La technologie des MV Agusta : la culture du multicylindres en ligne…

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

Alors que l’on pensait les 4 cylindres en ligne réservés aux motos japonaises, la prestigieuse firme italienne a fait son come-back en chassant sur les terres nippones avec un certains succès. Il y a chez MV Agusta tout à la fois un mélange de cultures et une identité propre.

D’ordinaire les motos italiennes sont essentiellement des bicylindres, du moins est-ce le cas chez Ducati, Moto Guzzi ou Moto Morini, et même Aprilia jusqu’à une époque récente. De fait voir débarquer une italienne avec un 4 pattes en ligne, constitue un choc. Pourtant MV Agusta avait une légitimité certaine sur ce type de motorisations. En effet, sur 37 titres mondiaux, la firme en a remporté 16 dans la catégorie 500 dont 10 avec des moteurs 4 cylindres en ligne implantés transversalement dans le cadre… La démarche n’était donc pas sans fondement !

Il est vrai que ce moteur constitue un excellent compromis pour obtenir de très fortes puissances spécifiques et ce n’est sûrement pas un hasard s’il a été plébiscité par toutes les marques japonaises. Naturellement bien équilibré, il est capable de supporter de très hauts régimes, ce qui lui permet de développer des puissances spécifiques impressionnantes. Et dans ce domaine, MV n’a rien à envier à ses homologues aux yeux bridés.

Dès l’année 2003, la 750 F4 SPR développait 140 chevaux, soit autant qu’une GSXR 750 (141 ch) la plus belle représentante du savoir faire japonais dans ce domaine. Aujourd’hui passée à 1000 cm3, la F4 en annonce 186, une valeur là encore très comparable à la concurrence asiatique. Pour parvenir à ce résultat, la firme italienne n’est guère sortie des sentiers battus. Cependant on note tout de même une culasse équipée de soupapes radiales c’est à dire dont les tiges ne sont pas rigoureusement parallèles 2 à 2 côté admission et côté échappement. Elles convergent vers un point situé sur l’axe du cylindre, ce qui donne une forme un peu plus arrondie à la chambre de combustion avec la bougie au centre. Une disposition qui impose un usinage oblique des cames sur l’arbre à cames afin que la poussée se fasse bien en ligne avec les soupapes. Au final, ce procédé offre un petit gain en terme de rendement de combustion.

« testa rossa et soupapes radiales pour ce superbe 4 cylindres de plus de 180 cv/l »

L’autre particularité technique côté moteur concerne un dispositif d’admission de longueur variable à commande pneumatique inaugurée sur la série limitée « Tamburini » avant que les japonais ne l’adoptent et reprise en 2009 sur la nouvelle 1000 F4.

Ultime spécificité du moteur MV : La boîte de vitesses extractible latéralement ce qui facilite sa maintenance ou la modification de l’étagement des rapports sans ouvrir le moteur. Un procédé d’ordinaire souvent réservé à la compétition.

Un mariage italo-japonais

Si le moteur 4 pattes évoque le Japon, la partie-cycle elle est du plus pur style italien avec un cadre treillis relié à des platines usinées. Une structure assez conventionnelle là encore de l’autre côté des Alpes, associée à un monobras arrière qui illustre assez bien le mariage intime que fait la marque entre technique et design. Une démarche que l’on retrouve dans le dessin de l’échappement avec ses 4 tuyaux d’orgues qui sortent sous la selle et crachent leurs vocalises envoûtantes.

Autre illustration de ce mariage, le superbe « coup de crayon » du maître Tamburini qui associe avec maestria le design et l’aérodynamisme. En effet, même avec leur 4 cylindres implanté transversalement, les MV ont toujours été très étroites ce qui favorise la vitesse de pointe comme en témoigne une autre série limité, la 312 R censée atteindre 312 km/h en vitesse maxi. Un chiffre sans doute optimiste mais qui révèle tout de même un travail aérodynamique en profondeur.

Puisque l’on parle de série limitée, une spécialité marketing de MV, signalons l’utilisation ponctuelle du magnésium plutôt que de l’aluminium sur des pièces de fonderie (platines, bras oscillant, …) pour alléger les versions haut de gamme. Ce métal blanc et noble a en effet une densité de 1,7 seulement contre 2,7 pour l’aluminium (et 7,8 pour l’acier par exemple).

Un nouvel avenir

Jusque là exclusivement présent dans le créneau des grosses cylindrées au tarif exclusif, MV va se lancer très prochainement dans le segment plus grand public des roadster mid-size et des supersports. Cependant, pour s’y implanter, la marque puise dans son glorieux passé en compétition ressuscitant le mythe du 3 cylindres qui avait offert une dizaine de titres mondiaux en 350 et en 500 avec à leurs guidons un certain « Giacomo Agostini » il est vrai… Une nouveauté qui nous laisse augurer là encore de fabuleuses machines, car le moteur est, paraît-il, minuscule.

La F3 devrait donc être une fine lame revendiquant une vitesse de pointe impressionnante pour sa cylindrée : 675 cm3. Grâce à l’équivalence accordée aux trois cylindres, la future F3 pourra lutter contre les 600 4 cylindres en catégorie supersport. Voilà donc sans doute celle qui portera le vrai retour en piste de la marque.

L’occasion de rappeler tout de même que les MV de la Meccanica Verghera crées par l’usine d’hélicoptères du comte Agusta et les machine actuelles, n’ont en commun que le nom. En effet la production de machines de course a cessé à la fin des années 70 avec l’arrivée des 2 temps. Ce sont les frères Castiglionne qui ont relancé la marque à l’aube des années 2000. Depuis le vent a tourné maintes fois. Rachetée par Harley Davidson, MV est aujourd’hui à vendre, mais toujours très vivante !…