Essai Triumph Daytona 675

Après plusieurs essais de sportives 4 cylindres en 600 cm3 (TT 600 puis Daytona 600), Triumph renonce pour dévoiler enfin une sportive 600 sur la base d'un 3 cylindres : la Daytona 675 : un moteur développant 106 chevaux à 12.500 tr/mn (126 chevaux en version libre) pour un couple de 7,3 à 11.750 tr/mn pour un poids mini de 165 kilos (à sec, 187 kilos tous pleins faits).

Triumph a travaillé à la fois sur un nouveau châssis et moteur : injection Keihin à trois corps de papillon de 44 mm de diamètre, triple injecteurs multipoints, clapet à commande électronique, valve à l'échappement… le tout doit fournir - sur le papier - de la puissance à bas et mi-régime.

Découverte

La Daytona se distingue facilement au sein de la gamme sportive : regard de squale affûté, pot triple sortie placé sous la selle.

Le tableau de bord met en avant un immense compte-tours analogique, surplombant un compteur digital (manquant de lisibilité à l'usage), le totalisateur et un double trip partiel. A gauche un écran digital, intégrant un véritable ordinateur de bord propose : horloge, vitesse maxi., consommation instantanée, consommation moyenne, nombre de kilomètres parcourus, température d'eau, chronomètre (pour usage sur circuit)... Le témoin de rapport engagé est un véritable plus.

En selle

La Daytona met tout de suite en condition pour grimper sur la selle perchée à 825 mm. Il faut lever bien haut la jambe pour monter ! Une fois en selle, les pieds touchent à peine terre pour le pilote d'1,70m, malgré la selle étroite. Le guidon étant plus bas que la selle, la position est immédiatement complètement basculée sur l'avant, en appui très prononcé sur les poignets. La Daytona affiche d'emblée sa différence au niveau position de conduite.

Par contre, les jambes se placent agréablement autour du réservoir et les pieds trouvent instinctivement leur position sur les repose-pieds. La selle étant longue, on peut choisir sa position, plus ou moins allongé, en étant ou non reculé.

Son poids léger et placé bas ne pose aucun problème à l'arrêt ou faible vitesse.

Contact

Le pot gronde immédiatement. Le compteur se réinitialise, y compris avec les diodes bleues sur la droite du compteur. Le démarrage s'effectue avec l'embrayage enclenché.

La moto part sur un filet de gaz en procurant tout de suite des sensations par un moteur plein tout en bas. La sonorité grave de l'échappement concourre à donner un vrai plaisir dès les premiers tours de roues, tandis que les premières accélérations font à nouveau vibrer le pilote avec ce bruit de turbine si caractéristiques des 3 cylindres Triumph.

La boite se révèle douve, précise et agréable.

En ville

La moto se manie facilement et se faufile sans difficulté partout, aidée par un poids léger et une excellente maniabilité. La Daytona accepte sans rechigner tous les régimes : en première jusqu'à 100 km/h ou en 6e, à 2.000 tr/mn à 40 km/h. Elle peut même enrouler à 1.500 tr/mn mais grogne malgré tout un peu jusqu'à 2.000 tr/mn, régime sur lequel elle repart déjà avec une certaine vitalité.

Ceci dit, les embouteillages renforcent rapidement l'appui sur les poignets, transformant la conduite en supplice. Les poignets fortement sollicités sont cassés. La chaleur du moteur et du pot chauffent exagérément sous les fesses. Bref, la conduite en ville doit se résumer à une dizaine de minutes, le temps de sortir et de retrouver les routes, sous peine de cuisson rapide.

Autoroute

La Daytona s'élance avec force et vigueur sur l'autoroute, dépassant en quelques secondes la limite de vitesse, et à encore 2.000 tr/mn de la zone rouge ! La pression du vent sur le buste allège alors les appuis sur les poignets et la Daytona devient agréable. Les vitesses se passent alors pour atteindre des régimes inavouables. Les grandes courbes se prennent naturellement et sans aucun effort. La bulle protège extrêmement bien jusqu'à des vitesses permettant de perdre son permis. La Daytona est imperturbable quelle que soit la vitesse, et pourtant, même à très haut régime, elle autorise toutes les manœuvres et dépassements facilement. Là où certaines sportives se révèlent dures à bouger, la Daytona accepte tous les changements de cap, sans pour autant renoncer à une tenue de cap exemplaire. Le tout s'avère particulièrement rassurant.

La Daytona 675 prend ici énormément l'avantage sur le modèle précédant, qui avait tendance à avoir l'avant qui s'allège à haute vitesse et ne rendait pas particulièrement confiant à haute vitesse. Ici, c'est tout le contraire : la Daytona s'avère très rassurante, même à haute vitesse : un vrai pousse au crime et tentations à perdre son permis… d'autant plus que si le compte-tours est bien visible, le compteur de vitesse n'est pas particulièrement visible, avec des reflets gênant facilement sa lecture.

Départementales

Même si la Daytona excelle sur autoroute, elle attend avec impatience les virolos. Elle redescend ici en régime, tout en étant capable de rester sur le 6e en conduite… très enroulée. Mais si le rythme doit s'accélérer, et les alternances d'accélérations et de freinages s'enchaîner rapidement, elle appréciera de descendre deux voire trois rapports. Elle peut alors monter de façon vive et régulière dans les tours jusqu'à 9.000 tr/mn, puis réellement se déchaîner au-delà des 10.000 tr/mn et pratiquement jusqu'à la zone rouge. Elle reste maitrisable jusqu'à 9.000 tr/mn et demande une bonne maîtrise au-delà, tout en étant facile d'utilisation. Car son moteur démonstratif partout, équipe un châssis impeccable sans aucune mauvaise réaction.

Elle se place facilement en courbe, sans demander d'effort particulier. La position en appui sur les poignets se révèle ici un atout, forçant une bonne position bras fléchis, et favorisant de bons appuis de conduite, améliorant encore la maniabilité.

En cas d'entrée en courbe trop optimiste, elle accepte tout aussi facilement les corrections de trajectoires tardives pour sortir proprement et sans risque, permettant ainsi d'affiner son pilotage au fur et à mesure de son utilisation. La selle échancrée permet en plus de bouger facilement pour se positionner au mieux. Bref, elle en redemande, avec un comportement exemplaire.

Le tout s'agrémente du son fabuleux du trois en un en trois, qui accompagne chaque accélération et décélération, de façon grave et puissante... envoutant ! On ne lasse jamais du moulin.

Nationales

On remonte ici un ou deux rapports pour enrouler, tout en autorisant des dépassements rapides et efficaces, pour peu que l'on soit au-dessus des 5.000 tr/mn. On remarquera juste quelques vibrations au-dessus des 8.000 tr/mn sans que cela soit rédhibitoire.

Elle est toutefois capable d'enrouler tranquillement sur les rapports intermédiaires à mi-régime avec des reprises sous les 90 km/h particulièrement vigoureuses notamment par rapport à certains quatre cylindres. De quoi, la rendre plus vivable et plus vivante en utilisation routière.

Freinage

Le frein arrière s'avère un bon ralentisseur, permettant d'asseoir la moto, sans arriver à bloquer, même en forçant. Le frein avant offre à la fois un bon feeling et de la puissance, sans que ce soit exagéré, surtout au regard des performances de la machine. Il se révèle par contre endurant et on peut donc les solliciter sans souci. Le tout donne un freinage facile de prise en main, mais qui mériterait un poil de mordant en plus. On remarque au passage les durites de freins tressées.

Pneus

La Daytona est équipée en Pirelli Super Corsa. L'accroche se révèle bonne sur sec, et demande just un peu plus d'attention sous la pluie, du fait du manque de profil sur l'angle.

Duo

La selle passager est haute… culminant à plus d'un mètre du sol ! A tel point d'ailleurs, qu'il n'y a qu'une manière de monter, en s'appuyant sur l'un des cale-pieds. Le passager domine alors en hauteur le pilote avec une vue parfaitement dégagée. La continuité, bulle, pilote et passager offre une plutôt bonne protection également au passager qui ne souffrira pas de la vitesse ni du vent. Par contre, il n'y a aucune poignée. La puissance de la moto incite à une conduite sportive, et même en faisant attention aux démarrages et freinages, le passager à tendance à partir vers l'arrière ou vers l'avant, entrainant une fatigue très rapide. Malgré la hauteur, le poids du passager ne change pas le comportement de la moto ; tout au plus sent-on un avant sensiblement plus léger, mais sans excès.

Confort

La selle – plutôt fine - est une planche et les suspensions sont particulièrement sèches. Du coup, autant la conduite est agréable sur les bonnes routes, cela devient difficile sur chaussée déformée. Bref, la Daytona est une vraie sportive, exclusive, sans effort de confort, ni pour le pilote et encore moins pour le passager.

Consommation

A vitesse stabilisée, avec un mix, autoroute, nationales et départementales, la consommation tourne à 5,5 litres au cent (moyenne de l'essai).

A titre de comparaison, sur le même trajet/rythme identique, la Daytona consomme respectivement 5,7 litres là où une ER-6 consomme du 4,5 litres, et 5,2 litres là où une ER-6 consomme du 3,9 litres.

En étant en 6e, à 90 km/h, sur du plat, la consommation peut même descendre sous la barre des 5 litres au cent. Mais l'utilisation sportive que la moto incite à avoir tend à avoir plutôt une consommation moyenne tournant à 7 litres au cent, voire monter à 9 litres au cent en utilisation intensive.

Auquel cas, au lieu de tomber sur la réserve entre 235 et 250 km, la réserve sera atteinte avant les 200 km.

L'ordinateur de bord fournissant à la fois une consommation moyenne au 100 km et une consommation instantanée se révèle à l'usage particulièrement fiable.

Pratique

La Daytona est une sportive et ne possède aucun aspect pratique : pas de place sous la selle pour loger un antivol, pas de crochets pour arrimer quelques bagages sur la selle arrière... on trouve toutefois des sangles sous la selle passager.
Par contre, pour ceux qui arrivent à transporter un U, celui se place volontiers à l'avant ou à l'arrière.

La selle passager se démonte... grâce à une clef allen, une fois la selle pilote enlevée... mais n'offre aucune place de toute manière pour quoi que ce soit.

On apprécie par contre le détail des valves de pneus coudées à 90°, bien pratique pour une prise de pression propre.

Conclusion

Le marché attendait une véritable alternative aux sportives japonaises. Triumph la propose enfin, avec plus qu'une alternative, un vrai choix, à un prix particulièrement bien placé à 10.390€, la plaçant comme l'une des sportives 600cm3 les moins chères du marché. Et pour ce prix, elle offre une véritable personnalité, à la fois sur le plan esthétique et surtout motorisation. Le moteur est un régal au niveau performances et caractère (sans oublier un son envoutant) magnifiquement assisté par sa partie cycle. Elle gagne en plus à être connue, le plaisir de conduite se gagnant au fur et à mesure des kilomètres… en dehors de la ville. Elle peut alors dévoiler tout son potentiel et ouvrir au pilote les joies d'un 600 sportif particulièrement bien né…

Points forts