La technologie BMW

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

La marque de fabrique mécanique de BMW : flat-twin et Telever

Constructeur européen à part, BMW construit des motos originales en utilisant une technologie qui lui est propre. Une différence sans aucun doute liée à la tradition automobile de la marque, car comme Honda, BMW commercialise des véhicules à 2 et 4 roues… Mais aussi d’excellents moteurs !

Identifiables entre toutes, les BMW d’après guerre se caractérisaient d’abord par leur moteur bicylindre à plat disposé longitudinalement dans le cadre. Une architecture qui imposait comme une évidence l’emploi d’une transmission secondaire par arbre et cardan. En effet, comme chez Moto Guzzi, le mouvement du vilebrequin est positionné dans le même axe que le cardan ce qui permet l’économie d’un renvoi d’angle, coûteux à usiner et inférieur à une paire de pignons coaxiaux en rendement. Un mode de transmission, très courant en automobile qui n’est pas la seule technique issue de la voiture que l’on retrouve sur cette ancienne génération de motos.

On y remarque aussi la boîte de vitesses séparée du moteur (contrairement aux japonais qui ont démocratisé les ensembles moteurs/boîtes) et l’embrayage monodisque à sec, là encore opposé aux systèmes multidisques en bain d’huile des productions japonaises. Pourtant, dès les années 80, le constructeur bavarois commence à défricher d’autres voies sans pour autant remettre en cause son architecture fétiche.

Embrayage à diaphragme monodisque à sec, boîte de vitesses séparées, le flat-twin BMW cultive les solutions techniques inspirées par l’automobile. Il va même jusqu’à reprendre l’alternateur à excitation séparée entraîné par courroie (visible en haut) typiquement « voiture » lui aussi.

Bayerische Motoren Werke.

La fabrique de moteurs bavaroise (BMW) ne pouvait laisser plus longtemps son énorme savoir de motoriste inexploité. C’est donc dans ce domaine que vont innover les séries K avec des 3 et 4 cylindres à plats toujours implantés longitudinalement.

Outre cette particularité remarquable, ces modèles marquent l’apparition de l’injection électronique et du freinage ABS deux procédés déjà très courants dans l’industrie automobile, mais encore rares en moto que BMW sera le premier à démocratiser… Avec Honda !

Dans le même temps la transmission secondaire par arbre est améliorée sur les machines de tout terrain qui adoptent un second cardan côté pont. Cette modification permet de réaliser un parallélogramme déformable au niveau du bras oscillant arrière. Elle rend la transmission « homocinétique », améliore les performances en tout terrain et réduit les réactions de transmission à l’accélération. Un procédé baptisé « Paralever » qui apparaît dès 1988 sur la première R100 GS et toujours utilisé aujourd’hui.

Inconditionnel de la transmission par arbre et cardans, BMW a modernisé sa chaîne cinématique dès 1988 en la dotant de 4 articulations, ce qui a permis d’augmenter les débattement et d’éliminer le joint coulissant en l’absence de variation de longueur.

L’occasion de rappeler qu’en allant défier les monocylindres japonais sur le Paris Dakar, BMW a lancé la mode des trails bicylindres. Pour continuer le perfectionnement de sa gamme flat twin, la firme de Munich la dote d’une suspension avant innovante baptisée Telelever au début des années 90. Ce faisant BMW renoue avec la suspension Earles présente sur sa série 2 des années 60 qui se démarquait déjà des fourches télescopiques déjà uniformément répandues à l’époque (et encore aujourd’hui !). Le Telelever ayant été bien accueilli, BMW pousse le bouchon plus loin sur les nouvelles série K avec un train avant « Fior/ Hossack » à double triangles superposés et haubans commercialisé sous le nom de « duolever ». Un véritable tour de force alors que les japonais ont totalement abandonné les suspensions avant non conventionnelles après l’échec cuisant de la Yamaha 1000 GTS. La sortie de cette nouvelle série K marque aussi la volonté du constructeur de remettre en phase l’image de marque de ses gammes autos et motos. En effet, si les voitures BMW ont une image sportives, exacerbée par l’engagement du constructeur en F1, celle des motos est plutôt ciblée confort et tourisme.

Telelever

Masquée derrière un haut de carénage, la suspension avant Telelever passerait presque pour une fourche télescopique. Une qualité qui lui permet de ne pas choquer l’œil des motards traditionalistes par nature. Une excellente façon d’imposer une idée nouvelle en douceur.

Action, réaction!

A sa sortie la K 1200 S marque les esprits avec sa suspension avant duolever reprise du système cher au français Claude Fior. On retient aussi son 4 cylindres très incliné… et très puissant : 175 cv et 285 km/h pour la 1300 s. des chiffres auxquels BMW ne nous avait pas habitué jusque là.

C’est donc en commercialisant de puissants moteurs capables de propulser des motos à plus de 280 km/h que BMW rompt avec la tradition.

L’arrivée du 4 cylindres en ligne transversal de 1200 cm3 et 167 cv de la K 1200s sonne comme un coup de tonnerre visant à déstabiliser la reine Hayabusa. Si l’objectif n’est pas totalement atteint, cette nouvelle arrivante démontre le savoir faire du célèbre motoriste aéronautique (qui a pour emblème une hélice d’avion stylisée) en terme de performances. Mais le coup de maître viendra en 2009 avec l’étonnante S 1000 RR que l’on croirait toute droit sortie d’un bureau d’étude japonais… en mieux ! Le plus puissant des 1000 de série et de loin, frise avec les 200 cv et les 300 km/h écrasant déjà la concurrence dans notre Championnat de Superbike national.

Si les K 1200 s puis 1300 s ne sont pas parvenues à détrôner l’Hayabusa, la S 1000 RR n’a fait qu’une bouchée de l’emblématique 1000 GSXR la reléguant au rang de second couteau en matière de performances pures. Mais paradoxalement ce recentrage de la gamme vers le sport s’accompagne d’un renoncement aux spécificités des partie-cycles BMW. Fourche télescopique avant, transmission par chaîne, moteur-boîte accolés, cadre double longerons… Avec la S 1000 RR, le constructeur Allemand adopte les dogmes japonais créant même un nouveau standart de performances. On murmure déjà qu’une 600 sortie du même moule est sur le point d’arriver…. A mon avis on doit rire jaune dans les bureaux d’études au pays du soleil levant !

L’incroyable moteur de la S 1000 RR avec son admission variable et sa distribution à linguets crache plus de 200 cv au banc d’essais. Il prend 1000 tours de plus que ses concurrents japonais et leur inflige de sévères corrections en SBK national

Étonnamment conventionnelle la partie cycle de la S 1000 RR rompt avec la tradition BMW. Son électronique embarquée, antipatinage et ABS hypersport (et hyper léger !) lui confèrent un comportement irréprochable.

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