Essai Honda Hornet 600 CB600F

Essai sur dix jours du millésime 2007

Sortie dans la foulée des roadsters méchants il y a plus de 9 ans, la CB600F Hornet a été complètement revue en 2007. Bien au-delà d'une mise à jour, il s'agit d'un vrai nouveau modèle. Moteur, châssis, look plus rien n'est identique… seul le moteur est toujours issu de la sportive de la marque la CBR 600 RR, millésime 2007 cette fois-ci, bénéficiant dans la foulée y compris d'un gain de poids de 5 kilos !

Découverte

Exit le look de "basique" de l'ancien modèle : la Hornet s'est largement modernisée avec un design plus agressif et une vraie personnalité. Le coupd de crayon et le design sont bien là, même si certains y voient un assemblage d'éléments existants déjà sur d'autres modèles.

On remarque immédiatement la double optique frontale, le gros boudin arrière, l'échappement compact et l'énorme chambre de tranquillisation placée sous le moteur (uniquement visible du côté gauche).

De plus près, le cadre à épine dorsale en acier a été remplacé par un élément en aluminium coulé, à la fois plus léger. Le bras oscillant a été rallongé et renforcé. Le tout doit apporter plus de rigidité.

En y regardant de plus près, la finition est impeccable, partout.

En selle

Les pieds reposent presque entièrement à terre pour le pilote d'1,70 (hauteur de selle de 800 mm). Du coup la Hornet est peut-être l'un des roadsters permettant le plus aux pieds de toucher terre. La position est naturelle, voire un peu ramassée, sans être droite.
Le compteur en forme de losange arrondi met bien en avant le compte-tours de façon analogique, surplombant un compteur digital bien lisible. Tout y est : jauge à essence, double trip partiel, totalisateur et même un trip de décompte de réserve. Le warning est aussi présent, mais sur le commodo à droite. La lisibilité est parfaite, y compris de nuit.

Les jambes s'insèrent parfaitement sous le réservoir, qui semble juste posé sur l'échine dorsale de la moto. Même les plus grands ne seront pas gênés par les courbes du réservoir.

Les rétroviseurs se règlent facilement et offrent une bonne visibilité, surtout à gauche, un peu moindre à droite.

Contact

Le compteur se réinitialise. Le pot gronde immédiatement.

Premiers tours de roue

Première, la moto part immédiatement. Sans être violent, il faut prendre l'accélérateur de façon plus douce. Deuxième, en douceur… la Hornet file sur un filet de gaz. Aucune vibration, la Hornet roule sur du velours. Seul le son grave du pot accompagne les premiers mètres, sans aucune vibration : le moteur apparaît immédiatement onctueux et c'est un vrai régal.

Ville

Les démarrages peuvent être très violents, si nécessaire. La Hornet ne demande d'ailleurs que çà. Au premier rond-point, la Hornet rentre à l'intérieur limite violemment. L'avant apparaît ici particulièrement vif. Comme la poignée de gaz, il va falloir modérer les appuis sur le guidon. Mais le tout se prend en main très rapidement… et on s'habitue même très vite à la facilité de conduite, sans effort.

La Hornet se prend vraiment facilement en main et se faufile partout, aidée en plus par un très faible rayon de braquage (4,17 m). Son poids plume (173 kilos à sec - 202 kilos tous pleins faits) et un centre de gravité situé bas renforcent encore la facilité des manœuvres à basse vitesse.

Même si la première peut monter allègrement jusqu'à 90 km/h, on passe rapidement la seconde pour gagner en souplesse. En fait, la Hornet accepte volontiers de rouler – ou plutôt d'enrouler - en 6e, sans à coups sous les 2.000 tr/mn, à 30 km/h. Là, la conduite s'avère douce et sans surprise avec des possibilités d'accélérations sans surprise tant que l'on reste sous les 4.500 tr/mn. Après, le moteur commence à cavaler, mais inutile en ville où l'on serait au-delà des vitesses autorisées.

Au niveau confort, même si l'on sent les trous éventuels de la chaussée, on n'est plus malmené comme sur l'ancien modèle. Du coup, on oublie la chaussée et on se concentre sur le plaisir de conduite.

Départementales

Si la Hornet est dans son élément en ville, elle trouve son terrain de jeu sur ces routes où il est possible d'enchaîner en conduite coulée les virolos en 6e, - y compris dans les cols, en montée et descente - ou au contraire descendre 3 rapports pour jouer plus haut dans les tours.

Les virages s'attaquent sans souci, la moto étant particulièrement neutre. Le train avant se révèle très précis et sans surprise, y compris sur des revêtements de mauvaise qualité. Du coup, les trajectoires peuvent se corriger au dernier moment, sans peur, ni mauvais comportement. La Hornet est devenue instinctive et ne requiert plus de qualité de pilotage pour être maîtrisée.

Autant la précédente Hornet demandait une bonne maîtrise de pilotage, ce nouveau millésime est décidément plus facile et plus agréable au niveau conduite. Cette facilité déconcertante la ferait presque mettre entre toutes les mains.

Nationales

Dès que les départementales rejoignent une nationale, la Hornet s'élance avec régularité jusqu'à 4.500 tr/mn. Le moteur montre ensuite allègrement sa disponibilité jusqu'à 9.500 tr/mn. Au-delà, çà s'envole et çà tire fort jusqu'à la zone rouge ! Ceci dit, à 5.000 tr/mn, le compteur indique déjà 95 km/h !

Les dépassements s'opèrent en toute facilité, y compris en 6e. Sans être fulgurant en 6e, ils permettent d'effectuer des dépassements en toute sécurité. Et si besoin est – car la Hornet reste un 600 malgré tout – descendre un ou deux rapports permet de tranformer le dépassement en missile.

Autoroutes

La Hornet est un roadster, naked… et le compteur malgré sa forme ne sert à rien au niveau protection. Çà commence donc à tirer dès les 120 km/h et çà devient fort dès les 130 km/h. Par contre, la moto ne craint pas les montées en régime. Calée à 132 km/h à 7.000 tr/mn, elle prend ensuite 20 km/h tous les 1.000 tr/mn supplémentaires… avec une zone rouge à 13.000 tr/mn ! Ce qui laisse une sacrée bonne marge, dont la seule limite se révèle la résistance des cervicales, d'autant plus qu'à 9.000 tr/mn la Hornet trouve une énergie supplémentaire pour s'envoler littéralement.

De plus, la stabilité s'avère excellente, même à vitesse élevée, sans guidonnage ni légèreté du train avant. Le tout donne une excellente confiance, y compris sur cet espace.

La lisibilité des rétroviseurs s'avère excellente : net à tous les régimes pour le rétroviseur gauche ; par contre, le rétroviseur droit offre une image plus floutée.

Confort

La première impression est ferme. Mais à l'usage, la Hornet s'avère confortable et permet d'enchaîner des longues virées de 300 km sans aucun arrêt sans aucun problème. Faire un trajet de 700 km en une journée se révèle tout aussi facile, sans aucun inconfort, ni pause obligatoire pour le fessier. On s'attendait avec son caractère sportif à un morceau de bois et on découvre au contraire un roadster pullman.

La Hornet est totalement exempte de vibrations sous les 7.000 tr/mn, ce qui donne une impression de douceur extraordinaire. Au-delà, de très légères vibrations apparaissent, mais moindre que sur les autres roadsters au même régime. Cette absence de vibrations concourre au confort général.

Duo

Le confort se confirme en duo. Les poignées sont bien placées. La bosse sur la partie de la selle arrière permet d'éviter de glisser vers l'avant.

Freins

Le frein arrière joue son rôle de ralentisseur ; sans jamais bloquer, il permet d'asseoir la moto. Le frein avant est un peu spongieux au début, mais se révèle puissant et très efficace à l'usage, même et surtout en usage intensif. Cette absence de mordant à la moindre sollicitation se trouve au final mettre en confiance, car donnant une douceur apparente à tout freinage, qui se révèle toujours puissant et précis, - mais pas violent - y compris sur la pluie.

La Hornet peut disposer de l'ABS (en option à 540€); ceci dit son freinage met en confiance, y compris le débutant.

Pneumatiques

Montée en Bridgestone BT012, la Hornet offre un bon compromis grip/longévité.

Pratique

Il est possible de loger sous la selle un « U » Honda et c'est tout.

Le réservoir en acier permet d'arrimer une sacoche magnétique.

Les poignées passager, percées, offrent des possibilités renforcées d'accrochage des bagages.

Consommation

Sur les 6 bâtons de sa jauge à essence, la Hornet en perd un environ tous les 50 km. Le dernier batôn clignote entre 230 et 260 km, avant le passage en réserve proprement dit. 13 litres ont alors été consommés (il en reste encore 6).

Sur autoroute à vitesse stabilisée de 130 km/h, la consommation tourne à 5,4 litres au cent (à comparer aux 4,3 l. d'une ER-6*). Sur départementales, en enroulant tranquillo en 6e, la consommation descend à 4,5 litres (à comparer aux 3,7 d'une ER-6*). L'autonomie maximale pourrait alors atteindre les 400 km ! Mais dès que l'on attaque davantage, la consommation monte au-delà des 7 litres/cent.

A noter que vue la forme du réservoir, il ne faut pas hésiter à forcer le remplissage, moto droite et remplissage lent : on peut alors y mettre plus d'1,5 litres supplémentaires, gages d'une autonomie maximale.

*Comparaison effectuée sur le même trajet avec le même rythme de conduite

Conclusion

Après 2.700 kilomètres effectués sur toutes les routes, campagne, montagne, bord de mer, ville, la Hornet a démontré une polyvalence sans pareille. Agréable dès les premiers kilomètres, elle conquiert de plus en plus son propriétaire au fur et à mesure de son utilisation.

Honda a réussi un coup de maître avec son nouveau modèle. Autant l'ancienne Hornet n'avait jamais réussi à vraiment convaincre, le millésime 2007 se hisse d'office comme le meilleur des roadsters 4 cylindres. Puissant tout en étant maîtrisable, avec des lignes modernes, la Hornet réalise l'exploit de combiner le confort d'une Bandit 650 avec la facilité de prise en main d'une Fazer, tout étant une moto bien spécifique, répondant en un seul modèle à tous les besoins : puissance, légèreté, facilité, confort, duo. On regrettera cependant sa protection limitée - bulle à prévoir - notamment sur les longs trajets.

Plus légère, plus stable, plus puissante et malgré tout, plus facile de prise en main, la Hornet est désormais prête à tailler des sacrées croupières à la concurrence sur le créneau des roadsters 600. Seul son prix supérieur à la concurrence à 7290€ (6490€ pour la FZ6, 5999 pour la Bandit) constitue un réel handicap... le prix de la technologie et de la finition ?

Points forts