Essai comparo moto Honda CB650R et CBR650R

Bénéfique Remaniement pour le roadster et le roadster caréné devenu sportive ?

Partie cycle et moteur optimisés pour les deux millésimes Honda 2019

Autour d'une même architecture moteur et châssis, Honda décline depuis plusieurs années un roadster midsize avec la CB 650 F et une déclinaison carénée avec la CBR650 F. Voulue plus sportive, cette dernière devenait pourtant, au fil des ans, un simple habillage de la version naked. Apparue en 1987, la CBR600F a longuement muté pour disparaître en 2006. De retour en 2011, construite en Italie sur une base de Hornet 600, elle développait jusqu'à 102 ch à 13.500 tours, 6.6 mkg à 10.250 tr.min et disposait d'une partie cycle ajustable. En 2014, devenue CB650F, plus sage et simple que ses devancières, elle avoue alors seulement 88 ch et une partie cycle plus conventionnelle.

Quant à la CB, elle puise son ADN dans la riche histoire du constructeur Honda, en filiation directe avec les CB750 Four des années 70. On ne compte plus les membres de cette vénérable famille de roadsters simples et efficaces.

Pour 2019, le constructeur d'Hamamatsu optimise d'avantage ces machines, tant en esthétique qu'en partie cycle et dynamique. De quoi justifier le R de ces versions plus Radicales ? Ou se contenter d'un Remaniement ?

C'est aux environs d'Almeria en Espagne que nous découvrons les deux nouvelles Honda pour un comparo.

Découverte

Les nouvelles Honda 650 s'inspirent chacune de leur version 1.000 cm3 : CBR1000RR Fireblade et CB1000R. Décliner l'image du haut de gamme sur les versions plus simples est toujours un choix pertinent. Honda va plus loin en partageant sur celles-ci la majorité des composants. Car, sous leur style bien différent, les sœurs Honda avouent en fait une même mécanique et partie-cycle.

Commençons par la plus attendue. Suggérée longuement puis enfin présentée au salon de Paris, la CB650R, ou Néo Sport Café pour les plus hypes, diffère peu du concept initial. Roadster séduisant, totalement néo-rétro, il mélange les codes pour composer une machine au style fort et épuré. Habillée aux derniers standards esthétique, la CB capte les regards de son grand oeil. Cet élément résume à lui seul la personnalité du modèle, technologique et classique. Son cercle pur intègre un éclairage tout leds.

Il borde surtout son contour d’une rampe d’éléments à diffuseur composant une signature lumineuse unique. Dénudés, ses flancs ne reçoivent que deux petites écopes dominant le radiateur. Elles masquent les deux nouveaux conduits d’admission.

C’est un tout autre programme sur la CBR650R, en lien direct avec le dessin acéré de l’hypersport de la marque. Ainsi, le style s'affine, allège les masses et dynamise sensiblement la machine, unissant presque les feux à LEDS en une optique anguleuse. Soulignée de spoilers, elle compose un mufle effilé, dominé d’une bulle en ogive marquée. Plus bas, les flancs reprennent également l’habillage de l’aînée des sportives Honda.

Autre effet ravageur, les collecteurs alignés en faisceau. Ils rappellent ceux des CB 400 et CB 500 Four des années 70. Comme des tuyaux d’orgues, ils relayent le souffle du moteur vers le nouvel échappement ultra court, relevé vers le ciel. Sur la sportive, une échancrure du carénage les laisse deviner. Le diamètre de connexion au collecteur augmente de 3 unités (38 mm).

Derrière un réservoir anguleux de 15,4 litres (deux de perdus…) la boucle arrière supporte une selle pilote redessinée, plus compacte. Elle est complétée d'une place passager avenante, tombant directement sur le feu arrière.. Plus anguleuse, l'habillage latéral de la poupe arbore des méplats marqués, accroissant l'effet taille de guêpe. Son extrémité intègre un renfort formant d'élégantes, ingénieuses et discrètes poignées de maintien passager.

Les selles reposent sur un bâti tubulaire acier, raccourci de 60 mm et soudé sur un châssis type diamant du même métal. Ce dernier est allégé (-1,9 kg) notamment en partie basse, au niveau de la platine supportant le pivot du bras oscillant. La structure est inchangée. Deux longerons elliptiques soutiennent le bouilleur Honda. Mais les excroissances latérales en fonte d'aluminium de maintien du moteur sont modifiées.

Le moteur repose toujours sur le quatre cylindres en ligne de 649 cm3 à double ACT et 16 soupapes. Le rapport alésage-course de 67 mm x 46 mm est inchangé mais d'autres paramètres dynamisent le bloc. Nouveau profil d'arbres à cames, donc timing soupapes modifié, ratio de compression supérieur (11.4 à 11.6) par évolution de la forme des pistons et flux d'admission et échappement optimisé. Ainsi, la boîte à air renvoie vers deux tunnels distincts sur la CB650R et vers des conduites étroitisées type Ram-Air sur la CBR. Trois fois plus de pression serait ainsi générée à haute vitesse. Avec ces quelques évolutions, le bloc délivre désormais 94 ch (70 kW) à 12.000 tours et 6.4 da.Nm à 8.500 révolutions minutes. Une version 35 kW pour les titulaires du permis A2 est également disponible. Il suffit alors de changer les cornets d'admission et modifier la cartographie d'injection.

Plus de dynamique dit équipement en hausse. L'embrayage à glissement assisté fait son apparition pour faciliter le passage des rapports et empêcher le blocage de la roue arrière quand vous empilerez les vitesses au rétrogradage. Et, autre nouveauté d'importance, lors des remise des gaz, le contrôle de traction HSTC veille à l'adhérence.

La partie cycle des CB et CBR 650 R évolue nettement, notamment sur l'avant, revenant là aussi vers plus de sportivité actuelle. Une fourche inversée non ajustable Showa SFF de 41 mm (à fonction séparée) dirige désormais le train directeur. Qualitatif, le bras oscillant en fonte d'aluminium se courbe au dessus du pot, mimant un bras banane. Ses mouvements sont confiés à un amortisseur désormais ajustable en précharge sur 10 valeurs.

La géométrie du châssis ne change aucunement : angle de colonne de 25°5’, chasse de 101mm et empattement de 1450 mm. Notez un nouveau té de fourche inférieur en aluminium forgé. Mais l'ergonomie de pilotage est modifié, vous le verrez en selle.

Allégées, les nouvelles jantes aluminium à 5 rayons dédoublés permettent de réduire les masses non suspendues. Particulièrement élégantes, elles chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax D214 sur la CBR et Metzeler Roadtech 01 sur la CB. En 120/70 sur l'avant et toujours 180/55 à l'opposé, un peu large à mon goût. A voir en dynamique.

Pour stopper les 650 R, de nouveaux étriers radiaux à quatre pistons attaquent des disques de 310 mm sur le train directeur quand l'élément arrière simple piston serre une frette de 240 mm. L'ABS à deux canaux veille sur les décélérations. Et les machines 2019 embarquent un signal de freinage d'urgence qui détecte les freinages brusques, activant alors les feux de détresse.

CB650R et CBR 65OR perdent donc au total 6 kilos, affichant respectivement 202 et 207 unités tout plein fait. Valorisante et d'une sportivité esthétique indéniable, les nouveautés témoignent d'une très bonne finition. Elégant, le bouilleur Honda limite le recours aux durites et ses périphériques sont judicieusement intégrés. Surface des éléments métalliques, carters inférieurs et culasse de couleur bronze et intégration des éléments sont conformes au standard maison.

En selle

C'est au guidon que les nouvelles Honda 650 progressent en ergonomie dynamique. L'assise culmine toujours à 810 mm mais la CB650R adopte un guidon droit plus bas et éloigné (-8 mm et +13 mm). La CBR650R voit ses bracelets placés 30 mm plus loin et plus bas. Et les deux machines bénéficient de repose-pieds reculés (-3 mm) et plus hauts (6 mm). Une position plus agressive, en lien avec le positionnement plus sport des machines.

Sur le roadster, le pilote bascule vers un large cintre à diamètre variable. L'appui sur les poignets est modéré, apportant juste ce qu'il faut pour un bon maintien du train directeur. Autre ambiance sur la sportive, les demi-guidons, désormais montés sous le Té supérieur offrent une position nettement plus sportive. Sans extrême, mais de quoi faire plonger le buste vers la courte bulle. Les deux machines laissent une flexion des jambes correctes, mais paraissent larges entre les genoux.

Elles se dotent d'une instrumentation LCD numérique de dernière génération. L'affichage comprend témoin de rapport engagé, jauge de température d'eau, de carburant, horloge, consommation instantanée, un odomètre et deux partiels. Pour chacun est retenu vitesse moyenne, temps de parcours et consommation moyenne. Un shiftlight programmable vous indiquera le bon moment pour passer un rapport. Seul le levier de frein est ajustable en écartement mais celui d'embrayage parait bien positionné.

En ville

Feulant sportivement, la sonorité de l'échappement des Honda est plus ample, plus caverneuse sur les coups de gaz. L'agilité de la CB est évidente, optimisant ses évolutions urbaines à l'aide de son large guidon. Intuitive, elle s'emmène naturellement dans le trafic. A peine moins à son aise, la CBR reste facile composant habilement entre sport et quotidien.

Les deux machines disposent de la même démultiplication finale. Souple, le quatre cylindres autorise sans sourciller l'usage du dernier rapport à 50 km.h. De plus, l'injection génère peu d’à-coups à la remise de gaz.

Cette douceur de fonctionnement se retrouve dans celui de la boîte de vitesse ou de l'embrayage, favorisant les évolutions citadines. L'excellente répartition des masses fait bénéficier de machines très agiles, à l'encombrement réduit. Seul point critique, leur rayon de braquage trop large n'en fait pas les championnes du demi-tour. Enfin, dénués de vibration, les rétroviseurs renvoient désormais une image net et surtout un champ large.

CB et CBR650R invitent déjà à piocher dans leur mécanique alerte, faisant bondir la machine sur les rapports intermédiaires. Policées en ville, les Honda ne demandent qu’à prendre le large.

Autoroute et voies rapides

On prend pas mal d'air au guidon de la CB650R. Logique. Il y en a pas mal aussi au guidon de la CBR… Logique aussi, mais pour une question de filiation. Le manque de protection de l'hypersport Fireblade est connu. On le retrouve aux commandes de la 650. Les deux midsize filent vers les hautes vitesses dans un bruit typique de screamer (hurleur) quatre cylindres. Passé 8.000 tours, la poussée s’accentue nettement ; y a un surcroît de vie mécanique sur ce millésime en haut du compte tours, notamment sur les 2.000 dernières révolutions. Un petit coup de boost bien sympa, accompagné de vibrations acceptables. Bien que dénué d’arbre d’équilibrage, le quatre cylindres limite franchement cet inconfort.

On roule alors à bonne allure sur la sportive (230 km/h en pointe), dont la tenue de cap est sans reproche. Couché sur le réservoir, planqué derrière le mince bouclier aérodynamique, mon mètre quatre vingt quatre apprécie l’espace de recul correct ménagé par la selle. Cette dernière est d’ailleurs confortable et bien dessinée, sans points de pression. Moyennement lisibles, les infos du compte-tours s'apprécient "au jugé", pénalisées par des graduations trop petites et un affichage manquant de contraste.

Au légal autoroutier, le bouilleur s’active à 5.800tr.mn, sans vibrations notables. A ce régime, les relances en sixième manquent encore un peu de consistance. 1.000 graduations supplémentaires apportent une bien meilleure vélocité.

Même qualité au guidon de la CB qui se montrera, bien entendu, moins rigoureuse à haute vitesse. Son ergonomie favorise l’agilité sur le réseau secondaire. Pour s’en convaincre, suivez le guide.

Départementales

Et pas n’importe quel guide. Monsieur Steve Plater ouvre la route. Vous voulez son CV ? Asseyez-vous : champion British SuperSport 2009, 8 victoires à la Northwest 200, 3 à Macau, 2 au TT dont le record du tour… Faut un sacré pédigrée pour faire ouvreur chez Honda ! Bref, un ouvreur à même d'emmener une meute de journalistes bien au delà de leurs bottes si l'envie lui en prenait… Et quel plaisir de suivre les évolutions d'un tel pilote ! Une petite leçon de pilotage, un grande claque d'humilité.

Il suffit de quelques virages pour découvrir toute la vivacité de la CB650R. Léger, son train avant fait merveille dans la virole serrée. Il engage certes un peu, donnant une bonne dynamique en entrée de virage. Sans être "collant", le train arrière mériterait une enveloppe moins large pour rendre les changements d'angle encore plus rapides. Pas de quoi traîner néanmoins, d'autant que le super grip des Metzeler Roadtech 01 incite à tourner la poignée, sous surveillance de l'anti-patinage. De plus la garde au sol, nettement plus importante, ne nous a pas fait limer les longues tétines des repose-pieds. Y'a de la marge. Ou alors Steve se traînait ? Pas sûr. Avec son large guidon, le roadster stylé enfile les courbes comme des perles. Et notre collier espagnol en compte un sacré paquet ! En courbe rapide sur l'angle (plus de 150 km/h) et routes bien lisses, la CB garde son cap. C'est un peu moins franc sur le bosselé. Et, sensible aux mouvements imparfaits de son pilote, elle pourra bouger un peu, toujours sainement. A l'attaque, soyez propre en pilotage, elle vous le rendra bien.

Un sujet que connaît bien la CBR650R. Bien que sa géométrie soit identique, sa monte de pneu sport Dunlop D214, le poids supérieur sur l'avant et une ergonomie bien différente composent une tout autre machine. Plus stable, la sportive n'oublie pas d'être maniable. Mais il faut l'emmener d'avantage quand le tracé se resserre. Là encore, un pneu arrière moins large ajouterait de la vivacité. Et une autre monte, plus de sérénité. Peu friands de ces enveloppes, nous les emmenons toujours avec quelques réserves. La météo clémente limitait les risques et les quelques dérobades, vite limitées par l'électronique, survenaient sur routes sales prises à rythme "Plater Replica". En grande courbe très rapides, la CBR est quasi infaillible sur bon revêtement. Quand le bitume se fripe, l'amortissement assez souple montre ses limites. Mais, comme le roadster, la sportive reste saine et le train avant assure un guidage précis. Il y a réellement plus de sport aux commandes de la CBR650R. La position induite par la nouvelle ergonomie convient désormais aux prétentions dynamiques du modèle. Auparavant roadster caréné, l'opus 2019 se fait athlétique et donne un meilleur contrôle en pilotage rapide. Déhancher se fait plus naturel et les demi-guidons permettent d'absorber plus facilement la nouvelle force de freinage.

Car les nouveaux étriers radiaux apportent également des décélérations puissantes. Presque trop pour un novice. Le levier demande un apprentissage pour ne pas se faire peur. Les transferts de masse paraissent plus sensibles sur le roadster, seulement dus au fait d'une position plus droite.

Mené avec souplesse, les Honda taillent de la borne avec bonhomie, toujours prêtes à ciseler de la courbe si l'on sollicite leur moteur. Ce que l'on fera pour dépasser vivement sur route. Rentrer un, voire deux rapports n'est pas une option, surtout à 80 km.h et 4.300 tr.mn. Plus vivant très haut dans les tours, le quatre cylindres nippon demande à être mené au delà de 8.000 tours en pilotage sportif. Troisième et quatrième rapport permettent de tirer le meilleur de cette mécanique qui aime chanter haut. La courbe de couple à son maximum sert alors celle de la puissance, laissant vite cette dernière s'envoler avec énergie. Prenant le mors aux dents, les 94 canassons cavalent alors avec vigueur. En mode balade, le bloc reste efficace mais moins démonstratif.

Partie-cycle

Le cadre modifié des CB et CBR650R assure une balance rigidité/torsion optimale. On aimerait que les suspensions soit aussi performantes. Souple, l'amortissement mériterait une hydraulique plus freinée. Et, au moins sur la CBR, un réglage de précharge et détente de fourche serait souhaitable. On limiterait ainsi d'avantage les transferts de masse lors des freinages importants. La fourche plonge alors sensiblement. Toutefois, l'équipement gère ensuite la fin de course très correctement.

Freinage

Les nouveaux étriers radiaux délivrent des décélérations puissantes. Toutefois, l'attaque est immédiate et demande un peu d'habitude. La pince arrière, très performante, permet de compenser cette vigueur de l'avant. On module ainsi aisément la vitesse sur l'angle. L'ABS ne se déclenche qu'à bon escient, permettant de forts freinages sans intrusion. Enfin, la mise en marche des clignotant sur "freinage d'urgence" s'avère efficace lorsque l'on roule en paquet pour éviter toute surprise.

Confort/Duo

Plus typée, sur les deux machines, la position n'impose pas d'extrême. Plus sportive, elle sert la nouvelle image des CB et CBR650R. Ainsi que l'aisance au guidon. Pour votre passager, le confort d'assise sera correct mais la machine ne constitue pas, ou plus (CBR), une vraie voyageuse.

Consommation

Sur notre essai, l'ordinateur affiche entre 6,2 et 7 litres au 100, sachant que le rythme des essais entraîne une consommation importante et que si on s'en réfère aux précédents essais, nul doute que la consommation doit pouvoir descendre vers 5.5 litres au cent et occasionner donc un passage à la pompte à peu près tous les 200 kilomètres, même si Honda revendique une conso au 100 inférieure à 5 litres.

Conclusion

Nettement remaniées, les Honda CB et CBR650R dévoilent une personnalité plus marquée et un regain de caractère moteur à haut régime. Efficaces et saines, leur nouvelle esthétique leur donne un capital sympathie assuré. Hormis une ergonomie plus typée et adaptée, l'ensemble ne transfigure pas ces moyennes cylindrées. Pour autant même si la position de la CBR650R est plus sportive que le roadster, cela n'en fait pas une vraie sportive comme pouvait l'être l'ancienne CBR 600 RR que l'on pouvait vraiment emmener sur circuit. Par contre, elles assurent un service plus agréable au sein d'un segment aux limites devenues floues.

En effet, ce marché comporte des cylindrées, des puissances et des prix bien différents, de la 600 à la 900 cm3. S'y côtoient Kawasaki Z650 à 6.599 € et Ninja 650 à7.499 €, Yamaha MT07 à 7.099 € et 09 à 9.199 €, Suzuki GSX-S750 à 8.899 € SV650 pour 6.799 €, Triumph Street Triple à 8.700 €…

Nos Honda ne sont donc pas seules. La CB650R est tarifée 7.999 €, la CBR650R 8.899 €. A ce tarif, des éléments de suspensions plus qualitatifs deviennent exigibles pour faire la différence sur le prix demandé. Stylées, homogènes et efficaces, les machines de la firme japonaise conjuguent qualité de fabrication, électronique et ergonomie performantes. Mais la bataille sera rude pour que ces nouveautés du constructeur ailé prennent leur envol.

La fiche technique de la Honda CBR 650 R

Coloris CB650R

• Argent mat
• Noir
• Rouge
• Bleu

Disponibilité

Immédiate

Coloris CBR650R

• Rouge Grand Prix
• Gris mat et Noir métallisé

les + CB650R

• Disponibilité moteur à bas régime
• Souffle moteur à haut régime
• Agilité de la partie-cycle
• Freinage puissant
• Ergonomie efficace
• Sonorité dans les tours
• Confort de selle et suspensions
• Sélection précise
• Qualité des finitions
• Efficacité dynamique globale
• Monte pneumatique d'origine

les - CB650R

• Instrumentation peu lisible
• Hydraulique trop lâche en duo
• Suspensions non ajustable

les + CBR650R

• Disponibilité moteur à bas régime
• Souffle moteur à haut régime
• Stabilité et précision de la partie-cycle
• Freinage puissant
• Ergonomie efficace
• Sonorité dans les tours
• Confort de selle et suspensions
• Sélection précise
• Qualité des finitions
• Efficacité dynamique globale

les - CBR650R

• Instrumentation peu lisible
• Hydraulique trop lâche en duo
• Suspensions non ajustable
• Monte pneumatique par défaut

Equipements essayeur

• Casque HJC R-Pha 70
• Blouson Vanucci Nubuck
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Bottes Vanucci RV4

De série

• ABS
• HSTC
• Embrayage à glissement assisté

Accessoires

• Poignées chauffantes
• Shifter en montée de rapport