Essai Triumph 955i Speed Triple

Attention ! Roadster méchant !

Est-il nécessaire de présenter la Speed Triple ? Joyau de la marque anglaise, le gros roadster "trois pattes" est présent dans tous les comparatifs musclés. Sa double optique a inspiré et continue à inspirer le tuning sur les autres roadsters. Bref, c'est une référence incontournable depuis 1993 avec la T301 devenue T509 en 1996 et 955i en 1998.

Face à une telle référence, cela donnait encore plus envie de l'essayer... loin et longtemps. Après une rapide prise en main sur Paris, la direction la plus logique a donc semblé les virolos joueurs du Jura... Essai sur 1500 kilomètres en quatre jours !

Découverte

La Speed se reconnait de loin par son cadre double tubulaire, mettant en valeur un gros moteur noir et sa selle à deux étages (ou devrait-on dire sa selle incluant le strapontin pour le sac de sable) sans oublier un magnifique monobras arrière.

La Speed Triple et la Daytona (l'hypersportive de la marque) partagent partiquement tout : le moteur, le cadre, la selle, l'instrumentation... jusqu'au livret d'entretien. Le moteur de la 'Speed' a juste été retravaillé pour fournir du couple dès les bas régimes et le carénage a été supprimé. Ici pas de saute-vent d'origine, ni de protection, rien que du brut de décoffrage.

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Commodos et tableau de bord sont identiques : un affichage digital pour le compteur de vitesse et un gros compte-tours traditionnel sur fond blanc avec un immense 955i pour rappeler la cylindrée et l'injection. Tout y est : double trip partiel, horloge, température moteur...

La selle est ferme et peu épaisse. Au niveau position, on se retrouve basculé vers l'avant, rappelant la base sportive. C'est le grand guidon qui autorise, malgré ce net basculement, une position du buste relativement "droite" typique des roadsters.

Au démarrage, le feulement du 3 cylindres rappelle le bruit de turbine si caractéristique de la Daytona. Comme la Daytona, le passage de la première se caractérise par un magnifique 'klonk', franc et sympathique. Et les différences commencent là... La moto se prend en main très rapidement.

Si la position de conduite y est pour beaucoup, il faut surtout tenir compte de la poignéed'accélérateur beaucoup moins sensible à la moindre inflexion du poignet. Du coup, la moto se dirige au doigt et à l'oeil. Comme la Daytona, la boite se révèle particulièrement précise et les vitesses se passent sans histoire.

Le couple est présent dès les deux mille tours et sur tous les rapports. La conduite en ville se révèle un régal, avec la possibillité d'oublier en grande partie le sélecteur.

Les premiers kilomètres me donneront juste quelques inquiétudes, le moteur ayant la facheuse habitude de couper systématiquement à la déccélération : surprenant! Le jeu consistera donc à jouer le l'embrayage et de l'accélérateur plus que de normale afin de rester haut dans les tours. Ce sera finalement le passage sur autoroute qui fera oublier définitivement cette mauvaise humeur passagère et qui permettra de retrouver une Speed en pleine forme quelles que soient les circonstances.

Autoroute

Le passage sur autoroute en sortie de Paris se révèle rapidement un véritable enfert. Le blouson commence à claquer dès 130 km/h et au-delà de 150 km/h, les bras et les cervicales souffrent de façon évidente. Malgré la meilleure volonté du monde et une solide endurance, vous rendrez grace au bout de 80 km et serez obligés de vous arrêter pour souffler, sans compter les cris de votre sac de sable éventuel. La Speed vous garantit une séance de musculation personnelle, répétée, sur ce type de parcours.

Il ne faut pas se leurrer, la Speed revendique son caractère de roadster méchant et n'a jamais prétendu pouvoir se métamorphoser en GT. Quant à ses utilisateurs aux quotidiens, ils finissent par acquérir de bons bras et des cervicales en bétons et oublient ces symptomes après quelques milliers de kilomètres.

Petites routes

En fait, la moto trouve ses marques dès le retour sur nationales et départementales. Et si le parcours se révèle sineux, c'est le pied ! Un couple dantesque, des montées en régimes franches permettent de jouer entre 4000 et 7000 tours sans discontinuer et beaucoup plus si affinités. On se retrouve rapidement à prendre un angle de sportive en toute sécurité sans que la moto ne bronche ou ne dévie d'un poil, et ce que ce soit en solo ou en duo. Les changements d'angle sont précis et rapides. Le secret de ce comportement ? Le cadre, issu de la sportive de la marque. La moto ne vient jamais à se tortiller, quel que soit l'angle ou le révêtement. Résultat : on passe plus vite et avec plus d'angle qu'avec une Bandit tout en ayant l'impression d'avoir encore de la marge de sécurité ! Sans compter que le modèle 2002 bénéficie d'un angle de colonne réduit pour plus de vivacité, d'un empattement plus court et d'un nouveau monobras du plus bel effet.

Les freins

Au niveau freinage, la Speed se révèle surprenante... en commençant par son frein arrière. C'est simple, le frein arrière est tellement efficace qu'en conduite 'normale', il permettrait de se passer complètement du frein avant (à ne pas faire bien sur). J'ai tout simplement rarement vécu de frein arrière aussi efficace, que ce soit sur des roadsters ou des sportives. Et quand on passe au frein avant, c'est le summum. Il suffit d'imaginer la différence d'efficacité existant entre le frein avant et arrière. Cette différence se retrouve aussi sur la Speed... mais le frein arrière est déjà terriblement efficace. Le frein avant se révèle tellement mordant qu'il demande doigté et précision. Bref, il se manie avec deux doigts et tout en douceur sous peine de passer par dessus le guidon !

Le confort

Il faut d'abord rappeler que la Speed Triple est réellement une version brute de décoffrage, issue d'une sportive. Bref, préparez le terrain... Suspensions et selle sont là pour sécuriser le pilote et lui permettre - presque - n'importe quoi, mais surtout pas pour lui apporter du confort, à lui pas plus qu'à sa passagère. Pour la passagère, c'est encore pire : un strapontin avec une dentelle de mousse et l'absence de poignées de maintien. Certes, cela oblige à tenir fermement le pilote, mais ne rassure pas, surtout face au carcatère et possibilités de jeu du raodster. En tout état de cause, oubliez les longs parcours, vous en ressortirez exténués. Ces remarques faites, la position de conduite est naturelle et la moto facile au quotidien. Elle appréciera un saute-vent en option pour apporter un semblant de protection bien appréciable.

Consommation

La Speed bénéficie de l'injection. Efficace ? Et bien en conduite souple, à vitesse constante sur autoroute (130 km/h), elle consomme juste 5 litres au cent, malgré l'absence de carénage. Ceci la fait passer en réserve à 290 km ! Le problème, c'est qu'avec un roadster comme celui-là, on ne peut pas avoir une conduite souple et on ne fait pas d'autoroute, sans compter que l'on a tendance à rester en 3 ou en 4, sans jamais atteindre la 6. Et en conduite musclé, la consommation monte rapidement. Il vaut mieux tabler du coup sur une consommation moyenne de 8 litres au cent.

Pratique

Oubliez tout aspect pratique ! C'est un méchant roadster : pas de place sous la selle, ou juste pour un antivol de petite taille, dont une partie se place au centre, et le U à l'avant à partir du bord jusqu'à disparaitre (toute une technique avant de la trouver).

Vous aviez pensé mettre un tapis magnétique pour emmener quelques affaires malgré tout ? Il ne vous servira à rien : le réservoir est en plastique ! Vous vous rattraperez donc sur une sacoche de réservoir traditionnelle à arrimer avec des sangles.

Conclusion

La Speed ne démérite pas. C'est un bon gros roadster au couple fabuleux avec lequel il est réellement possible de s'amuser longtemps... seul. Le manque de protection, le strapontin arrière en bois, l'absence de toute poignée constituent autant de raison de ne pas y placer un être humain... sous peine de divorce rapide.

En dehors de l'aspect confort, interdisant tout long trajet et tout duo, la Speed est une moto à laquelle on s'attache rapidement, pour sa gueule à nulle autre pareille, son comportement exemplaire, et sa consommation modulable en fonction de l'humeur.

C'est définitivement une moto à fort caractère, et une moto Plaisir avec un P majuscule. Elle sera donc réservée à un motard ayant déjà eu une bonne expérience de conduite (débutant s'abstenir).

En définitive, l'essayer, c'est l'adopter... sans compter que pour ceux qui aiment les motos d'exception, on est loin d'en voir à tous les coins de rue... Il ne s'en est vendu que 500 exemplaires par an, à comparer aux 2500 exemplaires vendus d'un roaster comme la XJR 1300.

Points forts