Essai Triumph Daytona 600

L'étalon sauvage

Avec l'échec commercial de sa 600 TT (et pourtant c'était une excellente GT-Sport cf. essai) et de son premier 4 cylindres sportif, Triumph a repensé sa moto et investi dans un moteur entièrement nouveau pour proposer une nouvelle version rivalisant désormais avec les japonaises.

Au final, la Dayto 600 est l'hypersportive de bataille de la marque anglaise avec ses 112 chevaux (en version libre) pour seulement 165 kilos.

Découverte

La Daytona 600 est à nulle autre pareille avec un mélange de courbes et de lignes droites, comme taillée à la serpe, en rupture complète avec les courbes de la TT. Sa livrée unie jaune la fait remarquer de loin sans pour autant reprendre les décos plus criardes des japonaises.

Son optique frontale et surtout sa prise d'air font penser à un visage moqueur. De loin, rien ne laisserait penser qu'il s'agit d'une 600. On pense même facilement à une 750.

En y regardant de près, la finition est soignée et la moto transpire le soin très "british".

En selle

Face à une ZX-6R qui donne l'impression d'une mini moto, la Daytona donne l'impression de grosse. Si le cadre est identique à la TT, la forme du réservoir a été améliorée et du coup les genoux ne heurtent plus le cadre. Du coup, la moto se serre parfaitement et de façon très agréable.

La position est sportive mais moins basculée sur l'avant que l'on pourrait croire. Et en duo, on a même l'impression que le poids porte sur l'arrière plus que de normale, donnant l'impression que la Dayto est toujours prête à se cabrer.

Avec une selle plus haute de 5 mm, les pieds touchent juste terre par contre pour le pilote de 1,70 m.

Les rétroviseurs offfrent un bon champ de vision quelle que soit la position.

L'instrumentation est standard Triumph, mi-digitale, mi-analogique avec une zone rouge à 14.000 tr/min, et les traditionnels compte-tours, double trip partiel, montre et thermomètre; on regrette par contre l'absence de jauge de carburant, les warning. On se passe très bien du shift-light mais on apprécierait un système à clef codée par contre, comme chez certaines concurrentes.

Contact

Le 4 cylindres grogne, avec un ralenti réglé sur 1800 tr/min. Le pot est-il vraiment homologué ? En tout cas, il fait clairement parler de lui !

Embrayage, démarrage... C'est très vigoureux ! Seconde, troisième... la poignée demande maîtrise et dosage précis avec un premier effet kiss cool dès les 4.000 tr/min. Cette nouvelle version est indéniablement plus remplie à mi-régime par rapport à la TT. Et comme en première et seconde, cela arrive vite, il ne faut pas ouvrir trop grand trop vite.

La Dayto se révèle très, très légère et donne l'impression d'un véritable vélo. Cette légèreté surprend surtout à l'égard de l'aspect extérieur imposant. Mais avec seulement 165 kg, elle est parmi les plus légères et ceci se confirme encore plus en selle.

Ville

Qui a dit que les sportives étaient invivables en ville ? Légère et maniable, la Dayto se faufile partout. Cela devient juste un peu plus dur en embouteillages, avec une position en appui sur les poignets et un embrayage un peu dur.

Par contre, elle reprend sans broncher en 5e à 2000 tours et se révèle ainsi particulièrement souple, même par rapport à sa devancière. Il n'est pas du tout nécessaire de monter dans les tours pour la faire cavaler sérieusement et elle se conduit réellement sur un filet de gaz si nécessaire. Et pourtant le couple maxi n'est atteint qu'à 11.000 tr/min !

Autoroute

Si la Daytona se révèle déjà violente sur les premiers rapports et sous les 4.000 tr/mn, elle devient carrèment explosive au-dessus des 8.000 tr/mn.

Alors quand arrive l'autoroute, la Dayto s'élance comme un boulet. A 200 km/h, elle n'est encore qu'à 11.000 tr/mn, à 3.000 tr/mn de la zone rouge, et la sollicitation de la poignée laisse envisager une réserve de puissance inexploitable sur route ouverte de toute façon.

Départementale

La Dayto se pilote. Elle est parfaitement neutre mais n'aide à aucun moment le pilote. Il ne faut donc pas hésiter à la pousser un peu pour la placer. Autant certaines 600 hypersport pardonnent et donnent facilement l'impression d'être un pilote d'exception, la Dayto ne rentre pas dans cette catégorie. Elle renvoie au pilote ses réelles qualités ou inexpérience, ni plus, ni moins. Par contre, la Daytona se prend plus facilement en main que d'autres hyper-sport qui demandent du temps et de l'expérience avant de les maîtriser totalement.

Poussée dans les tours, la partie cycle se révèle irréprochable et rigoureuse, permettant des enchaînements de courbes rapides, sans surprise, ni mauvais comportement. Elle ne prend donc jamais en traitre son pilote.

Confort

La selle est ferme mais une traite de 250 km sans aucun arrêt ne pose aucun problème... rappelant le confort extrême de la TT et surprenant pour une sportive. Même sur route dégradée, la Dayto encaisse bien, sans faire ressembler le pilote à une balle bondissante ni avoir l'impression d'avoir appuyé sur le siège éjectable. C'est rassurant et agréable. Même certains roadsters sont moins confortables que cette sportive... de quoi renverser les idées !

La bulle offre une bonne et efficace protection pour le pilote de 1,70 que je suis dès que l'on se glisse derrière, sans générer aucun remous au niveau du casque.

Enfin, la Daytona n'est pas aussi exclusive en position que d'autres sportives et du coup, on peut en descendre après plusieurs centaines de kilomètres sans avoir le corps broyé de fatigue.

Freinage

Le freinage est digne d'une sportive... à la fois puissant et progressif. Le feeling est bon au levier et l'appui sur la pédale arrière donne également un bon ressenti.

Pratique

On loge un antivol de taille moyenne sans difficulté. Il reste encore de la place pour la trousse à outils, un pantalon de pluie, un coca... soit, plus de place que certains roadsters.

Duo

Cela commence mal avec l'absence totale de poignée passager. Ensuite, le strapontin arrière se révèle parmi l'un des plus haut de la catégorie. Enfin, le poids - même léger du sac de sable - tend à alléger de façon importante l'avant et ne donne pas une impression de sécurité fabuleuse.

Avantage de la position haute du passager, il/elle dispose d'une vue incomparable sur la route.

Consommation

L'injection fait parler d'elle une nouvelle fois et maintient la consommation aux environs des 6 litres/cent, pouvant monter à 8 litres en utilisation très sportive.

Conclusion

La Daytona 600 est presque devenue une sportive exclusive. Performante, puissante, légère, elle ravira ceux qui veulent une 600 pointue. La Daytona sera réservée à des motards expérimentés ayant déjà un bon nombre de kilomètres derrière eux, contrairement à la TT qui était plus accessible. De là, à la faire courrir sur piste, il n'y a qu'un pas, qui peut désormais être franchi.

Et pourtant elle conserve l'extrême confort de sa devancière TT, dans le même esprit de feu la Thundercat, mêlant plaisir sportif et capacité à avaler les kilomètres... en solo.

En tout cas, à "seulement" 8990 euros (soit 1000 euros de moins que lors de son lancement), elle est désormais au même niveau de prix que les millésimes 2003 de la concurrence et donc souvent 1000 euros de moins que les millsésimes 2004... de quoi proposer une excellente alternative à la domination japonaise avec une moto que l'on ne trouve pas à tous les coins de rue.

Points forts