Essai moto Triumph Trident 660

Harponner la concurrence

3 cylindres en ligne, 660 cm3, 81 ch et 64 Nm, 189 kg pleins faits, 7.995 euros

Au début des années 1960, la Speed Twin était la moto sportive la plus réputée de la marque anglaise. Mais pour monter en cylindrée sans affronter les lourdes vibrations inhérentes au twin vertical, deux ingénieurs, Bert Hopwood et Doug Hele, conçoivent un bloc trois cylindres dérivé du moteur de la Speed, en ajoutant un cylindre et deux paliers de vilebrequin… Monté en 1968 dans une nouvelle machine, l’ensemble de 740,4 cm3 reçoit le patronyme de Trident T150, car annoncé comme ayant une vitesse de pointe de 150 mi/h (soit 241,4 km/h). Remarquée en compétition, ses problèmes de fiabilité avec un entretien plus commun nuisent au modèle. La succession de nombreux plans de joints verticaux et l’impossibilité de produire mieux avec l’obsolescence des outils de la firme à l’époque font finalement disparaître la machine 11 ans plus tard.

En 1991, Triumph relance la Trident déclinée désormais en 750 et 900 cm3 et développant respectivement 87 et 98 ch. Les deux machines abritent à nouveau dans leur cadre poutre acier un trois cylindres, mais de dernière génération et refroidis par eau. Les modèles tirent leur révérence en 1998.

2021 sonne le retour de ce modèle historique avec une machine tout aussi séduisante, dotée d’un trois cylindres et annoncée comme abordable. Car avec sa nouvelle Trident 660, Triumph s’attaque clairement à l’hégémonie japonaise sur les roadsters midsize d’entrée de gamme qui trustent le top 10 des ventes avec les Yamaha MT-07, Kawasaki Z 650 ou Honda CB650R. Mais désormais, les Anglais ont débarqué, ça va saigner.

Et pour juger ce qu donne la Triumph Trident 660, direction les routes volcaniques de Ténériffe (Espagne).

Découverte

À n’en pas douter, c’est une Triumph. À l’heure où certains peinent à conserver un peu de leur originalité, la firme d’Hinkley décline, avec toujours beaucoup d’à-propos, son identité. Les puristes pourront regretter une livrée sans rappel aux Trident originelles, avec notamment un graphisme rouge-noir-or. À l’inverse d’un Monster 2021, la Trident reprend pourtant un code ADN d’importance : les lignes de son réservoir. Immédiatement reconnaissable, classique et indémodable, le bidon de (seulement) 14 litres s’incline vers l’avant pour accroître dynamisme et modernité. Un sentiment renforcé par les inclusions plastiques nervuré dans ses échancrures. Un feu rond tout aussi néovintage le précède. Mais bien sûr, tout l’éclairage est à leds. Assez minimaliste, le bloc instrument cerclé d’un plastique argenté domine l’optique. Plus bas, des écopes aux teintes variant suivant la couleur dominante choisie encadrent le moteur. Sous l’assise, les caches latéraux masquent les espaces vides. L’esprit de compacité se retrouve dans la selle monobloc, affleurant une boucle arrière tout aussi courte. Gainés d’un habillage tout aussi réduit, ses supports tubulaires se concluent en un feu discret presque caché sous l’assise. Un dessin d’ensemble des plus épurés soutenu par un support de plaque d'immatriculation et clignotants déportés sur le bras oscillant.

Afin de proposer une machine abordable, Triumph pose sa nouveauté sur un tout nouveau châssis spécifique, mais évidemment moins travaillé que celui tout aluminium de la Street Triple. Sur la Trident 660, l’acier compose ainsi l’ensemble d’une structure tubulaire qui s’avère 20 kilos plus lourde que celle du roadster de 765 cm3. Mais le tout a le mérite d’être discret. De type périmétrique, l’élément principal intègre le trois cylindres en élément porteur. Dérivé de l’ancien bloc des Street 675 et commun avec celui des Street Triple S, le bouilleur de la Trident affiche une cylindrée identique, mais des côtes différentes. Ses 660 cm3 sont obtenus par un rapport alésage course de 74 × 51,1 mm (contre 76 × 48,5 mm pour la Street). Cette course plus longue présage d’une meilleure disponibilité et d’un caractère plus rond donc plus facile à emmener. L’ensemble de la mécanique est d’ailleurs préparé en ce sens avec 67 modifications internes. Et pas des moindres : nouveau vilebrequin et pistons, profils des cames, admission d’air, échappement, carters, embrayage et boite de vitesses. Certifié Euro 5, le triple délivre désormais 81 chevaux à 10 250 tr.min et un couple de 64 Nm à 6 250 tr.min. On notera surtout que celui-ci est disponible sur une plus large plage d'utilisation avec 90% de cette force accessible entre 3.600 et 9.750 tours.

Stratégiquement, ces valeurs placent la Trident au sommet des performances de son segment. Elle surclasse ainsi en chiffres les best-sellers MT-07 : 75 ch et Z 650 : 68 ch, mais aussi les SV 650 : 76 ch et 797 Monster : 73 ch. Éducation anglaise oblige, notre roadster sait aussi rester à sa place dans la famille ; pour ne pas froisser la très soignée Street Triple 660 qui sort, elle, 95 chevaux. Enfin, les données de la Trident permettent surtout le bridage pour les besoins du permis A2 : 47ch à 8 750 tr/min et 59 Nm à 5 250 tr/min.

La nouvelle bénéficie cependant d’un accélérateur électronique Ride-by-Wire proposant deux modes de conduite Road et Rain. Ils ajustent la cartographie d'injection (réponse à la poignée) et le niveau de contrôle de traction, désactivable. Le shifter up&down est logiquement en option sur ce modèle entrée de gamme. Vous pourrez tout de même empiler les rapports au freinage grâce à l’embrayage anti-dribble et assisté.

Le souffle de la Trident fuse dans un échappement compact et esthétique placé sous le moteur. Catalyseur et silencieux optimisent ainsi le centre de gravité. L’agilité devrait être au rendez-vous avec une géométrie favorisant le dynamisme. L’empattement de 1.401 mm côtoie un angle de chasse de 24,6°. Des valeurs à peine différentes de celle de la Street 660.

Joliment dessiné, un double bras oscillant acier asymétrique confie ses mouvements sur 133,5 mm à un amortisseur Showa réglable en précharge. La fourche inversée SFF (fonction séparée) de 41 mm est du même fournisseur, non ajustable et coulisse sur 120 mm. Économie oblige.

Pas de démesure non plus coté freinage avec des étriers avant Nissin à deux pistons mordant des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé, élément simple piston, serre une frette de 255 mm. L’ensemble est sous surveillance ABS pour stopper la rotation des jantes aluminium à 5 branches de 17 pouces. Elles revêtent des enveloppes de qualité : Michelin Road 5 en 120/70 et 180/55.

En dépit d’une construction plus économique, l’Anglaise revendique un poids contenu de 189 kg tous pleins faits. De même, l’intégration générale des éléments, bien que moins parfaite, est très correcte pour ce type de machine. On regrettera peut-être une durite trop visible côté gauche, quelques fils un peu libres et un vase d’expansion moins planqué que d’habitude. Je suis exigeant, mais Triumph nous a habitués à un niveau d’élégance peu commun. D’ailleurs, traitement de surface des carters moteurs et finition générale sont d'excellente facture.

Point d’importance, l’intervalle d’entretien est fixé à 16.000 km et le constructeur anglais revendique l’intervention la plus économique du segment, car plus rapide (25% en moyenne). Une qualité à prendre en compte sur le moyen et long terme. Également, un service de LOA débute à 76 € mensuel.

En selle

Destinée à un large public, la Trident 660 offre une assise accessible à 805 mm. Étroite à l’entrejambe, la selle monobloc optimise encore l’aisance. Même constat pour la place passager. On regrettera l’absence de poignées de maintien de série. Ces dernières seront tarifées 159 €. À défaut d’accompagnant potentiel, ses platines de repose-bottes boulonnées se démonteront facilement pour obtenir une monoplace… Légèrement reculés, les repose-pieds pilote placés assez bas ménagent une flexion des jambes sans excès. De même la position de conduite est naturelle, sans appuis sur le guidon droit.

Le levier de frein est réglable en écartement et l'ergonomie des commandes très correcte.

Sous les yeux l’instrumentation se réduit à un écran TFT couleur lisible, mais non dénué de reflets. Il concentre nombre de fonctions paramétrables au large commodo gauche. Un pavé multi-directionnel permet de naviguer dans les nombreux menus. On personnalisera ainsi l’affichage des informations : rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, mode moteur, ABS et anti-patinage, horloge et la puissance des poignées chauffantes (optionnelles).

L’option de connectivité permet, via votre smartphone, la gestion de vos appels, de votre playlist musicale, mais surtout un guidage GPS simplifié bien pratique. On pilotera également une éventuelle GoPro ou on consultera la pression des pneus. Seul regret au tableau technologique, pas de prise USB.

En ville

Ronde et ample, la voix du triple 660 séduit l’oreille. On reconnait là aussi le style maison, sans compromis économique. Le bloc emmène le roadster avec souplesse et une force maîtrisée. Douceur de l’embrayage, sélection précise quoiqu’un peu ferme et moteur largement disponible participent à un agrément urbain sans faille. Le bloc accepte de reprendre ainsi sans mal dès 1.500 tours sur le quatrième rapport à 40 km/h.

Tout comme celui de la mécanique, le contrôle de la partie cycle est tout aussi facile. À bord, le comportement de la Trident est prévisible et avenant. Tout à fait en phase avec la cible jeune permis. Intuitif, le roadster se place alors aisément dans le trafic et les espaces étroits, également aidé par un rayon de braquage correct. L’Anglaise y déambule avec son flegme stylé entre les murs, mais j’aurai apprécié un guidon un peu plus large afin d’optimiser les appuis. Enfin, bien dessinés, les rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur découpe.

Les urbanités maîtrisées, on a hâte de découvrir les autres qualités de la Trident 660 sur un fond plus dynamique.

Autoroute et voies rapides

Plein dès les bas régimes sur les intermédiaires, le bouilleur d'Hinkley ronfle avec force et prend ses tours avec vigueur, amenant sans mal l'équipage au légal autoroutier. Et au-delà. On tutoie les 200 km/h vers la zone rouge ou le triple amène sans traîner. Ces accélérations font parfois atteindre le rupteur, mais aussi percevoir l'émergence de vibrations dans le guidon et les repose-pieds. À vitesse constante, elles sont peu gênantes. Mais les phases transitoires les rendent plus perceptibles.

À 6.000 tours en sixième à 130, le confort est bon, la mécanique calée au sommet de sa crête de couple. Mais sur ce rapport un peu long, les relances ne seront pas foudroyantes. On rentrera la 5 pour plus de vivacité. Le caractère de la Trident donne d'ailleurs envie de quitter les voies rectilignes pour un terrain de jeu bien plus nuancé. À l'image de cette pétillante 660.

Départementales

La nouvelle Triumph charme son pilote de la disponibilité de sa mécanique. Légèrement gras à mi-régime, le bloc diffuse sa force sur une large plage du compte-tours. Ses évolutions internes se font sentir ainsi que la présence d’une couronne surdimensionnée. Un élément qui apporte réactivité mais aussi un meilleur contrôle des accélérations. En quatrième, on enroule dynamiquement les courbes contrastées du relief insulaire volcanique. Volontaire dès 4.500 révolutions sur les intermédiaires, le 660 remanié aime également à être maintenu dans les tours, au-delà des 6.000 tr.mn. C'est là que le bouilleur se fait le plus dynamique. Il délivre, sans violence, une poussée constante et ample, tractant avec ténacité l'équipage. L'échappement souligne les accélérations d'une mélopée de plus en plus rauque, amplifiée par les grondements de la boîte à air vers 8.000 tours. Cette efficacité enjouée sans déferlement de puissance bénéficie à l'agrément et la facilité de prise en main. À rythme élevé, on apprécie également de pouvoir empiler les rapports sur l’embrayage à glissement limité sans bloquer la roue arrière. Pour un pilote de peu d'expérience ou ne souhaitant pas un fonctionnement sportif, ce triple apporte une vie mécanique savoureuse.

D'autant qu'il est finement piloté par une injection précise permettant de profiter pleinement du couple. On maintient ainsi les gaz sur l'angle sans à-coups et les relances sont sûres, également contrôlées par une électronique performante. Avec l’aide du contrôle de traction, l’enveloppe arrière encaisse sans mal les 64 Nm de couple maximal. J'aurais d'ailleurs préféré une monte moins large, mais aussi moins ronde. Certes en accord avec l'orientation facile et sure de la Trident, ces enveloppes ne donnent toutefois pas le meilleur de l'agilité dont le roadster est capable. En revanche elles calent progressivement la T660 en virage et assurent un bon guidage. Neutre, la partie cycle donne toute confiance au pilote. Mais les évolutions rapides et changements d'angle seraient plus dynamiques avec des pneus au profil plus en ogive. Heureusement la géométrie compense sans mal ce point.

Compacte et réactive, la Triumph reste efficace, bien aidée par des suspensions agréablement calibrées. Bien que d’entrée de gamme, ces éléments donnent satisfaction. Sur l’angle, même sur route bosselée, la Trident reste saine et ne se désunit aucunement. Souple, l’amortissement absorbe correctement les irrégularités du bitume, même les plus grosses compressions, sans sécheresse. On regrettera davantage une hydraulique de fourche libre qui laisse plonger trop vite la fourche au freinage. De même, la moto se redresse en virage lors de la prise du levier. Manquant de progressivité, l’étrier avant est moins subtil que l’ensemble de la machine. Pas d’inquiétude, l’ABS veille. Si l’on ne brusque pas trop la Trident 660, l’efficacité est très bonne et un pilotage enroulé rapide sera la meilleure technique à son guidon pour garder du rythme.

Partie-cycle

Rationnelle, la partie cycle est des plus homogènes, assurant à la Trident efficacité et sécurité. Neutre, la Triumph s’emmène sans effort et assure des évolutions saines à tout moment. Compacte, sa géométrie participe à ces qualités dynamiques.

Freinage

Les étriers avant délivrent un mordant parfois surprenant. On apprécierait une progressivité supérieure à la prise du levier. On compensera, notamment en courbe, avec la pince arrière, remarquable dans sa mise en oeuvre et bien plus dosable. L’ABS bien calibré apporte également un surcroît de sécurité.

Confort/Duo

L’amortisseur monté sur biellettes participe au confort appréciable de la Trident 660, complété d’une selle épaisse. L’aisance au fil des kilomètres donne envie de rouler loin. Bien accueilli, le passager suivra sans mal, à condition de lui offrir les poignées de maintien.

Consommation

Entre 4,9 et 5,1 litres au 100 km relevés sur notre essai d’allure variable, mais généralement dynamique. De quoi rouler 250 km avant la pause avec les 14 litres du réservoir. Une autonomie tout à fait correcte et une consommation très contenue qui participe au côté économique de la machine.

L'essai de la Trident en vidéo

Conclusion

Séduisante, la Triumph Trident 660 redéfinit le code d’entrée de gamme, plaçant la tenue correcte exigée à un niveau supérieur. Les jeunes permis ont de la chance depuis quelques années. Ils peuvent accéder à des motos « de premier guidon » particulièrement valorisantes et efficaces. Prise en main facile, technologies d’assistance utiles, efficacité et style ! ET son bloc toujours volontaire à la sonorité typée ajoute au charme. Affichée à un tarif qui s’efforce d’être abordable, l’Anglaise n’est pas produite en Albion mais en Thaïlande. Comme désormais la quasi-totalité de la production d’Hinkley. La Trident 660 demande 7.995 € pour être à vous et entrer dans l’univers qualitatif Triumph. De quoi donner des sueurs froides aux ténors du segment. À commencer par la Yamaha MT07 et ses 7.299 €. Plus abordable, son esthétique n’a pas l’élégance de l’Anglaise ni ses finitions et qualités d'équipement de partie cycle. Constat identique pour la Kawasaki Z 650, au même tarif de 7.299 €. L’Anglaise a décidément placé la barre très haut… Reste la Honda CB650R à 8.249 euros. Superbe, bien équipée et plus efficace en dynamique, cette Japonaise ne pêche que par une personnalité mécanique en retrait.

La firme d’Hinkley aime à surprendre motards et concurrents avec des machines inattendues et toujours élégantes. Avec cette Trident 660, Triumph jette un pavé dans les tasses de thé japonais.

Remarquablement équipé et affichant un caractère mécanique séduisant, le roadster anglais s’habille d’une identité britannique élégante affirmée pour attaquer le marché. Face aux impératrices du moment, la Trident risque fort de leur rejouer un Waterloo du roadster.

La fiche technique de la Triumph Trident

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtement variable
• Météo : ensoleillée, 19 à 3°C
• Kilométrage de la moto : 170 km
• Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

• Casque Nishua NXR-1 Carbon
• Blouson Vanucci Tiffoso
• Jean Vanucci Armalite
• Gants Vanucci Touring IV
• Bottes Vanucci RV4