Essai moto BMW F 900 XR

Le trail sérieux

Bicylindre en ligne de 895 cm³, 105 ch, 93 Nm, 216 kg pleins faits, réservoir de 15,5 litres, 10 900 € (jusqu’à fin juin, puis 12 200 €)

La moto à tout faire par excellence c’est le trail routier. Oui, je sais, on frôle l’oxymore, le trail étant par essence susceptible d’être à l’aise en off-road autant que de la route. Sauf que dans la vraie vie, 98% des acheteurs de trails n’iront jamais risquer leur achat dans la caillasse ou la boue. Donc, bénéficier des avantages du trail (débattement de suspensions pour le confort, protection, gros réservoir pour l’autonomie) sans les inconvénients (hauteur de selle, manque d’agilité), en lui greffant une jante de 17 pouces à l’avant pour améliorer ses qualités routières, ça a du sens.

Mais quand on cherche ce type de véhicule autour de 10.000 euros, le choix se réduit drastiquement. En gros, il y a la Yamaha Tracer 7 (9 299 €), mais 74 ch ça peut paraître juste, surtout si l’on envisage du duo. Il y a aussi la Triumph Tiger Sport 660 (81 ch, 9 695 €) et en attendant la QJ SRT 900 SX (95 ch, 9 999 €)… c’est tout ! Car dès que l’on vise plus haut (Tracer 9, Tiger Sport 800, Versys 1100, 890 SMT… on dépasse allègrement les 12 000 €). Alors quand BMW annonce sa nouvelle F 900 XR à 10 900 € jusqu’à fin juin, on se dit que c’est l’affaire de l’année !

L'essai vidéo de la BMW F 900 XR 2025

Découverte

La F 900 XR est très largement basée sur le roadster F 900 R, dont elle reprend la mécanique et le châssis. Soit un bicylindre en ligne de 895 cm3 développant 105 ch et 93 Nm. Une mécanique conçue par BMW en Allemagne, mais fabriquée par Loncin en Chine avant de revenir à Berlin pour y être assemblée.

Autour de ce cœur on trouve un cadre tubulaire en acier et un joli bras oscillant en aluminium, suspendu par une fourche de 43 mm de diamètre entièrement réglable (c’est une nouveauté) et un amortisseur potentiellement commandé électroniquement (c’est une option). Tous deux débattant sur 170 et 172 mm. Ajoutez des jantes gagnant 1,8 kg empruntées à la S 1000 R, une batterie elle aussi allégée (-800 g), une partie arrière effilée rappelant la S 1000 XR, une bulle dotée d’une meilleure aérodynamique, une optique équipée en série des Headlight Pro (les feux qui s’allument en virage) et enfin des protège-mains désormais d’origine et vous obtenez une machine diablement séduisante. Surtout dans cette finition Sport (+365 €) aux coloris punchy et dont la mécanique s’habille alors d’un joli sabot.

La finition est d’un très bon niveau, l’équipement de série est pléthorique, avec deux cartographies (Rain et Road), un ABS et un contrôle de traction, une bulle réglable et des poignées chauffantes. Largement de quoi donner des envies de voyage et, ça tombe bien, il est temps de quitter l’hôtel qui nous accueille en plein centre de Nîmes.

En selle

Si le poids de la F 900 XR se fait sentir au moment de la relever de la béquille, sa hauteur de selle demeure des plus raisonnables, avec 820 mm. La position de conduite est très naturelle, avec des jambes pas trop pliées et un guidon tombant juste sous la main. Notre modèle d’essai étant copieusement optionné (voir plus bas), le transpondeur faisant office de clé est bien au chaud dans ma poche et un simple appui sur un bouton suffit pour éveiller le tableau de bord complet et bien connu des amateurs de BMW Motorrad. Ce dernier se commande de façon assez intuitive via le commodo gauche et la molette afférente. De quoi naviguer rapidement dans les menus, configurer la moto selon ses préférences et changer de mode selon son humeur. En attendant, le bicylindre s’éveille dans un bruit quelconque, la première passe en douceur et notre petit groupe s’élance dans le trafic.

En ville

On oublie rapidement les 216 kg tous pleins faits grâce à un équilibre réussi. La XR évolue sur un filet de gaz sans renâcler, surtout en mode Road (mon modèle d’essai dispose également des modes Dynamic et Dynamic Pro). Entre la douceur de la mécanique et un rayon de braquage correct, on se glisse facilement dans le trafic, sans que la prise en main soit contraignante. La position droite (plus que sur le roadster, avec un guidon assez proche du corps), le réservoir aux proportions raisonnables et l’assise élevée permettent d’avoir une vue dégagée sur la circulation. Le freinage contribue à ce sentiment de sécurité, surtout l’élément postérieur qui procure un excellent contrôle. Le moulin ne semble pas dégager trop de calories (mais il est vrai qu’il fait assez frais alors que nous contournons les célèbres arènes). Bref, la XR s’affranchit des évolutions urbaines sans faiblesse, mais au guidon, on rêve tout de même de grands espaces.

Autoroute et voies rapides

Une fois sur les voies rapides, le bicylindre prend ses tours avec enthousiasme. On sent une vraie différence entre le mode Road, plus linéaire et Dynamic, qui est plus sensationnel lors des reprises. Côté protection, le réservoir est large « juste ce qu’il faut » pour abriter les genoux, alors que la bulle haute, facilement réglable au moyen d’un petit levier, est convaincante. Mon mètre 77 trouve facilement à s’y abriter, le haut du corps est bien protégé même si, comme souvent, les remous d’air sont un peu bruyants autour du casque. Il existe une bulle plus haute de 30 mm au catalogue du constructeur pour les grands gabarits ou les gros rouleurs, mais en l’état, c’est déjà très bien. D’autant qu’il n’y a aucune vibration à signaler, quel que soit le régime moteur. En fait, seule la selle se montre déjà assez ferme et annonce un proche avenir douloureux pour votre séant.

À part ça, le cruise control (optionnel) est évident à utiliser, le caractère stable et rigoureux du châssis permet d’avaler les courbes rapides sans un écart et les suspensions s’avèrent confortables. Bref, on est bien et la capacité de la F 900 XR à avaler les kilomètres paraît évidente. Malgré tout, la ligne droite n’est pas la portion préférée du motard, alors c’est avec un plaisir non dissimulé que je vois notre ouvreur actionner son clignotant (ces derniers, à LED, intègrent également les feux de stop, comme sur la S 1000 XR) et se diriger vers les contreforts des Alpilles.

Départementales

En conservant une allure rapide, mais fluide, le mode Road convient parfaitement. Le bicylindre répond présent dès 3 000 tr/min, sans brutalité, mais avec une efficacité certaine. Dotée des excellents ContiRoadAttack IV, ma monture inspire d’emblée confiance, même si le train avant affiche une certaine paresse lors de la mise sur l’angle. Ça s’arrange en réglant l’amortisseur (à l’aide de l’ESA électronique) sur « passager avec bagages ». Le train arrière s’élève alors un peu, basculant la moto sur l’avant et la rendant plus vive et agile. En augmentant le rythme, la fourche paraît alors un peu souple. Mais comme elle est désormais réglable – à l’aide de molettes en plastique facilement accessibles, contrairement au roadster qui réclame un tournevis -, il est très simple de refermer l’hydraulique (compression et détente) de trois crans. Résultat, la XR gagne en précision et maîtrise mieux les transferts lors des gros freinages.

Un freinage par ailleurs efficace, même si le feeling procuré par le maître-cylindre est des plus moyens. Malgré tout, le ralentissement est bien là et la position de conduite permet alors de placer la moto en courbe sans effort. Ce n’est toujours pas sportif, mais c’est rassurant et efficace.

Côté mécanique, le mode Dynamic apporte davantage de sensations dès 2 500 tr/min. La sonorité du twin devient bien plus agréable et incite à chatouiller les hauts régimes. On constate alors que la plage d’utilisation est généreuse, permettant d’économiser les changements de rapports. Ce qui n’est pas un mal, car entre la boîte de vitesses ferme et le shifter rugueux, on tient là le point faible de la XR. Pour le reste, les suspensions se révèlent convaincantes et la XR est capable d’enchainer les bornes sans faiblir tout en procurant du plaisir.

Partie-cycle

Les liaisons au sol font dans le sérieux… tout comme le comportement de la BMW. Ce n’est pas la plus fun de la catégorie, mais entre la qualité perçue et le confort global (on y reviendra), on a vraiment l’impression d’en avoir pour son argent… surtout au tarif auquel cette XR est proposée jusqu’à fin juin. La nouvelle fourche apporte bien la plus-value escomptée, alors que l’amortisseur (avec ESA, il n’y avait pas de modèles « de base » lors de notre essai) est tout aussi efficace. Regardez bien votre monte pneumatique, BMW semble équiper ses machines au petit bonheur la chance, avec du Michelin, du Continental ou du Maxxis… Les Conti étant, d’après ce que j’ai pu constater, les plus adaptés à la XR, moins en termes de grip (pour autant excellent), qu’au niveau de la maniabilité où ils apportent un vrai plus.

Confort/Duo

Retour sur la voie rapide, cruise control enclenché et repose-pieds passagers dépliés, je passe à l’arrière pour tester la place du « sac de sable ». Le résultat est convaincant, avec une assise assez longue, large et haute, ainsi que des poignées bien dimensionnées. Bref, voyager à deux ne sera pas un calvaire. Ou plutôt, cela risque d’être plus difficile pour le conducteur ! Rien à dire sur la protection ou la position, pas de reproches à faire non plus aux suspensions, qui procurent un bon compromis entre tenue et confort… non, le problème vient de la selle pilote, bien trop ferme, qui vous tanne le fessier après moins d’une centaine de bornes. Un comble pour une machine censée dévorer les kilomètres.

Consommation

D’autant qu’entre une consommation des plus raisonnables (nous avons à peine dépassé les 5 l/100 km lors de notre essai) et un réservoir de 15,5 l (2,5 de plus que celui du roadster), on peut prévoir plus de 250 bornes entre deux passages à la pompe…

Conclusion

Entre la qualité perçue, indéniable, l’équipement, potentiellement pléthorique et une réelle polyvalence, cette F 900 XR ne manque pas d’atouts pour vous séduire. Alors, à son prix « normal », je lui préfère une Triumph Tiger Sport 800 plus pétillante, mais c’est une question de goût. En l’état et au tarif affiché, le seul reproche que je puisse vraiment lui faire vient d’un manque d’agrément général dû à une mécanique assez rugueuse dans son fonctionnement. Une caractéristique qu’elle partage avec la F 900 R, mais pas avec la F 900 GS qui possède pourtant la même base mécanique. Cette dernière est plus onctueuse, sa boîte de vitesses plus douce, bref, on a l’impression d’une mécanique plus noble que sur cette XR, sans que je ne puisse expliquer pourquoi. Reste qu’à 10 900 € le bout, ou à 109 € par mois (sans apport, avec 5 000 km par an), cette bécane demeure une sacrée bonne affaire.

La fiche technique de la BMW F 900 XR

Conditions d’essais

• Itinéraire : Deux jours autour de Nîmes, entre les Alpilles et les Cévennes
• Météo : Grand soleil, mais frais le matin
• Problème rencontré : aucun

Disponibilité/Prix

• Coloris : Racing Red – Triple Black (+240 €) – Style Sport bleu/Blanc/Rouge (comprend un sabot moteur et des jantes rouge, +365 €)
• Prix : 10 900 € jusqu’à fin juin, puis 12 200 €
• Disponibilité : Immédiate

Equipements de la BMW F 900 XR

Équipement essayeur

• Casque Shoei X-SPR / Peinture Marty Design
• Blouson Ixon Cortex
• Jeans PMJ
• Airbag In&Motion U04
• Gants Five RFX3 Evo
• Chaussures Gaerne