Essai Triumph Street Triple 675

La version roadster de la sportive Triumph Daytona 675

Après avoir sorti une sportive '600' basée sur son 3 cylindres, Triumph décline la Daytona 675 en version roadster avec la Street Triple en 2007 et en vend 797 exxemplaires malgrè une arrivée tardive en concessions. La « Street » comme elle est déjà surnommée, est une vraie petite sœur pour la Speed Triple : double optique, arrière court, moteur noir, cadre tubulaire, double échappement relevé, tableau de bord : look ravageur… et 106 chevaux annoncés au rendez-vous ! La firme d’Hincley annonce en plus un couple de plus de 60 Nm disponible dès 3500 tr/mn (couple max. de 69Nm à 9.100 tr/min). Alors, la Street fera-t-elle mieux que son ancêtre Speed Four ?

Découverte

De loin, peu de choses différencient la Speed et la Street. De plus près, le gabarit de la Street Triple est effectivement plus menue avec une perte de poids notable puisque la 675 ne pèse plus que 189 kilos, soit 31 kilos de moins que la grande soeur Speed, tous pleins faits. Un bras oscillant standard en alu remplace le monobras de la Speed. On note la fourche inversée Kayaba de 41 mm et les double disque avant avec étriers Nissin. La finition est au rendez-vous en y regardant de près et l’on n’est pas déçu par le résultat.

Les pieds touchent presque terre pour le pilote d’1,70m. Avec une selle à 800 mm, elle est dans la moyenne haute des raodsters 600, mais est plus basse de 15 mm par rapport à la Speed.

Les genoux se calent bien et l’ergonomie générale est bonne. Seuls les grands seront un peu récroquevillés sur ce modèle compact.

Le tableau de bord est élégant, notamment avec le shifter et ses diodes bleues à droite. L’énorme compte-tours analogique attire l’attention et marque la vocation sportive du roadster. Tout le reste est digital et se répartit à gauche pour les informations de l’ordinateur de bord (trip partiel, horloge, température d’huile, distance jusqu’à la pompe, vitesse moyenne et maxi, conso instantanée) et au centre du compteur pour la vitesse. On note le rétroéclairage bleu clair.

La position est typée roadster, à peine penchée vers l’avant.

Contact

Le moteur, même avec ses 675 cm3, fait entendre le son de turbine si caractéristique du 3 cylindres, avec un son un peu rauque, bien présent. Un régal. La moto se révèle fine et ceci contribue à une impression de facilité.

Ville

La Street Triple se caractèrise par son couple aux plus bas régimes et l'absence totale de vibrations. On peut vraiment enrouler, tout en sentant que la cavalerie a vraiment envie de débouler. Titillez la poignée droite et la Street monte allègrement dans les tours, bien plus rapidement qu’un 4 cylindres. A tel point qu'on tititille la zone rouge à 78 km/h en première, déjà bien trop haut pour la ville.

Son gabarit léger lui permet de se faufiler allègrement entre les files sans problème. Mais elle semble toujours comme un étalon que l’on oblige à marcher au lieu de le laisser galoper. C’est facile, çà se maitrise, mais on a envie d’espace.

La boîte est excellente, la commande est précise. L' étagement n' a pas de trou et la 6e pas trop longue même si on note quelques à coups sur le filet de gaz en sixième sous les 2.000 tr/min.

Le rayon de braquage est quant à lui un poil juste pour une moto qui a de nettes tendances citadines.

Autoroute

La Street monte allègrement dans les tours et le saute-vent d’origine protège presque bien jusqu’à 150 km/h (en 2e !). Après, çà commence déjà à tirer sur les bras et la nuque. Et pourtant, sur circuit la 5e emmène en zone rouge à 228 km/h... sans laisser la place sur le petit circuit pour ammener la 6e en zone rouge.

Départementales

La Street Triple retrouve avec un vrai bonheur les petites départementales dont les routes sinueuses lui conviennent au plus haut point. Avec une bonne allonge, elle est alors capable d’enrouler ou au contraire de rugir d’un virage à un autre. Mais contrairement à d’autres roadsters 600, elle nécessite moins de changement de rapports… donnant l’impression d’en avoir toujours en réserve. Bref, le moteur est disponible dès les plus bas tours et ne s'arrête plus jusqu'à la zone rouge.

L'avant est particulièrement précis et même s'il faut un peu de métier pour l'emmener loin, elle peut y aller et plus loin que la concurrence, d'autant plus qu'elle ne faillit en aucune circonstance : la confiance est au rendez-vous dans toutes les situations. Et c'est cette confiance qui pousse à pousser la moto dans ses retranchements qu'elle parait ne jamais trouver.

Le couple maximal de 69 Nm est atteint dès 9.100 tr/min, mais il n’est nul besoin d’aller les chercher loin pour les sentir. De fait, çà commence à partir fort dès les 6.000 tr/min avec un regain supplémentaire à 8.000 tr/min sans mollir jusqu’à 10.000 tr/min.

A ce jeu-là, la 2e ammène à 152 km/h et la 3e à 172 km/h en zone rouge... Des vitesses complètement illégales sur autoroute et à fortiori sur départementales.

Les BT 14 qui équipent la Street assurent très bien et accrochent parfaitement. Au final, la tenue de route se révèle excellente et sûre quel que soit le revêtement. La partie cycle est parfaitement homogène avec les possibilités du moteur, elles-même au top, surtout pour la cylindrée.

Freinage

Les disques avant de 308 mm assurent très bien leur travail avec progressivité, un bon mordant et beaucoup de puissance… qui pourrait jouer des tours à un motard non avertis, notamment sur le mouillé, d’autant plus sans l’ABS.

Le freinage est d'autant plus rassurant que la moto ne plonge pas sur les freinages appuyés.

Confort

Les suspensions sont plutôt fermes et si la tenue de route ne se détériore pas sur mauvais revêtement, la moto réagit de façon assez rapide, diminuant le confort que l’on pourrait attendre d’un roadster.

Par ailleurs l’absence de poignée marque bien que cette moto n’est pas destinée à accueillir de passager pour de longs trajets. Sans être aussi spartiate que la Speed, la Street est une moto d’égoïste. En tout état de cause, la place arrière est trop petite et dure et les cale-pieds passager trop hauts. Pour que peu le passager mesure plus d'1,60m, il a l'impression d'avoir pratiquement les genoux dans le menton.

Consommation

Le caractère enjoué de la machine tend à jouer du sélecteur et à avoir uen conduite sportive. La consommation s’en ressent firtant en rythme soutenu au-dessus des 6.5 litres/100. Mais en rythme plus coulé, elle descend volontiers à 5 l/100. Ceci dit, avec un réservoir presque énorme de 17,4 litres (soit près de 2 litres de plus que certains modèles de roadsters), la Street offre une autonomie de près de 300 km.

Pratique

Comme de nombreuses motos, la Street Triple offre peu de place sous la selle, pouvant tout juste accueillir un bloc-disque.

Dans la série détails pas pratique, la petite béquille latérale n'est pas facile à replier.

Les pots sont très esthétiques mais empêche d'arrimer des sacoches cavalières. De toute manière, il n'y a rien pour arrimer le tout.

Conclusion

Triumph a enfin réussi son roadster en version 600 cm3. A la fois moins brutal qu’une Speed Four et surtout beaucoup plus joueur, la Street Triple emmène son pilote très loin dans les performances. Le moteur est tout simplement un régal et se rapproche extrêmement de sa grande sœur Speed Triple si ce n’est un couple en retrait (normal) obligeant à jouer davantage du sélecteur. La partie cycle est largement à la hauteur et l'homogéinité générale de la moto est excellente. Adorée par les motards habitué aux gros cubes, aux watts et au caractère, elle pourra surprendre voire faire peur aux débutants pour qui elle n'est pas adaptée. Au final, la Street Triple est bonne partout, avec en plus un vrai caractère "velu" qui ravira tous les motards, même ceux qui ont été habitués à plus gros. A 7.790 euros (lancement à 7590 euros), le prix est plus haut que la concurrence mais cohérent au vu du plus au niveau comportement et plaisir.

Points forts