La technologie des Triumph : le 3 pattes

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

Triumph une marque qui se démarque...

Donnée pour morte au milieu des années 80, la firme Triumph renaît de ses cendres à l’aube des années 90 sous l’impulsion de John Bloor, richissime homme d’affaires qui avait eu la bonne idée de racheter le nom.

Dès la conception des premiers nouveaux modèles, John Bloor voit grand et imagine une architecture modulaire à 3 et 4 cylindres définissant une vaste gamme avec à la base une 750 et une 900 trois cylindres, qui permettent la construction d’un 1000 et d’un 1200 4 cylindres. Une standardisation fort intelligente (90% des pièces sont communes !), mais qui néglige volontairement les racines historiques de la firme. Le milliardaire veut en finir avec l’image des machines anglaises peu fiables et « pissant l’huile ». Il écarte donc volontairement la Bonneville, figure emblématique de la marque et s’attaque de front aux constructeurs japonais, avec des produits modernes : Double ACT, 4 soupapes par cylindres et refroidissement liquide.

Une stratégie qui donne à la marque une gamme un peu complexe avec des motos de cylindrées très proches. Dès 1993, la 1000 disparaît et en 1997, le seul 4 cylindres qui subsiste est la version Trophy, un modèle à vocation grand tourisme. Ce 1200 durera jusqu’en 2003. Ce remaniement de la gamme démontre pourtant que les clients qui s’offrent une Triumph veulent une Triumph et pas un ersatz de japonaise… Mais il faudra de longues années et de nombreux échecs au constructeur pour comprendre cette Lapalissade. Parmi eux, on compte les 600 TT et Daytona, d’autres 4 cylindres qui tenteront vainement de rivaliser avec les hypersports japonaises. Le déclic viendra en 2001 avec l’apparition de la Bonneville sans aucun doute aiguillonnée par la Kawasaki W 650 qui imitait brillamment les twins anglais de la belle époque et particulièrement la BSA A10 qui l’avait inspirée jadis. Un sérieux camouflet ! A partir de cette date, Triumph a enfin assumé son histoire et renoué avec son passé. Un véritable engagement marqué par l’embauche d’un nouveau directeur, Ross Clifford, qui arrêtera immédiatement le projet « Hurricane », un 4 cylindres de 1300 cm3 très avancé qui avait pour vocation de surpasser l’Hayabusa. Avec lui, Triumph qui s’était longtemps cherché a enfin trouvé ses marques, ou plus simplement sa marque…

Des moteurs de caractères

Désormais, la gamme Triumph s’articule autour de moteurs 2 ou 3 cylindres. Les « petits » twins sont refroidis par air, les triples par eau. Sous ses airs nostalgiques, le vertical twin cher à l’architecture anglaise cache des entrailles modernes.

C’est un moteur supercarré, double ACT, 4 soupapes par cylindre. Les dernières évolutions masquent même une injection derrière de faux carburateurs ! Autre particularité, pour donner plus de caractère à ses mécaniques, Triumph a adopté sur certains modèles un calage à 270° qui confère au parallèle twin, le comportement d’un V2 ouvert à 90° façon Ducati. Sur les modèles de base cependant, on conserve bien le calage à 360° avec les deux pistons qui montent simultanément, l’un en phase de compression, l’autre décalé d’un tour, donc en phase d’échappement. Souhaitant reconquérir les Etats-Unis, tout en se démarquant de Harley et de ses V-Twins, le constructeur anglais a développé récemment, une gamme de customs motorisés par des twins parallèles 1600 et 1700 cc, refroidis par eau, cette fois. Une façon intelligente de marquer son identité.

Le trois cylindres comme emblème

Architecture incontournable, le trois cylindres fait lui aussi partie du patrimoine historique de la marque. On se souviendra des fabuleuses Trident 750 ayant vainement tenté de relever le gant face au rouleau compresseur que constituait la Honda 750. Rapidement le 3 cylindres s’est révélé comme étant un des piliers de la gamme avec la fameuse Speed Triple comme étendard. C’est en 2002 que Triumph a lancé le projet D6LC, nom de code de la future 675 Daytona. Une machine qui se devait d’être différente et incomparable pour ne pas risquer d’être surpassée par une supersport japonaise avant même d’être née. Extrêmement compact, ce moteur a permis la conception d’une machine très étroite et donc rapide (260 km/h).

Si nous parlons spécifiquement du 675 c’est parce qu’il est à ce jour le moteur le plus moderne de la gamme Triumph. C’est leur premier moteur à disposer d’arbres de boîte superposés, ce qui permet de construire une moto à empattement court, un paramètre très important sur une sportive.

Il démontre aussi parfaitement les qualités intrinsèques de cette motorisation : il a beaucoup plus de coffre qu’un 4 cylindres, mais une allonge incomparable par rapport à un twin. De fait le 675 accepte de prendre 13.900 tr/mn, ce qui lui permet de développer la bagatelle de 128 chevaux. Des qualités qui lui vaudront d’être décliné dans une version « Street Triple » tellement convaincante qu’elle fait de l’ombre à sa grande sœur 1050. Il est vrai que malgré ses nombreuses évolutions, la Speed Triple est vieillissante et que l’on attend avec impatience l’arrivée d’une prochaine remplaçante. On l’attend d’autant plus qu’elle pourrait recevoir un nouveau moteur trois cylindres susceptible d’être décliné dans une sportive !

Le plus gros moteur de série

Voulant asseoir sa réputation et couronner sa gamme d’un modèle prestigieux, Triumph a commercialisé l’incroyable Rocket III en 2003. Un moteur de moto aux mensurations herculéennes : 2.294 cm3, 200 Nm à 2500 tr/mn et près de 1700 mm d’empattement. Des chiffres colossaux, inspirés des « muscle car » américain, le marché auquel est destiné cette moto. L’idée encore une fois était d’impressionner la concurrence mais aussi de faire différent et de faire « Triumph ». Le trois cylindres s’imposait donc de manière incontournable. Cependant, compte tenu de sa cylindrée il est implanté longitudinalement ce qui est original. Une disposition qui élimine un renvoi d’angle dans la transmission secondaire par arbre.

Une aversion pour le cadre double longerons

Chez Triumph, ce sont surtout les moteurs qui distinguent les motos de la concurrence. Les parties-cycles sont finalement très conventionnelles. On note tout de même une prédilection pour les monobras arrières présents sur nombre de modèles et un rejet du cadre périmétrique. En effet, hormis sur les 4 cylindres 600/650 Daytona et la Speed Four dans des années « d’errements », ce principe très identifié à l’industrie japonaise n’a jamais été utilisé, pas plus que le treillis tubulaire acier assimilable à l’industrie italienne. Pour se démarquer, la firme anglaise a opté pour des cadre tubulaires aluminium mélangeant mécano-soudure et fonderie ou un double berceau totalement moulé comme sur la 675.

Un châssis remarquablement léger et efficace qui passe au dessus de la culasse pour réduire au minimum la largeur de la moto. Une partie-cycle idéale, pour filer à l’anglaise…

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