Comparo roadsters Honda Hornet, Kawasaki Z650 et Yamaha MT-07

Fight Side Of Japan

Essai comparatif, vidéo incluse

Dans la catégorie roadster midsize, je demande la moto la plus vendue : et je nomme la Yamaha MT-07. Car la MT07 domine le segment depuis des années, avec encore 4.363 modèles vendus en 2022., loin devant une certaine Kawasaki Z650 à 1.316 modèles vendus, derrière même une certaine Honda CB650R. Et puis arrive la Honda CB750 Hornet à un tarif quasi identique, mais avec un moteur bien plus puissant. Peut-on encore parler de comparatif, tellement les différences sont grandes pour envisager un duel à armes égales ? Essai, vidéo à l'appui des modèles, version A2 comprise.

Sur le créneau des roadsters de moyenne cylindrée, trois marques japonaises se disputent le marché. Depuis 2014, la Yamaha MT07 truste la première place du podium et sans merci, ne laissant que des miettes à ces opposantes. En particulier la Kawasaki Z650. Lancée en 2017, elle est issue de l'ER-6n de 2005 et largement basée sur sa devancière. Elle parvient toutefois à conserver son public. Chez Honda, on a diversifié l’offre avec une CB500F à twin et une CB650R quatre cylindres. Cette dernière tire son épingle du jeu, mais sans jamais inquiéter véritablement le trublion aux diapasons.

Pour reprendre la main en 2023, la marque ailée ressort forcément un insecte volant à fort potentiel, mais sous une nouvelle forme. Une nouvelle Hornet ! Cette CB750 nous a déjà convaincus lors de son essai. Et Honda, certain des qualités de sa nouveauté, nous laisse organiser un comparatif informel avec les deux rivales citées plus haut. C’est aux côtés du circuit du Castellet, sur le tracé du Driving Center Oreca, que nous confrontons ces trois machines (Z650 et MT07 millésimes 2022).

Découverte

Pour ces motos, le style est d’importance, voire crucial et particulièrement orienté vers une cible jeune. Il suffit de voir les lignes de la Z650 pour s’en convaincre. Des angles, de l’agressif et un ensemble sportif promettent du dynamisme, notamment avec sa tête de fourche au bloc optique acéré.

La dernière itération de la MT07 verse davantage dans l’undergroung. Avec le même but : afficher sa différence et sa force. Les épaulements de réservoir de la Yamaha lui apporte cet effet marquant.

La Hornet ne déroge pas à cette règle esthétique, mais se fait plus élégante que les deux autres. Fluides, ses lignes tendues symbolisent l’aérien que son nom évoque. Mention spéciale pour les écopes du frelon, belle illustration de la cuirasse effilée de l’insecte.

La nouveauté offre également la meilleure finition. Qualité des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments, intégration… il n’y a guère de faute de goût. La Kawasaki n’est pas vilaine non plus sur ce point et se fait valorisante, parfois certes à grand renfort de caches plastiques. Il y a plus de câble et durites visibles autour du moteur de la MT07. Mais le tout reste très correct.

Podium look : Honda, ex aequo Kawasaki Yamaha

Moteur/partie-cycle

Différente en esthétique, nos roadsters s’accordent tant en châssis qu’en mécanique. Toutes trois ont un treillis tubulaire acier intégrant un twin parallèle. Ce dernier est de 649 cm3 pour la Z650, 689 cm3 pour la Yamaha et 755 cm3 pour celui de la Hornet. MAIS, point d’importance, seul celui de la Kawa est calé à 180°, délivrant une personnalité différente des bicylindres à 270° des deux autres. Cette dernière délivre 68 chevaux à 8.000tr/min et 64 Nm à 6.700 tr/min. La reine du segment avec son bloc CP2 sort 73,4 cv à 8.750 tr/min et 67 Nm à 6.500 tr/min. Des valeurs très proches et des poids comparables, 187 et 184 kilos, un très léger mieux pour la Yam’. Quant à la Hornet, elle met tout le monde en respect, en puissance comme en couple, avec 91.77 ch à 9.500 tr/min et 75 Nm à 7.250 tr/min. Et ses 190 kg ne l’embarrassent guère.

Sa partie cycle est également la plus moderne et cossue avec une fourche inversée de 41 mm contre des modèles télescopiques pour ses rivales. Mais la Honda possède aussi la géométrie la plus ample en empattement comme angle de colonne (25°). Les Kawasaki et MT07 se limitent à 24,5°. Ces données sont d’importances en dynamique.

Podium : Honda, ex aequo Kawasaki Yamaha

Électronique et instruments

Là encore, l’insecte Honda fait des ravages. Via une poignée d’accélérateur Ride by Wire, quatre modes moteurs (dont un personnalisé) pilotent cartographies, frein moteur et contrôle du couple (antipatinage-cabrage, désactivable). Le tout est dirigé simplement au commodo gauche et visualisé sur le large écran TFT couleur de 5 pouces, contenant moult informations. L’affichage est personnalisable et le système compatible avec les smartphones.

C’est bien moins valorisant sur ces copines, celles-ci ne comptant aucune assistance à puces. La dalle de la Kawasaki limite les dégâts tandis que l’écran LCD de la MT07 parait désormais plus vieillot. Aucune n’indique la température extérieure… ce qui peut avoir son importance l’hiver.

Ajoutons que la CB750 est la seule à bénéficier d’un embrayage à glissement assisté et d’un antipatinage. La Kawasaki possède le premier, mais pas l’électronique KTRC. Quant à la Yam’, elle fait l’impasse sur ces technos…

Podium : Honda, ex aequo Kawasaki Yamaha

En selle

Petits gabarits, bienvenue sur la Kawasaki. Avec 790 mm, sa selle est la plus basse et ses deux leviers sont ajustables en écartement. Un vrai plus pour satisfaire aux morphologies compactes et moyennes. Pour les plus grands, on se retrouve assis « dans » la moto, les jambes relativement pliées. Le recul disponible est très limité, mais la position reste dynamique.

Tout le contraire sur la Yamaha qui plaira davantage aux gabarits supérieurs. L’assise est à 805 mm, la position du pilote plus naturelle et l'on gagne nettement en aisance et possibilités de recul. Raisonnablement fléchies, les jambes des plus grands trouvent leur aise, les pieds sur des appuis gainés. L’ensemble promet une position de conduite efficace avec une colonne placée assez haut.

La Honda propose un entre-deux. À peine plus haute que la Kawasaki avec 795 mm d’altitude, elle est plus naturelle pour la plupart des pilotes. Juchée sur sa taille étroite, elle laisse ainsi de bons appuis au sol. Et son confort est très correct. Légèrement incliné, le buste entraine un léger appui des gants sur un cintre plutôt large. Un bon point pour la maniabilité et le contrôle.

Podium : Honda, ex aequo Kawasaki Yamaha

Dynamique : atelier rapide

C’est uniquement sur circuit que nous emmenons les trois motos. Le tracé est divisé en deux parties, une rapide et une lente, afin de mieux juger des aptitudes des concurrentes. Il gèle, les selles des machines sont couvertes de givre… le temps idéal pour ce genre d’exercice.

Je commence par la moins puissante du lot, la Z650. Passés les premiers tours, le roadster d’Akashi témoigne d’une bonne vigueur mécanique que seule une longue ligne droite pourrait pénaliser face à la MT07. Le twin Kawa possède un caractère bien à lui et génère pas mal de vibrations. Le ressenti de sa mécanique calé à 180° est moins franc. Mais les relances sont naturelles et l’injection précise pour gérer les gaz en virage. En revanche, l’amortissement est plus souple, l’hydraulique trop libre. Ça plonge à la prise des freins et la machine se fait moins performante en dépit de décélérations convaincantes. On apprécie d’ailleurs son embrayage assisté qui avale les rapports en bout de ligne droite, gardant ainsi la moto en ligne. D’ailleurs, son couple boite/embrayage hyper souple est un vrai plus. Chaussée de Dunlop Roadsport 2, la Z n’inspire pas non plus à ce niveau. Trop rigides, ces enveloppes remontent peu d’informations et ne mettent guère en confiance.

C’est au tour de la MT07. Plébiscite national, la Yamaha dispose d’un moteur pétillant, plus joueur. Sa géométrie plus haute lui donne de l’aisance à bon rythme et la machine bascule facilement sur l’angle. Dommage, sa garde au sol est un peu limitée. Également, les accélérations en courbe ont moins de neutralité que sur la Kawa. Légèrement plus performante, la MT07 ne gagne guère sur sa vieille adversaire. La prise du levier de frein révèle un train avant mieux tenu sous la charge, point amélioré en 2018. Plus saine sur les décélérations, la Yamaha révèle un ensemble boite/embrayage moins agréable. Rentrer deux rapports fait gigoter l’arrière et le passage des vitesses n’est pas aussi transparent que sur la Z. Il faut décomposer davantage à son guidon. Mais la star du segment bénéficie de meilleurs pneus, Michelin Road 5, qui apportent un toucher de bitume plus sûr.

Passer sur la Hornet donne tout simplement la sensation de changer de segment. En tout point. La Honda ne laisse rien à ses adversaires. Sa mécanique en est le trait le plus marquant. Avec près de 20 ch et 10 Nm de couple en plus, le frelon laisse sur place ses rivales, même avec la courte ligne droite qui nous est dévolue. Chaque remise de gaz sur les intermédiaires fait lever la rue avant. Plus rapide, elle encaisse aussi mieux les décélérations plus prononcées de ses étriers. Intuitifs, transparents en fonctionnement, moteur, boite sélection et embrayage apportent une certaine sportivité à la CB750. Son électronique dope égalent ses performances. Précise, son injection est la meilleure des trois et permet de doser la force appliquée à son enveloppe arrière, en Road 5 également. Enfin, son châssis lui confère une évidence étonnante. Un point que l’on part vérifier désormais sur l’atelier « lent » du circuit.

Podium : Honda, ex aequo Kawasaki Yamaha

Dynamique : atelier lent

La section qui nous est proposée alterne les virages, voire épingles à plus ou moins faible allure. J’emprunte à nouveau la Kawasaki pour débuter. Elle se révèle particulièrement à son aise dans cet exercice, notamment dans les parties les plus lentes. Sa géométrie lui donne une belle vivacité et un certain naturel dans cet exercice. Dociles, moteur, boite et embrayage sont également des alliés bienvenus. Toutefois, à nouveau, sa suspension grève un peu les changements d’angle rapides.

Surprise, la MT07 ne donne pas la même aisance. Mais pas si étonnant. Plus haut perchée, sa colonne lui donne un train avant moins facile dans l’ultra-sinueux. On force, on peine davantage, les repose-pieds frottent… Et, à nouveau, boite et sélection plus rêches ne facilitent pas les choses. La Yam se refait un peu dans les sections plus déliées, mais la tranquillité n’est pas là.

Comment diable la Honda pourrait-elle vraiment faire mieux pensez-vous ? Avec un châssis de dernière génération. Sur ce point, la marque est fort réputée, à raison. Un moteur puissant a une certaine facilité à convaincre. Le faire à basse vitesse avec une parte-cycle est encore plus bluffant. La Hornet vole au-dessus de l’asphalte, virevolte sans effort. Une longue droite met en évidence sa précision supérieure en trajectoire et tenue de cap. On passe alors plus sereinement et plus vite. Même constat en épingle ou la nouveauté ailée se fait aussi facile que la Z650, la qualité de suspension en plus. La garde au sol est sans soucis et la douceur de la mécanique se lie idéalement aux évolutions de la machine.

Podium : Honda, Kawasaki, Yamaha

Essai en vidéo

Conclusion

Bien sûr, la victoire de la Honda, haut la main, ne surprend pas et le jeu était faussé me direz-vous, du fait de la différence de motorisation et d'année de conception. Le tout creuse l’écart avec ses concurrentes de façon nette.

La Honda CB750 Hornet semble créer un nouveau segment, celui des super-midsize. Sa personnalité mécanique associée à ses qualités d’équilibre et de précision en châssis sont imparables. Dernier point, sa sonorité efface aussi le chant des deux autres.

Héritière de l’er6N, la Kawasaki Z650 se bat avec bravoure face à la future ex-starlette aux diapasons, désavantagée par ses suspensions. Ses qualités globales me font placer la Z en deuxième position.

La Yamaha MT07 n’est pas loin derrière, mais finit dernière. Le moteur pétillant ne suffit pas à me séduire, surtout si boite et embrayage marquent le pas en dynamique. On peut changer les suspensions de la Z, pas ces éléments de la Yam’…

Enfin, Honda porte le coup de dard final à ses opposantes avec un tarif piqué : 7.800 €. La vieillissante Kawasaki avoue 7.749 € et la MT-07 2023 (avec écran TFT) 7.999 € même si le millésime 2022, baptisé « Pure », reste au catalogue à 7.599 €.

Bref, la messe est dite. Que les autres s’accrochent à leur part de vente, il y a péril dans la ruche…

La fiche technique de la Honda CB750 Hornet

La fiche technique de la Kawasaki Z650

La fiche technique de la Yamaha MT-07

Équipements essayeur

• Casque Nishua NRX-2 carbon
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Combinaison Dainese Laguna Seca
• Bottes Dainese Torque D1