American technology ou Buell de savoir

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

La marque de fabrique mécanique de Buell : le moteur HD

Avec la disparition de Buell, c’est tout un pan d’innovation technologique qui s’effondre. flash-back sur une marque qui a développé des moto pareilles à aucune autres.

Dès le début de son histoire, Erik Buell imagine des machines originales construites autour du moteur américain et rien d’autre. Un attachement « patriotique » qui peut sembler étrange… Tant que  l’on n'a pas essayé une de ses motos.

Drôle de moteur pour une « sportive »

Pour les amateurs de sportives japonaises, un moteur Harley, ça ne fait pas de chevaux, ça ne prend pas de tours et ça pèse le poids d’un âne mort. L’antithèse d’un 4 cylindres hurlant. Mais c’est justement le plaisir que revendique notre américain atypique.

Pour mémoire ce moteur est un  « longue course ». Il  se caractérise par un piston de faible diamètre pour ça cylindrée. Dès lors, à l’opposé du moteur super carré qui dispose d’un fort alésage pour loger 4 soupapes de grandes sections, le longue course est limité au niveau de la taille de ses conduits. Une sorte de « bride naturelle », l’empêchant de respirer à haut régime par un effet de la saturation. C’est encore plus vrai avec 2 soupapes puisqu’elle ne permettent pas d’exploiter toute la surface disponible. Le moteur ne peut donc pas respirer ni prendre des tours, ce qui le limite à de faible puissances spécifiques. De toutes façons, la distribution assurée par de longues tiges de culbuteurs n’aurait pas supportée les hauts régimes ! Mais l’avantage du longue course, ce sont les vitesses de gaz très élevées dans les conduits, dès les bas régimes. Cela se traduit par un excellent remplissage en bas. D’où un couple énorme, des reprises dignes des meilleures anglaises d’antan et des sensations incomparables.

Pour qui aime les mécaniques vivantes, l’idée se défend.

Le centrage des masses pour crédo

Autour de son moteur fétiche, Erik a construit un châssis le plus court possible. Rapprocher les roues du centre, c’est déjà centrer les masses ! Mais cela ne suffit pas. Bien avant tout le monde, au milieu des années 90, il dispose le pot d’échappement sous le moteur !

En 2002, il décide d’aller plus loin et s’attache à faire le plus léger possible en éliminant des pièces par regroupement des fonctions. Une technologie aussi appelée analyse de la valeur. Délaissant son cadre treillis en acier, il créer un énorme cadre double longerons en aluminium qu’il remplit d’essence ! Exit le réservoir donc. Il applique la même méthode avec l’huile du carter sec qu’il loge dans le nouveau bras oscillant alu. Exit aussi la nourrice d’huile ! Toujours dans l’idée d’alléger la moto et particulièrement la masse non suspendue, il adopte une transmission secondaire par courroie qui permet d’économiser 500 grammes selon lui. A l’avant le freinage est confié à un disque unique, ce qui là encore permet l’économie de poids ( et d’argent) d’un second disque avec son étrier et leurs fixations. Le grand disque 330 mm des premières Buell est remplacé par un disque périmétrique de 375 mm sur les génération aluminium. En outre, la fixation périmétrique du disque évite aux rayons de roue de transmettre le couple de freinage, ce qui permet de les alléger. En comparant les 2 roues, on remarque effectivement que les rayons sont entièrement évidés à l’avant. L’effet gyroscopique profite aussi de cette allégement de la masse tournante.

Têtu comme une Buell

Pour la clientèle, les choix « théoriques »  de la marque ne se traduisent pas forcément par des avantages concurrentiels comme on dit en marketing. Le frein à disque unique par exemple est limite en performance dès que l’on tâte du circuit. La géométrie particulière avec un empattement très réduit et une fourche quasi verticale donne un comportement désorientant aux Buell qui ne se laissent pas facilement dompter. Vu de l’extérieur les changements sont si radicaux que le client a à peine le temps d’adopter une idée nouvelle que déjà une autre lui succède.

Dernier changement en date : le moteur Hélicon qui donne des ailes à la Buell en la dopant de presque 50 cv avec un poids réduit de 10 kg. Enrobé dans un habillage au design « particulier », lui non plus n’aura pas vraiment eu le temps de convaincre de son bien fondé technologiques avant de disparaître. Dommage.

Pop Art

Buell mélangeait avec plus ou moins de bonheur classicisme et modernité pour proposer des machines au caractère bien trempé.

Il voulait jouer de l’hélicon

Le silencieux placé sous le moteur contribue au parfait centrage des masses. Une idée reprise par nombres de constructeurs célèbres depuis.

Périphérique West

Le disque périmétrique de 375 mm diminue l’effet gyroscopique par rapport à un double disque. Il réduit la masse non suspendue et améliore lui aussi le centrage des masses. Au passage, remarquez la finesse des rayons de roue qui ne transmettent pas le couple de freinage.

3 en 1

Le volumineux bras oscillant réunit 3 fonctions. Il fait aussi office de réservoir d’huile et de support d’étrier AR dans la mesure la roue ne coulisse pas car elle profite d’un tendeur de courroie automatique.

Eveil d’essence

Les énormes longerons du cadre font office de réservoir d’essence. Ce cliché met en évidence le dépouillement des Buell et le positionnement de tous les éléments vers le centre autour du moteur.

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