Essai pneu Metzeler Roadtec 02

Le pneu universel pour le bitume ?

Essai du pneumatique "super"-sport touring

Ils ont de drôles d’idées chez Metzeler : faire un mix entre un pneu hypersport, capable d’aller très vite et très fort sur de très puissantes sportives et un pneu routier, capable d’aller partout (ou presque...), mais surtout loin sur tout type de moto, de préférence peu sportive. Deux mondes jusque là peu compatibles, vous en conviendrez. Il y a peu encore, on allait vite, mais pas loin ou loin, mais pas vite. Et voici que le Roadtec 02, qui remplace le Roadtec 01 SE (lequel est toujours commercialisé, mais en seconde ligne – donc moins cher -), prétend ainsi pouvoir aller aussi loin que vite, le tout sur tout type de moto et dans de nombreuses conditions climatiques. En gros ? Le pneu ultime, à tout faire et le tout à partir de 320 € le train dans les dimensions courantes, que vous retrouverez en bas d’article.

Découverte

Ça, c’était donc avant. Avant que n’apparaisse le Dynatread, nouveau concept implémenté sur le Roadtec 02 en sus des technologies maison. Voici ce qu’utilise le Roadtec 02.

Dynatread. Avec Dyna pour dynamique et Tread pour… Pattern, donc motif. En gros, la sculpture entaillée dans la gomme du pneu dispose d’une forme variant en fonction de la vitesse et de la température du pneu. Plus on roule vite et plus on freine fort, plus ce dernier chauffe et plus les « entailles » les plus étroites se referment de manière automatique et donc dynamique et constante dans le temps, y compris une fois le pneu usé. Qui dit sillon qui se referme dit pneu disposant de plus de surface de gomme au sol et donc d’une meilleure adhérence. À la manière d’un pneu Supersport, donc, lequel est traditionnellement peu entaillé (4 % minimum pour être homologué route). En l’occurrence, au « repos », le pneu présente 12,7 % de taux d’entaillement, ce qui est relativement peu pour un pneu routier. Pour comparaison, le Roadtec 01 SE présentait un ratio plein/vide de 16,3 %. La précision de trajectoire pourrait également bénéficier de ce phénomène : moins il y a de déformation de gomme liée aux entailles une fois en contrainte, plus le comportement est constant.

Lorsqu’il pleut et que l’on roule moins vite, impliquant que les températures externes et celle du bitume chutent, la température du pneu diminue également et les saignées dans la gomme, servant à casser le film d’eau et à l’évacuer, réapparaissent. On se retrouve donc avec un pneu routier « classique ». Comme quoi le pneu touring, c’est pour les frileux et le pneu sport, c’est pour les chauds. Soit.

Pour rappel, le rôle des rainures est aussi de provoquer un jeu dans la gomme, lui permettant de monter en température. Cette déformation joue également sur le niveau de confort ressenti.

Est-ce à dire que si l’on roule très vite sur le sec et que l’on arrive du coup trop vite sur de l’humide ou du mouillé on ripe immédiatement ? Pas forcément : le composé de gomme est chargé en silice et il est en théorie en mesure de compenser chimiquement un effet mécanique. Re soit.

Vous l’aurez peut-être remarqué, mais la bande de roulement du pneu avant, comme celle du pneu arrière, présente les mêmes motifs. Les motifs sont répartis de manière identique : lisse au centre sur une zone peu large, texturé sur la grande majorité des épaules et à nouveau lisse sur les bords. Là encore, on cherche à optimiser la surface de gomme au sol, que ce soit pour la motricité à l’arrière ou pour le freinage à l’avant, par exemple. Comme si l’avant était le modèle réduit en largeur de l’arrière. Comme s’il lui répondait. C’est esthétique et cela implique plusieurs choses.

La première : qui dit lisse dit moins de génération de bruit en roulant. C’est tout bête, mais on sait bien que plus un pneu présente de motifs, plus il est sonore, voire bruyant. Démonstration ? Le Slick lisse épouse la forme de la route et s’y colle, là où le pneu trail à pavés produit de nombreux bruits dynamiques, du fait de l’alternance plein/creux et de l’espacement entre les crampons. Du coup, les conducteurs de R 1250 GS râlent plus que les autres. CQFD.

La seconde : la bande de roulement centrale du pneu est lisse. Le comportement est donc identique entre les deux pneus, sans que l’avant ne fraye le chemin pour l’arrière lorsque l’on traverse un film d’eau ou que l’on roule sous la pluie. C’est une originalité certaine, qui implique que de nombreuses recherches ont été effectuées et une nouvelle fois que le composé de gomme est adapté aux aléas climatiques.

De fait, la gomme de la bande de roulement du pneu arrière est aussi plus dure que celle que l’on retrouve sur les épaules du pneu. Et pour cause, le procédé Cap&Base a été utilisé. Le pneu avant, quant à lui, est mono gomme, d’une gomme sportive, certes, chauffant plus rapidement, certes et probablement d'un composé proche ou identique à celui des épaules du pneu arrière.

Cap&Base. Chez Metzeler, le pneu bigomme prend une forme spécifique : les épaules tendres recouvrent une gomme plus dure, qui n’affleure qu’au niveau de la bande de roulement centrale. Ce chevauchement a plusieurs avantages : une chauffe rapide du pneu arrière du fait du jeu entre les deux types de gommes et leur chevauchement, un maintien au chaud de la gomme tendre grâce à celle du dessous (la Base) lui servant de bouillotte. Enfin, le Cap&Base permettrait une usure modérée de la gomme dure. Combiné avec le Dynatread, on se dit que l’on profite vraisemblablement d’un pneu rapidement efficace et proposant des caractéristiques intéressantes en matière d’usure, de longévité et surtout de conservation du comportement au fil du temps et de l’usure de la gomme. Metzeler nous assure que le Roadtec 02 devrait pouvoir parcourir le même nombre de kilomètres que le 01 SE. Certes, mais compte tenu du fait qu’il semble se montrer bien plus performant en conduite sportive, on se dit que les flancs vont avoir fort à faire pour tenir la distance de manière équivalente, vu que l’on pourra davantage attaquer apparemment.

Enfin, Metzeler nous propose son araignée de caractéristiques permettant de situer le nouveau-né par rapport au pneu qu’il remplace. Sur les sept points concernés, seuls la stabilité et le niveau de confiance sur sol humide restent identiques, tandis que la facilité de prise en main, le comportement sur le sec et sur le mouillé, en conduite calme comme sportive est amélioré de manière patente. Et si l’on allait en juger par nous-mêmes ?

Les motos

Pour ce faire, j’ai choisi d’attaquer fort, avec la Kawasaki Z H2 SE. Si un pneu de 190 de large est capable d’encaisser les 200 ch de la moto et surtout les assauts violents de son débarquement sous l’effet du compresseur, alors on pourra dire que c’est un bon pneu. Surtout on saura ce qu’il vaut niveau grip arrière et donc motricité. Le freinage n’est pas en reste, les étriers Brembo Stylema composent les meilleurs éléments dont disposaient les motos du panel et sont parmi les plus performants chez les motos haut de gamme de série.

Autre modèle à passer entre nos mains : la Suzuki GSX-8 S. Le roadster 800 de la marque japonaise, normalement chaussée en Dunlop RoadAttack 2, m’a servi de référence pour ce qui est de l’amélioration du comportement général de la moto : maniabilité, vivacité et ont été passées au crible. Retour d’informations, tenue de route ou encore confort étaient aussi plus aisés à évaluer sur ce modèle. De même, la GSX-S 1000 GX est passée entre mes mains, le temps de voir si son comportement général et surtout sa stabilité à haute vitesse évoluaient vers plus de rigueur et surtout moins de mouvements, point qu’avait noté Damien lors de son essai. Enfin, la Honda NT1100 incarne la routière moderne et rencontre un beau succès commercial, je l’ai donc choisie, n’ayant pas toujours eu de bonnes sensations à son guidon pour ma part.

Malheureusement, je n’ai pas pu évaluer les réactions du pneu sur une route totalement mouillée, les conditions climatiques étant au beau fixe et les températures avoisinant les 20°. Par contre, j’ai pu passer dans des traces humides, sur de la black ice (les serpentins de goudron noir) et voir ce que cela donnait en matière de changement d’adhérence et donc de grip « instantané ».

Kawasaki Z H2 SE

• Dimensions pneus : 120/70 – 17 à l’avant et 190/55 – 17 à l’arrière.
• Puissance : 200 ch

Monter un pneumatique dit « routier » sur cette moto, c’est monter d’un cran dans le niveau de confiance que l’on peut avoir dans une monte pneumatique. Cette moto est toujours aussi incroyable, surtout lorsque l’on bride au minimum ses assistances. Pire, j’ai décidé de contraindre au maximum les pneumatiques en optant pour lé réglage de suspensions le plus sportif disponible. La Z devient dès lors ferme et particulièrement vive, sollicitant particulièrement les pneus. L’adhérence de la gomme arrière est immédiatement mise à rude épreuve.

Accélération vive alors que nous sommes à peine partis, histoire de voir si la montée en température promise est bien là. De fait, ça accroche fort et rapidement ! Mieux encore, le contrôle de traction n’intervient pas, même lorsque le compresseur atteint sa capacité maximale et que la poussée se fait impressionnante. Seule une grosse accélération sur l’angle est en mesure de perturber l’accroche: la gomme tendre n’est cela dit pas à la peine. Le pneu glisse sommairement et reprend en douceur de l’adhérence, offrant un excellent retour d’informations et surtout un retour en ligne rapide. On constate l’absence de mouvement de carcasse et les suspensions sont peu sollicitées malgré les irrégularités de surface. Le grip répond donc présent en qualité comme en quantité sur toute la surface du pneu, avec une mention spéciale pour la bande de roulement.

Malgré la dureté du réglage de l’amortissement et la fermeté de la carcasse du Roadtec 02, les aspérités de la route sont bien filtrées. Un point agréable apparaît : on peut « lire » la qualité du bitume et savoir avec précision si l’on évolue sur un asphalte lisse ou de sur de gros gravillons bien tassés. Le tout sans que cela ne nuise aux sensations et sans rien perdre en matière de confort, là encore assez ferme, mais . La carcasse encaisse bien les chocs les plus divers tandis qu’elle se déforme assez peu, apportant une précision de trajectoire importante. Si les pneus routiers sport que j’ai essayés ces dernières années étaient bons en la matière, celui-ci semble les surpasser en se rapprochant du feeling apporté par les pneus sport. Reste à voir ce que cela donne une fois qu’ils montent fort en température et atteignent un niveau d’utilisation hypersportif, avec des accélérations permanentes et de grosses contraintes. Feront-ils comme les Dunlop Roadsmart 4 et se mettront-ils à glisser ou tiendront-ils le « pavé » ?

Suzuki GSX-1000 GX

• Dimensions pneus : 120/70 – 17 à l’avant et 180/55 – 17 à l’arrière.
• Puissance : 152 ch

Le cas de la GX est particulier. Déjà, parce qu’elle est naturellement sensible de l’avant, qui s’allège avec la vitesse et est si prompt à mettre la moto en défaut y compris en ligne droite. Surtout avec un arrière particulièrement stable. Elle ne souffre donc aucune approximation en matière de structure de pneu et est sans pitié avec les enveloppes allemandes. Trop souple et ce sera du mouvement assuré, qu’il s’agisse de louvoiement ou de shimmy, trop dures et l’on devra s’en remettre particulièrement aux suspensions. De ce point de vue, aucune crainte, quelle que soit l’allure. La Suz’ est impériale.

On conserve le confort, le toucher de route agréable et les bonnes sensations répondent présent, conformant les premières impressions, là encore sportives. Il convient de rester prudent à plus d’un titre. A vitesse maximale, on évolue sur un fil, tandis que la moindre bosse déséquilibre la direction, résolument sensible. Comme cette crête où le grip et la rigidité de la carcasse sauvent la mise alors que le pneu décolle involontairement. Il raccroche avec vigueur et se remet immédiatement en ligne, éliminant toute gîte, là où d’autres auraient au pire glissé, au mieux amorcé un semblant de mouvement. La case « capable d’écarter une bonne frayeur» est cochée. Le Roadtec nouvelle génération ne fait pas de miracle, mais il repousse les limites et offre un meilleur sentiment de sécurité et de contrôle. Gaz.

Suzuki GSX-8 S

• Dimensions pneus : 120/70 – 17 à l’avant et 180/55 – 17 à l’arrière.
• Puissance : 83 ch

Bien né, le roadster « mid-size » de Suzuki ne risque pas de mettre à mal les Roadtec 02 du haut de ses 84 ch. Par contre, sa partie cycle bien équilibrée est en mesure de confirmer l’excellente stabilité sur l’angle des 02, quelle que soit la phase d’accélération ou de décélération, la facilité et la douceur de mise sur les flancs du pneu, incisif à souhait, quelle qu’en soit la partie et surtout l’absence totale de résistance lors des transitions, aussi vives soient-elles et quel que soit le rythme imposé, du plus lent au plus élevé. Ça tient fort, quand bien même la direction demeure légère et ça tient ferme, aussi. C’est vif et précis et ça ne se laisse pas perturber, bref, on peut jouer avec plaisir des caractéristiques et surtout du profil du pneu. Bien malin qui saurait dire s’il sent les structures se refermer, mais force est de constater que ce pneu routier est en mesure d’offrir un comportement des plus serein, quelle que soit la moto. Plus on roule vite, plus on oublie sur quel type de pneu on évolue. Et c’est une grande qualité : lorsque l’on oublie la technique au profit des sensations et d’une conduite très naturelle, c’est que l’on a trouvé pneu à ses jantes.

Honda NT 1100

• Dimensions pneus : 120/70 – 17 à l’avant et 180/55 – 17 à l’arrière.
• Puissance : 102 ch

Routière par excellence, imposante, massive, même, la NT 1100 qui m’est passée entre les mains n’est autre que la version à boîte manuelle. De quoi voir comment se comporte la nouveauté avec une moto elle aussi sensible à la monte et pas forcément bien assistée par les GPR 300 d’origine, qui peinent à monter en température et . L’électronique Honda est assez fine, qui gère l’anti patinage ou encore l’ABS, mais elle est particulièrement horripilante à configurer. On apprécie donc un pneu qui laisse faire beaucoup avant de les solliciter. C’est le cas présentement.

Les accélérations franches montrent que le Metz’ encaisse le gras d’un couple prononcé sans que la roue arrière ne veuille glisser d’elle-même, tandis que l’on apprécie pouvoir passer la puissance avec le niveau d’assistances le plus intrusif traditionnellement très préventif. Ici, pneu et contrôle de motricité font bon ménage, tandis que l’on sent que le grip prononcé fait intervenir une coupure longue si l’on tire trop de câble ou si l’on franchit un obstacle, signe que les suspensions rebondissent.

En intervention minimale, le TC devient un allié qui se fait oublier. Bien entendu, on évolue sur du sec, mais des passages humides n’ont pas su faire douter de l’adhérence. On les aborde avec d’autant plus de sérénité que l’on sait qu’avec ces pneus, il n’est pas besoin d’être vif ou sec au guidon pour guider la moto. Surtout, on inscrit aisément la moto sur la trajectoire choisie et il n’est pas besoin de corriger en cours de route. Rapidement, on va chercher l’angle maxi et limer les prolongateurs de repose-pied sans même y penser ni le chercher, allant même jusqu’à raboter le pied de la béquille... On se dit du coup que l’on ne sait pas trop quand la conduite « supersportive » évoquée en conférence de presse et permettant d’exploiter le Dynatread est adoptée : cela se fait de manière transparente à la conduite, sans modification de la sonorité du pneu ni même des sensations. Contrairement à certaines références pneumatiques, on ne sent pas les sillons dans le pneu et pour cause : les flancs sont lisses et c’est agréable. Et si l’on freinait ?

Freinage

Sur la Z H2, la fourche, verrouillée en plongée par le réglage électronique, se montre d’une fermeté redoutable pour n’importe quel pneu. Elle est prompte à solliciter fortement le train directeur, qui ne se fige pourtant jamais. Autre facteur limitant en théorie : le poids conséquent de la moto (et celui moins conséquent de son conducteur). Si le seuil de déclenchement de l’ABS est lointain, amélioré par l’adhérence de la bande roulement, piler en plaquant le levier contre la poignée provoque immédiatement l’ABS, quelle que soit la moto. Dès lors, les réactions sont similaires : on sent les phases de prise/relâche du disque, ce qui manque parfois de constance. Pour autant, après quelques essais, on parvient à ne pas bloquer la roue avant en fin de course et surtout à lever la roue arrière tout en conservant le plein contrôle. Autant dire que l’on peut en demander gros et fort à ce pneu. Dès lors, le freinage dégressif, que l’on utilise en piste, peut tout à fait être adopté sur la route.

De quoi retarder les freinages et rentrer plus fort en courbe en s’en remettant également à la motricité, elle aussi à la hauteur des attentes.

Autre point intéressant, la fourche ne relève pas trop lors d’un freinage de l’avant sur l’angle, traduisant un bon encaissement des forces en présence. On maîtrise donc plus aisément la manœuvre, tandis que le frein arrière laisse pleine latitude de contrôle. Utilisée seule, la pédale droite sollicite rapidement l’ABS, qui ne demande qu’à exploiter le grip présent. Finalement, le rapport 70/30 entre avant/arrière est aisé à trouver lors des freinages.

La concurrence

Bien sûr, Metzeler ne peut pas mettre aisément son pneumatique en face de ses concurrents, souvent plus spécialisés et plus routiers de conception ou de profil, afin de favoriser le kilométrage. Par rapport aux références routières, donc les récents Dunlop SportSmart 4, les Bridgestone T32, les tout nouveaux Michelin Road 6 ou encore le fraîchement sorti Continental RoadAttack4 et même par rapport au frère ennemi Angel GT2, également bien plus ancien de conception, on se dit que le dernier arrivé marque des points ! Le bénéfice de la nouveauté, certes, mais aussi celui d’un choix pertinent n’imposant plus de faire un choix entre route et circuit. Ou presque. En ce sens, le Roadtec 02 se retrouve volontiers en face de l’excellent Bridgestone S23 essayé lui aussi il y a peu, des très pertinents Power 6 de Michelin, ou encore de références plus sportives de gomme, notamment celles retrouvées chez Dunlop, avec les MK3 ou Sportsmart TT, auxquels il serait intéressant de les confronter, tant en matière de comportement sur l’angle et de résistance à la chauffe. N’oublions pas les Pirelli Diablo Rosso IV et le plus sportif Rosso IV Corsa, qui sont plus raides de carcasse, mais également aptes à faire du circuit et de la route.

Les pneus sport fonctionnant traditionnellement moins bien par temps frais, mais bien mieux sur piste chaude, tandis que le pneu routier aspire à l’inverse tout en offrant davantage de longévité, le Roadtec 02 entend donc creuser l’écart, ce que son prix de lancement lui permettrait bien de faire, si l’on considère les 320 € requis pour partir avec les premiers prix.

Enfin, n’enterrons pas trop vite les Roadtec 01 SE. Ceux-ci sont encore au catalogue, en seconde ligne et donc avec un tarif plus attractif. Leur comportement est plus routier, avec un profil plus rond dans les sensations, tandis que l’usure du pneu avant est souvent marquée et peut devenir désagréable en fin de vie si l’on penche souvent, mais on leur fait volontiers confiance, notamment sur piste, comme lors de leur premier essai. Le nouveau venu semble les surclasser en se montrant plus sportif, plus fins, sans rien perdre de ce qui a fait le succès du nom.

L'essai du Roadtec 02 en vidéo

Conclusion

Un pneu qui va fort, très fort et dont nous ne parvenons pas réellement à cerner les limites sur route, notamment en matière d’angle ou de vitesse de passage en courbe. Voici ce qui ressort de la prise de contact de plus de 200 km effectuée avec les Roadtec 02. Metzeler place très haut la barre des performances pour un pneu dit « routier », tout en prétendant pouvoir aller chercher les pneus sportifs dans le domaine du grip et de la maniabilité. Ce n’est pas la H2, que nous n’avons pas hésité à solliciter fortement, qui dira le contraire. Surtout en l’absence de supersport ou d’hypersport, plus promptes encore à trier les bons pneus des moins bons. La sportive, une catégorie moto pourtant très concernée par ces nouvelles pneumatiques Metzeler : la gomme comme la carcasse encaissent sans broncher les assauts de puissance et de couple.

Avec le Roadtec 02, il semblerait qu’il ne soit plus nécessaire de faire de compromis de quelque sorte que ce soit : chauffe rapide, grip impeccable, comportement neutre voire incisif, on mixe bel et bien les univers sportifs et routiers sans faire de concessions. Reste à voir ce que donnent la longévité d’une part et surtout le comportement sous la pluie d’autre part, principalement du fait des flancs lisses. Nul doute que le composé de gomme est performant et qu’il saura compenser l’absence de structures aux endroits stratégiques, mais le piège est d’autant plus prévisible que l’on place une confiance importante dans la capacité du 02 à tout savoir-faire et bien le faire. Homogène dans son comportement comme dans sa prestation, confortable de surcroît, le Roadtec deuxième du nom franchit un cap dans la conception du pneu super routier. Bridgestone comme Pirelli vont avoir du boulot pour la prochaine génération des concurrents ! En tout cas, avec le Metzeler Roadtec 02, ce n’est plus le pneu routier qui fixe vos limites, mais vous qui devrez fixer des limites au pneu. Dingue.

Dimensions des pneumatiques Metzeler Roadtec 02

* disponibles à partir de mai/juin 2024