Essai roadster Suzuki GSX-8S

L’étoffe des héros

Bicylindre en ligne de 776 cm3, 82,9 ch et 78 Nm, 202 kg, 8.899 euros

Suzuki a toujours été à la pointe des roadsters, en commençant par la Bandit et va relance le segment avec sa nouvelle GSX-8S. Car la star des roadsters dans les années 90 se nommait Suzuki Bandit 600. Son bloc moteur air-huile issu des sportives GSX-R lui garantissait puissance (78 chevaux) et fiabilité. Elle passe au refroidissement liquide en 2005 et développe alors 85 ch. Parallèlement, une GSR 600, plus dynamique, vient lui faire de l’ombre avec ses 98 bourrins. L’impudente sera remplacée en 2011 par la GSR 750 de 106 ch, opposante tardive à la star du segment, la Kawasaki Z 750/800 et produite jusqu’en 2021 sous le nom GSX-S.

Depuis, les roadsters midsize en vogue ont abandonné les quatre cylindres au profit de pétillants twin parallèles, Yamaha MT07 en tête. Pour son grand retour aux affaires, Suzuki jette, enfin, dans l’arène son nouveau streetfighter léger avec la GSX-8S. Et la nouveauté va devoir se poser rapidement en caïd ou en subordonnée, en haut ou en bas de la chaine alimentaire. Car, hasard du calendrier, une autre machine fait le buzz : depuis son essai, la Honda CB750 Hornet a bien ventilé le segment.

Face à la menace ailée, la GSX-8S sera-t-elle l’insecticide naturel du frelon Honda ? Ou poursuit-elle un autre but ? Nous testons la Suzuki dans la région de Nice, lors d’un essai - quasi - hivernal.

Découverte

Audacieuse, racée, dynamique, la GSX-8S ne laisse pas indifférent. Son allure affirmée de prédateur, notamment en noir, met déjà en garde les cohortes bourdonnantes. Tel un motociraptor ou un chiroptère mécanique (« chiro » main et « ptère » aile – nom scientifique de la chauve-souris), la bête a faim de nuisibles piquants. La Suz’ décline judicieusement l’esthétique innovante de ses ainées GSX-S 1000. Notamment l’optique frontale à doubles éléments superposés formant une signature lumineuse spécifique. Développées par Koito ces éléments utilisent des LED mono-focus dont la lumière traverse de manière rectiligne d’épaisses lentilles externes. Leur surface intérieure convexe canalise alors le flux lumineux. Cet ensemble s’habille de deux supports anguleux et aérodynamiques logeant, comme des yeux effilés, deux lignes de feux. Acérée, cette tête compacte semble incrustée dans les forts épaulements induits par les longues écopes profilées et architecturées. Comme des ailes, ces éléments entourent le train avant et étirent les lignes du roadster vers un réservoir acier de 14 litres. Sur ce bidon aux échancrures marquées s’appuie l’assise pilote. Roadster sportif oblige, elle est surplombée par la selle passager fort compacte, posée sur poupe aux carénages élégants. Évidemment, pas de poignées de maintien… Notez le feu arrière déporté sur la longue bavette. Pas forcément ce qui plaira le plus aux allergiques des appendices caudaux.

L’ensemble repose sur un châssis treillis tubulaire acier, lié à des platines moulées sur lesquelles la boucle arrière est boulonnée. C’est un point d’importance par rapport à la structure simplement soudée de la Hornet… Et celle de la GSX-8S est joliment cintrée au niveau de sa jonction au bâti principale, formant un galbe séducteur.

De type diamant, celle de la Suz s’appuie en élément porteur sur le nouveau bicylindre déjà présent dans le trail V-Strom 800. Ce twin de 776 cm3 (84 x 70 mm) cale ses manetons de bielles à 270°. Sa culasse abrite deux arbres à cames animant huit soupapes et le taux de compression est élevé : 12.8:1. La mécanique développe 83 ch à 8 500 tours et 78 Nm de couple à 6 800 révolutions. Innovant, le bouilleur intègre le Suzuki Cross Balancer, système d’arbre d’équilibrage biaxial breveté qui positionne 2 balanciers à 90° par rapport au vilebrequin. Chacun annule la vibration primaire générée par le piston dont il a la charge. Ceci permet également au moteur d’être plus léger et compact. À commande électronique, l’admission est confiée à une paire de corps papillonnés de 42 mm. Ils alimentent sous 3,43 bars des injecteurs longs à 10 trous. La boite à air, ultra plate, est placée sous la selle, les conduits d’admission sont de longueurs inégales pour optimiser le caractère moteur.

La GSX-S se dote, de série, d’un quickshifter double sens pour empiler les rapports sur son embrayage anti-dribble Suzuki Clutch Assist System (SCAS). À glissement limité, il se désengage partiellement pour limiter l’effet du frein moteur lors des rétrogradages trop important. L’assistance permet d’augmenter la pression de l’embrayage pour une commande d’embrayage plus souple.

La cavalerie du bloc reste bien évidemment sous surveillance de l’électronique étendue Suzuki Intelligent Ride System (SIRS). La poignée d’accélérateur Ride by Wire pilote trois modes moteur (Suzuki Drive Mode Selector - SDMS). Nommés A, B et C, ceux-ci jouent sur le profil d'injection, du plus sportif au plus conciliant. Une appellation plus didactique (sport, road, rain…) eut été appréciable. L’antipatinage (STSC) est ajustable sur trois valeurs et désactivable.

Pour sa géométrie, la Suz’ est dans le compromis. Son angle de colonne de 25° s’associe à une chasse de 104 mm pour une bonne maniabilité. Mais ses 1 465 mm d’empattement sont relativement importants. Le train directeur s’appuie sur une fourche KYB (Kayaba) de 41 mm non ajustable. Ses fourreaux coulissent sur 130 mm. L’amortisseur de même marque de type ProLink est ajustable par cliquet sur 7 niveaux en précharge uniquement, Monté sur biellettes, il gère sur 130 mm les mouvements d’un remarquable et inédit bras oscillant aluminium.

À ses côtés, aplati sous la moto et discret, le catalyseur embarque un élément supplémentaire compact, logent le silencieux, autorisant une sortie d'échappement ultra court.

Les jantes aluminium de 17 pouces à 5 bâtons dédoublés chaussent des gommes Dunlop Roadsport 2 en 120/70 et 180/55. Un choix moins convaincant en qualité et une dimension d’enveloppe arrière imposante...

Pour stopper leur rotation, des étriers avant à montage radial Nissin et quatre pistons attaquent des disques de 310 mm. La pince arrière simple piston serre une frête de 240 mm et l’ensemble est sous contrôle d’un ABS à deux voies.

Fabriquée au Japon, la nouvelle Suzuki GSX-8S bénéficie d’une finition plutôt valorisante. Aspect des surfaces métalliques ou plastiques peintes, agencement des éléments… la Japonaise s’impose autant par sa présence que la qualité générale de sa fabrication. On comprend également l’origine de son poids plus important que celui de sa proie désignée. Cadre résistant, boucle arrière boulonnée, bras oscillant costaud, moteur plus complexe… la nouveauté ne lésine pas. Toutefois, l’intégration des différents composants mécaniques annexes et durites manque un peu d’homogénéité. Également, les clignotants s’équipent d’ampoules et non de leds. Un peu mesquin. Mais les commandes aux pieds et mains sont de bonne facture. L’ensemble compose une machine à forte personnalité doublée d’une certaine élégance. Et avec un poids prêt à chasser de 202 kg, le prédateur Suzuki affiche un rapport équipements/poids très correct.

En selle

Volatile dynamique, la GSX-8S place sa selle à 810 mm du sol. Une altitude ménageant un bon compromis pour tous les gabarits, la machine étant remarquablement étroite. À bord, la position de pilotage revendique une sportivité relative, sans excès, les bottes placées sur des repose-pieds non gainés et peu reculés. La flexion des jambes est au standard du genre. Légèrement incliné, le buste entraine un léger appui des gants sur les poignées. Ainsi, on est d’avantage sur la moto et moins incrusté que sur un certain frelon.

À peine cintré, le large guidon aluminium devrait composer un bon bras de levier. Un bon point pour la maniabilité et le contrôle. Il s’équipe des commodos Suzuki de bonne qualité, aux larges poussoirs. Té supérieur et pontets en aluminium se parent d’une élégante finition noir granité et le levier de frein est réglable en écartement.

La nouveauté reprend l’écran TFT couleur de 5 pouces des V-Strom 1000 et 800, à l’ergonomie particulièrement agréable. Fond blanc ou noir ou passage automatique de l’un à l’autre sont au choix. Simple, claire, la navigation et l’ajustement des assistances sont une formalité. Un repos visuel et d’esprit bienvenu sur une routière. Au côté d’un large compte-tours s’affichent le tachymètre, l’horloge, l’indicateur de rapport engagé et les deux icônes des aides électroniques (antipatinage et mode moteur). Celles-ci s’ajustent via le commodo gauche, aux larges poussoirs, pilotant aussi le régulateur de vitesse. On y fera également défiler odomètre, deux partiels et leur conso moyenne et instantanée et voltmètre. Jauges de température d’eau, d’air et de niveau de carburant complètent le tout. Le shiftlight est paramétrable par incrément de 250 tr/min entre 4 000 et 9 750 tr/min).

Mais le dispositif ne propose pas de connexion smartphone pour éventuellement piloter un GPS, contrairement à sa principale opposante… Et contrairement à la V-Strom, la 8S ne propose pas non plus de connecteur USB de série. Dommage.

En ville

Discrète, la sonorité de la GSX-8S semble un peu timide, mais se fait plus ronflante sur les coups de gaz. Une certaine furtivité qui n’est pas dénuée d’intérêt, mais confère déjà à la Suz’ une personnalité moins entière que prévu. Intuitif, le roadster arpente les rues sans effort ni attention particulière, démontrant un bel équilibre. Dénués de vibrations, les rétroviseurs renvoient un large champ. Le rayon de braquage est très correct, la machine maniable faisant d’elle une bonne compagne au quotidien. Embrayage, boite et shifter sont proches de l’excellence. Le twin présente cependant une souplesse relative. Le légal urbain est possible en quatrième à 2.000 tours, limite globale de sa disponibilité à bas régime. Il est préférable de descendre un rapport pour une meilleure aisance. En revanche, injection et poignée des gaz sont parfaitement calibrées et font obéir le bouilleur au millimètre. De belles dispositions que l’on souhaite assez vite étudier sur un terrain de chasse plus vaste.

Autoroute et voies rapides

Trop peu de lignes droites ne nous ont pas donné toute la dimension dynamique de la GSX-8S. Du bout de la botte le shifter additionne les rapports tandis que l’échappement gronde avec vigueur plus soutenue et teintée d’une jolie pointe métallique. Mais à nouveau, on sent une certaine linéarité dans la foulée du twin Suzuki. Au-delà de 4.000 tours, la mécanique se fait pleine, la force moteur tractant sans faiblir la machine. Mais sans esbroufe, sans cette hardiesse que l’on espérait à l’approche des hauts régimes. Au sommet de sa courbe de puissance, le bloc semble un peu surjouer sa partition pour emmener, sans assez de hâte, l’équipage au-delà de 200 km/h. Certes, le constructeur avait prévenu, le roadster est moins une sprinteuse qu’une fondeuse. Mais avec un tel look et une cylindrée respectable, on attendait plus pétillant d’un haut moteur à double arbre à cames. Revenu à 130 km/h, la 8S laisse transparaitre quelques fines vibrations dans ses repose-pieds non caoutchoutés. Rien de vraiment pénible et la machine se relance bien sur le dernier rapport.

Aux vastes plaines où la célérité fait loi, notre animal préfère sans aucun doute l’embuscade pour débusquer ses proies. Aux détours des vallons, la chasse sera meilleure.

Départementales

Tirant peut-être un poil court pour rattraper ses proies en vitesse de pointe, la créature Suzuki a développé d’autres qualités. Précision et force largement disponible la rendent redoutable sur le réseau secondaire. Certes, empattement et pneu arrière trop large réduisent sa vivacité, mais sans nuire à son agilité globale. La confiance apportée par sa stabilité appréciable permet de conserver un rythme élevé quand le revêtement se fait plus inégal. En clair, la GSX-8S met à profit le terrain pour affoler la faune locale. C’est un outil d’entrainement de grande performance, pas ultime, mais la machine idéale pour améliorer son pilotage et accroitre son aisance.

Second ou troisième rapport conservent une excellente dynamique à son twin. S’il manque un peu d’allonge, sa force largement disponible sur une bonne plage de régime moteur confère une belle personnalité à la Suz’. Plein de 4 à 8.000 tours, le bouilleur tracte avec vigueur sur les intermédiaires. À nouveau sans trop d’éclat, mais avec une rondeur séduisante et une efficacité bien réelle. Les virages arrivent vite après chaque accélération. On apprécie particulièrement ce gras mécanique que lui donne une course un peu plus longue que celle de la concurrence. De même, le ressenti des coups de pistons est sensible, apportant contrôle et vie au bicylindre. C’est donc sur le couple que ce roadster séduit le plus.

Les différents modes de pilotage démontrent une bonne différence dans les réactions à l’accélération. En profil A, on bénéficie d’un caractère plus marqué. Cette bonne dynamique demande un freinage à la hauteur. Les Nissin délivrent une grande puissance de décélération et demandent même un peu d’habitude pour en prendre la mesure et la moduler. Sous la charge, la fourche encaisse remarquablement le transfert de masse, en dépit d’un amortisseur un peu trop libre en hydraulique. L’enfoncement des fourreaux est fort bien contrôlé dès le début de la course. Et la direction reste assez libre pour corriger la trajectoire.

Comme souvent chez la marque d’Hamamatsu, ce train avant est une arme majeure. Précis, il permet de placer la machine au millimètre, en courbe. Excellent, la quickshifter empile les rapports sur l’embrayage qui avale le tout sans soucis, laissant la machine dans l’axe désiré. Calé sur le large flanc de ses Dunlop, la machine aide un survoler un parcours bosselé, restant contrôlable à chaque instant. On regrette seulement que le toucher de route soit amoindri par la carcasse trop rigide de ses pneus d’origine. À négocier à l’achat.

Quand le rythme augmente, la garde au sol atteint parfois ses limites, mais les prises d’angle sont déjà sympathiques. L’électronique se montre efficace pour limiter les dérives de l’enveloppe arrière, souvent facétieuse par nos conditions de roulages devenues hivernales. Température proche du zéro, pluie et neige font apprécier la facilité de prise en main de la 8S et son contrôle de traction paramétrable. Plus tôt, les 78 Nm de couple passaient au sol sans faire frémir la gomme en sortie de virage, même avec des puces en vigilance minimales. Et toujours sous contrôle grâce à l’excellente liaison poignée d’accélérateur-injection. Dénuées d’à-coups, les relances dynamisent le roadster Suz’ avec élégance.

À rythme moins soutenu, on apprécie une machine douce et prévisible. Naturelle, la GSX-8S suit son plan de vol efficace sur tout type de bitume. Toujours à l’affût d’une bonne occasion pour faire un peu d’exercice…

Partie-cycle

Neutre, le châssis de la GSX-8S s’appuie sur une partie cycle performante, prouvant à nouveau l’expertise Suzuki dans ce domaine. C’est notamment la précision du train avant et sa qualité d’amortissement qui dopent les évolutions de la machine. L’ensemble fait de la machine une monture aussi agile que prédictible. Et la stabilité maîtrisée plaira aussi au motard moins sportif.

Freinage

Parfaitement calibré pour le roadster, l’équipement assure des décélérations toujours sous contrôle. Les étriers avant délivrent une force imposante, mais modulable. Un maitre cylindre plus performant aurait apporté un surcroît d’agrément. La pince opposée assure elle aussi une modulation parfaite et efficace en courbe. Son toucher est très convaincant.

Confort/Duo

L’amortissement est fort correct, notamment celui de la fourche probablement supérieur à celui des concurrentes. Un réglage de l’amortisseur améliore sensiblement le confort et le comportement et fait regretter l’absence d’une molette de détente. Idéale, la position de pilotage n’est pas radicale. Nous n’avons pas pu essayer la place passager, réservée à un usage de toute façon très ponctuel.

Consommation

Avec 6,3 litres relevés en moyenne lors d'un roulage appuyé, les 220 km d'autonomie sont facilement réalisables. Toutefois, un bidon de contenance un peu supérieure n’eut pas déplu. En évolution plus tranquille, l'ordinateur avouait 5,8 unités… De quoi battre la campagne avec férocité.

L'essai en vidéo

Conclusion

Difficile de ne pas vouloir comparer la Suzuki GSX-8S à sa rivale naturellement désignée bien que dévoilée plus tardivement. Le frelon ne trouvera pas en la Suz’ une prédatrice supérieure. Du moins, pas sur tous les terrains. Quand la zone d’action se fait plus serrée, la cyber chauve-souris fera valoir une mécanique disponible et surtout un train directeur plus qualitatif. Moins incisive en mécanique dans le haut du compte-tour, la Suzuki GSX-8S manque également un peu d’agressivité tarifaire placée à 8 899 €.

Bien que la CB750 Hornet vienne de passer à 7 999 € (+200), la Honda est un insecte dynamique aux évolutions légères. Comptez néanmoins encore 285 € pour l’équiper du shifter... Mais les deux Japonaises devraient faire perdre le flegme de l’Anglaise Triumph Trident 660. Moins naturelle, moins coupleuse, exigeant 8 695 €, la Britannique compte sur une élégance mécanique et esthétique affirmée. Autre victime potentielle, la Yamaha MT07 aura fort à faire pour convaincre ses soupirants de lui accorder les 7 999 € qu’elle demande (7 599 € en version Pure). BMW F900R à 9.190 € et Aprilia Tuono 660 à 10.599 € sont aussi au menu de la nouveauté.

Efficace, séduisante, la Suzuki GSX-8S est un roadster performant, mais qui a un peu laissé le fight dans la street au profit de qualités d’instructeur remarquables. Moins démonstrative, elle est faite d’une autre étoffe, celle des héros en devenir. Ceux-là trouveront en la 8S une alliée de chaque sortie.

La fiche technique de la Suzuki GSX-8S

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec, humide
• Météo : pluie, neige, de 0° à 14°C
• Kilométrage de la moto : 200 km
• Problème rencontré : ras