails avec les F 700 et F 800 GS. Un roadster naked suit en 2009, reprenant les feux asymétriques anguleux des séries K. 5 ans plus tard, il se japonise nettement, adoptant un look plus standardisé. Puis en 2013, on retrouve un modèle routier remanié de la ST, désormais nommé F 800 GT.

En 2017, un tout nouveau moteur d’origine Loncin équipe la F850 GS et Adventure et l'on attendait du coup un upgrade côté roadster. Ce sont finalement deux nouvelles machines qui arrivent en 2020 avec les F 900 R et F900 XR : un roadster énervé et un trail sportif décliné de la sulfureuse S1000XR. L’une et l’autre des F ne semblent pas là pour jouer les figurantes, tant en style qu'en capacités dynamiques. Toutes sont Euro5 approuved et des versions 95 ch (70 kW) pour les permis A2 et donc bridables à 35 kW sont également disponibles.

C’est aux environs d'Almeria (Espagne) sur un itinéraire aux reliefs contrastés et sous le soleil que nous découvrons les nouvelles BMW F 900 R et F900 XR. Essai comparatif du roadster vs le trail sportif...

Découverte

BMW a nettement rationalisé l’esthétique de ses machines. Si la GS 850 mimait l'icône off-road de la marque, les nouveautés font de même avec leurs aînées respectives. La F 900 R s’inspire donc fortement des lignes de la R 1250 R, notamment sur l’avant au niveau phare, écopes et même au niveau du réservoir anguleux de 13 litres. Ce choix renforce les volumes du roadster et dope sa sportivité perçue. La selle monobloc offre une vaste assise pilote et une bonne place pour le passager. Ce dernier dispose d’ailleurs de poignées de maintien profilées.

Coté XR, la filiation est évidente avec la S1000XR. Doubles optiques effilées, longues écopes plongeantes et bec de canard atrophié signent le style de la sportive sur échasses à quatre cylindres. La petite GS joue donc les sportives en talons hauts. Sous une bulle ajustable sur deux niveaux via un simple levier, ses épaules habillent un réservoir de 15,5 litres. On note un éclairage full leds, pouvant recevoir un faisceau lumineux avant adaptatif, hélas optionnel, comme pas mal d'autres équipements… Cet élément s'allume automatiquement dès que la moto dépasse les 7 degrés d'inclinaison sur la R, 10° sur la XR. Des éléments LED spécifiques situés dans le projecteur principal déplacent la zone d'éclairage cible à l'intérieur des virages.

Hormis leur habillage, les frangines partagent une base commune pour une large part de leurs composants. Ainsi leur selle repose sur une boucle arrière en treillis tubulaire acier boulonnée sur la structure principale, avec un cadre emprunté à la F850GS, avec double poutre en acier, embouti et soudé, intégrant le moteur en élément porteur.

Lui aussi est une évolution des blocs conçus par BMW et fabriqués par Loncin équipant les GS. Cubant à 853 cm3 sur les trails, il passe à 895 cm3 (86x77 mm) par augmentation de l’alésage (+2 mm). Ses doubles arbre à cames en tête attaquent quatre soupapes par cylindre, les pistons sont forgés et les manetons de bielle sont calés à 270°. Du coup, le bouilleur délivre désormais 105 ch à 8.500 tr.mn et 92 Nm 6.500 tr.mn. Des valeurs nettement dynamiques associées à un poids réduit : 211 kg pour la R, 219 pour la XR… D'autant que 95% de la force moteur est disponible entre 4.500 à 8.500 tours. Enfin, deux arbres d'équilibrage limitent les vibrations.

On regrettera une finition perfectible de l'esthétique moteur et du cadre et un recours important au plastique, notamment sur le réservoir.

Electronique

Avec son accélérateur ride-by-wire, les F s’équipent de deux modes moteurs Rain et Road en série et d’un contrôle de stabilité ASC désactivable. Comme habituellement chez BMW, l'électronique lie les modes moteur aux systèmes de sécurité (Abs, anti-patinage, etc…) en modulant leurs interventions selon le profil choisi.

Les deux bavaroises disposent d’un embrayage antidribble, pour toujours plus d’efficacité en dynamique. Pour les modes avancés, l'anti-patinage dynamique DTC, le contrôle du frein moteur (MSR) ou contrôle de l'ABS en courbe il faudra là passer par un des quatre packs d'options… De même, un Quickshifter optionnel optimisera les évolutions.

Le souffle du twin déboule dans un silencieux court est stylé. Ses double sorties rectangulaires sont en parfaites analogie avec celles des autres modèles. A ses côtés, un double bras oscillant en aluminium transmet ses mouvements au mono-amortisseur. Réglable en précharge et détente, son débattement est de 142 mm sur le roadster et 172 pour la voyageuse. Les deux machines pourront y adjoindre une gestion électronique Dynamic ESA de cet élément via les options. Le train avant repose sur une fourche inversée de 43 mm coulissant sur 135 mm sur la R et 170 mm sur la XR. Pas de réglage ni d'ESA sur les tubes. En revanche un amortisseur de direction veille sur l'avant.

La géométrie évolue sensiblement. Le déport des tubes de fourche est moindre et augmente donc la chasse. L'angle de colonne s’ouvre nettement 29,5° (avant de 26°). L’empattement, lui, bouge à peine comparé aux anciennes F800, avec 1.518 mm pour le roadster, 1.521 mm pour la voyageuse.

A l'avant, des étriers Brembo radiaux à quatre pistons attaquent des disques flottants de 320 mm. Le ralentisseur opposé simple piston mord un monodisque d’un diamètre de 265 mm. Les nouveautés sont dotées de série de l'ABS ainsi que du feu stop dynamique. Celui-ci permet d’avertir les autres véhicules qui suivent que la moto est en train de ralentir. Avec le pack Pro optionnel, vous accéderez aux modes de conduite additionnels « Dynamic »et « Dynamic Pro ». L'électronique va alors gérer le contrôle de traction dynamique DTC et l'ABS Pro (DBC) même sur l'angle ainsi que la régulation du couple de frein moteur (MSR). Quickshifter L'assistant de changement de rapport Pro et le châssis Dynamic ESA à réglage électronique. Egalement, on aura recours aux option pour l'éclairage de virage adaptatif, la clef sans contact … etc.

Des jantes aluminium de 17 pouces à 5 branches dédoublées chaussent des Bridgestone S21R sur le roadster, des Michelin Road 5 GT sur la XR, en 120/70 et 180/55.

Pas de pare main… ni de béquille centrale sur la XR… un peu chiche. De plus, la finition moteur et cadre n'est pas élégante, affichant pas mal de boulons et autre durites. Le câblage est par contre bien intégré. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Mais sans charme non plus. Sur la XR, la béquille latérale identique à celle de la R s'avère trop courte et fait sensiblement pencher la machine. Intéressant, le Pack ACTIVE est offert à la commande d’une BMW F 900 R ou XR jusqu’au 29/02/2020 (soit 650 € sur la R et 575 € pour la XR). Détails en fin d'essai.

En selle

Sur la F 900 R, la hauteur de selle de série est de 815 mm, sur la F 900 XR de 825 mm. Et non ajustable, même s'il existe 6 options de selle ensuite (hauteur, confort, etc...). Du coup, le pilote d'1.70 m ne pose que le bout des pieds à terre ! Une différence sensible que l'on retrouve dans l'ergonomie des machines. Plus sport, le roadster avoue des repose-pieds fixés 15 mm plus haut et 5 mm plus à l’arrière et un guidon 25 mm plus en avant que sur la 800. Dédiée à un usage plus touring la XR bénéficie d'un guidon relevé avec des repose-pieds plus avancés permettant de garder les jambes droites et une position plus naturelle. Le cintre est situé 30 mm plus haut et 85 mm plus à l'arrière. Des assises optionnelles permettent de choisir des hauteurs de selle de 770 mm à 865 mm pour la R, de 775 à 870 mm pour la XR.

Sous les yeux, on retrouve le superbe écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté équipant de plus en plus de modèles BMW et permettant de lier votre smartphone aux machine par Bluetooth. L'écran TFT de 6,5 pouces affiche toutes les informations utiles, ou moins, relatives aux F 900 et propose des fonctions supplémentaires comme la navigation GPS, la lecture de musique et la téléphonie… L’application BMW Motorrad Connected gratuite propose aussi une navigation par flèches très pratique, directement via l’écran TFT. Ça, c'est cool.

En ville

La mise en marche moteur révèle un son plutôt agréable des échappements. Si Euro5 étouffe un peu la voix du twin, les nouvelles F 900 s'en sortent correctement. Les premières manoeuvres à très basse vitesse font ressentir un train avant un peu figé. L'angle de chasse et l'amortisseur de direction en sont peut être la cause. En évolutions habituelles, il n'y a plus de soucis, la F900R et surtout la XR au guidon plus large s'emmènent avec agilité dans le trafic. L'équilibre est très bon et les BMW se révèlent naturelles en ville. Disponible, le twin supporte le quatrième voire le cinquième rapport en ville au dessus des 2.000 tours.

Si la sélection est un peu sèche, elle verrouille précisément et l'embrayage est particulièrement souple au levier. Rétroviseurs à large champs et rayon de braquage correcte finalisent un comportement urbain avenant. Plus haute et confortable en position de pilotage, la XR glane des points entre les murs. Mais le gabarit compacte du roadster lui autorise une meilleure aisance dans les recoins citadins… Le match se poursuit vers l'horizon plus large des campagnes espagnoles.

Autoroute et voies rapides

Les F se lancent sur le ruban tarifé ibérique avec ténacité, mais sans émotions particulières. Leur twin n'est pas prolixe en vie mécanique et leur fonctionnement efficace ne cache pas une certain manque de séduction. Le légal s'atteint en passant la 4 et la mécanique affiche 5.000 tours sur le dernier rapport. Un régime où le moteur témoigne de reprises correctes.

Ca vibre dans les rétros, mais pas ailleurs, prouvant la qualité de conception du bicylindre. La position plus typée du roadster en cette version 900 aide à affronter la pression d'air, même à des vitesses frôlant les 200 km/h. Le déflecteur devançant le large écran TFT offre même un mince abri… On est plus à son aise sur "l'aventurière", ménageant davantage son pilote. Mais sans excès de zèle. L'habillage laisse passer l'air sur les bottes, les jambes et l'extrémité des épaules. Si la bulle est un modèle de simplicité à ajuster, sa position haute génère plus de turbulence sur le sommet du casque qu'en réglage bas… qu'on ne quittera donc pas. Notre modèle doté de pare-mains, peu qualitatifs, apporte un surcroît de confort doublé des poignées chauffantes optionnelles. Un confort bien agréable en matinée, partagé par notre roadster d'essai. De même, le régulateur de vitesse sera un accessoire bien utile à choisir si vous roulez loin sur les voies payantes. Pour les autres, on laissera là les actionnaires du bitume pour rouler plus simplement et dynamiquement.

Notons également que l'instrumentation est parfaitement lisible en toutes circonstances. La sélection des modes et assistances se fait également très naturellement.

Départementales

Le twin des BMW F 900 R et XR s'exprime vraiment passé 6.000 tours, proche de sa crête de couple. Sa faible inertie lui donne des montées en régime très rapides, heurtant fréquemment le rupteur, seulement 2.000 tours plus haut. Heureusement, le témoin du shifter fait passer le rapport suivant avant la coupure moteur. Cette plage utile restreinte grève un agrément mécanique perfectible. Haut dans les tours, le bicylindre se fait criard et peu agréable. En fait, il peine à séduire dans son fonctionnement général. A défaut d'efficacité, très bonne, cela manque de vie, d'une rugosité pétillante, d'un peu de gras. Pourtant les 92 Nm de couple et 105 chevaux devraient se manifester autrement. Les machines sont dynamiques, certes, mais avec peu d'exubérance.

Heureusement, la partie cycle des nouveautés allemandes est sans reproche. Intuitives et faciles, roadster et XR témoignent d'une bonne précision et d'un excellent contrôle des trajectoires. Particulièrement réactives aux appuis sur les repose-pieds, les allemandes autorisent toutes les corrections de trajectoire. Agile, la XR se fait plus facile encore avec son large guidon. Le bras de levier important permet d'enfiler les courbes avec célérité, la machine passant d'un angle à l'autre avec aisance. Bien qu'offrant plus de débattement, la voyageuse ne témoigne pas d'une inertie particulière. Ses gommes au profil assez rond concourent également à ce comportement homogène et prédictif.

On est plus à l'attaque sur la F 900 R. Son cintre plus court, peut être un poil trop d'ailleurs, mais une position plus affirmée sur l'avant laisse un contrôle plus direct de la direction. Sa monte de pneu sportive aide également à son agilité en dépit d'une pression trop importante de l'enveloppe avant.

En standard, l'électronique réduite est suffisante. Certains la trouveront déjà peut être peu utile. Mais un Pack Pro donne bien plus de sécurité dynamique pour les plus sensibles au sujet. Pilotant frein, anti-patinage et suspension arrière, les puces poursuivent leur travail quand les motos sont sur l'angle. Un vrai plus et particulièrement bien géré, en toute transparence. Autre confort moderne, le quickshifter en montée et descente de rapport apporte son lot de sportivité et d'efficacité tant au quotidien qu'en arsouille. Moins facile au rétrogradage, notamment à allure moyenne, il se révèle logiquement davantage dans le pilotage sportif.

Très bon point pour la fourche des F 900. Déjà remarquable sur les 800 R, l'élément avant absorbe parfaitement les défauts du bitume et renseigne utilement le pilote. De même, elle régule remarquablement l'enfoncement des tubes en début de course à la prise des freins. L'attaque des étriers avant sur les disques est des plus franches, mais les éléments conservent un très bon contrôle du freinage. On module aisément les décélérations et l'ABS est aussi efficace que discret lors de sa mise en marche. L'amortisseur arrière est un peu plus sec, même avec l'ESA. Pour plus d'homogénéité, j'ai également augmenté la précharge sur la XR.

Partie-cycle

Saines en toute occasion, les F 900 R et XR témoignent d'une excellente rigidité et contrôle des évolutions. Suspensions et géométrie s'y associent pour composer des machines, précises et efficaces. La nouvelle position proposée sur le roadster confère un meilleur ressenti et contrôle du train avant. La XR bénéficie d'une ergonomie des plus agréables au long cours comme au quotidien.

Freinage

Les étriers Brembo aiment mordre. Mais, sous contrôle d'un ABS performant. Puissantes mais modulables, les décélérations jugulent très correctement les excès d'optimisme. De quoi rouler fort, en corrigeant les trajectoires à l'efficace pince arrière. Toutefois sa course est un peu longue sur la XR.

Confort/Duo

Le pilote bénéficie d'un espace avenant sur la F 900 R même si ses jambes sont plus fléchies. La XR fait mieux sur ce point mais limite hélas le recul par son dosseret plus prononcé… Un peu pénible pour le plus grand. La zone passager semble un peu dure mais l'accompagnant bénéficie de poignées ergonomiques.

Par contre, le passager se trouve barbouillé à l'arrière en cas de pluie. Quant au pilote, en cas de pluie et s'il est seul, même le casque se prend des remontées de boue !

Consommation

Environ 5 litres au 100 relevés en condition d'essai pourtant très dynamique et sous les 5 litres en utilisation normale. Le twin BMW est particulièrement sobre et devrait passer bien en dessous de ces valeurs en utilisation quotidienne plus soft.

L'essai vidéo des BMW F900R et F900XR

Conclusion

Les machines sont très saines et efficaces en dynamique mais pêchent côté séduction mécanique. Leur twin peine à communiquer la vigueur que l'on pourrait attendre d'un bicylindre de 900 cm3 tel qu'il existe chez la concurrence. Les F 900 R et XR séduisent davantage par leur comportement et confort au quotidien ainsi que par leur prix, accessible pour BMW. Le choix BMW est cohérent et permet de proposer une offre mid-size accessible aux plus jeunes permis en termes de motorisation mais également en termes de tarification par rapport aux modèles supérieurs S1000XR et R1250R. Si vous voulez des watts et du caractère moteur, les cylindrées supérieures répondront à ce critère, permettant de bien différencier 900 et 1000 qui malgré des cylindrées proches n'ont rien à voir.

Le passage par une option pack semble pertinent et dope ces qualités d'accueil et de sécurité. L'offre de lancement des Pack Active offerts est des plus intéressante, notamment sur la XR.

Tarifées "seulement" 8.870 € pour le roadster (faible évolution comparée à la F800R) et 10.995 € pour la XR, BMW propose aussi une offre à 99 euros (R) et 119 euros (XR) par mois sans apport, facilitant encore l'accès à la machine. Après, les BMW affrontent, au vu de leurs prestations générales, bien des machines redoutables sur le segment, y compris des 750 cm3.

Yamaha peut ainsi aligner trois machines face à la XR avec la Tracer 900 voire même la 700 à 10.499 et 8.399 €. Cette dernière est moins puissante mais près de 30 kilos plus légère, certes avec un niveau d'équipement moindre. Quant à la routière japonaise elle est plus caractérielle côté motorisation face à la voyageuse BMW. Le roadster MT-09 fera de même. Il reste la Kawasaki Z900 à 9.499 €, plus chère, mais plus efficace en dynamique tout comme la KTM 790 à 9.899 €. On pourra aussi se tourner vers la Ducati Multistrada 950 qui offre plus de caractère pour 14.950 euros, ou encore la Honda VFR800X Crossrunner à 12.999 € mais qui accuse un retard sur son poids et ses prestations électroniques.

Sur ces créneaux hyper concurrentiels, les F900 seront plutôt pour des motards voulant une machine technologique efficace, homogène et au long cours avec le logo BMW. Après rien ne vaut un essai personnel, pour voir si les twins vous vont ou non car les lois de la séduction sont empiriques.

La fiche technique de la BMW F 900 R

La fiche technique de la BMW F 900 XR

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, trempées
• Météo : frais, ensoleillé
• Kilométrage moto : deux fois 130 km
• Problème rencontré : -

Equipements essayeur

• Casque Dexter Cronos Carbon
• Blouson DXR Sparker
• Jean DXR Boost Kaptor
• Gants DXR Wildcards
• Baskets DXR Santa Cruz

Disponibilité / prix

• Coloris F900R : Blackstorm metallic, San Marino Blau metallic, Hockenheim Silber metallic / Racingred uni
• Coloris F900XR : Lightwhite uni, Galvanic Gold metallic, Racingred uni
• Disponibilité : Février 2020
• Prix F 900 R : 8.870 €
• Prix F 900 XR : 10.995 €

Pack d'options

• le Pack ACTIVE est offert à la commande d’une BMW F 900 R ou XR jusqu’au 29/02/2020
• Pack Active F 900 R : 650,00 €
  Shifter Pro
  Modes de pilotage Pro
• Pack Active F 900 XR : 575 €
  DTC
  Modes de pilotage Pro
  Poignées chauffantes
  ABS Pro
  Supports-valises aluminium