Essai Suzuki GSX-S 1000 GX

Grandement Xcitante

4 cylindres en ligne de 999 cm3, 152 ch et 106 Nm, suspensions électroniques SAES, freins Brembo, pneus Dunlop, 232 kg, 17.899 euros

En 2022, la marque japonaise repense intégralement la définition et l’esthétique du modèle GSX-S1000 routier. Toujours basée techniquement et technologiquement sur l’excellent roadster sportif 2021, la nouveauté affiche alors de réelles prétentions à avaler des kilomètres en mode sport-GT. Cette année, c’est un sport-tourer entre trail et routière que Suzuki nous dévoile. Son style sportif ravageur s’associe à une ergonomie de voyageuse doublée d’une technologie dernier cri.

Sulfureuse, la nouvelle GSX-S1000 GX nous est proposée aux environs de Cascais (Portugal) entre collines et océan, lieu propice à faire renaitre la passion.

Découverte

Avec d’abord une robe joliment suggestive pour vous émoustiller. Dynamique, presque sportive, la nouveauté arbore une esthétique originale aux volumes aéronautiques profilés. Suzuki décline sa nouvelle esthétique déjà perçue avec le roadster GSX-S1000 aux optiques superposées à LED mono-focus. De part et d’autre, deux feux de jours (DRL) dessinés en lame et à réflecteur doux les encadrent. Plus haut l’habillage effilé, aux arrêtes plongeantes s’étire vers le cockpit, dominé par une bulle aux contours acérés, ajustable sur trois niveaux et 43 mm de hauteur. Amples, les longs demi-flancs en flèche aux surfaces complexes se parent de lignes et ailerons pour canaliser et dévier les flux d'air et apporter un peu d’appuis aérodynamiques. Cet ensemble est complété d’entrées d’air et tunnels brevetés sous la tête de fourche optimisant la protection. Une preuve du soin apporté à la déflexion et au confort en dynamique de l'équipage.

Les lignes s’étirent vers le bidon de 19 litres sur lequel s’appuie la selle pilote, dominée l’assise passager plus épaisse de 10 mm et large de 26 unités. De larges et fort ergonomiques poignées de maintien s’offrent désormais aux gants de l’accompagnant associé, comme souvent chez Suz’, à un très utile porte-paquet, le tout en aluminium de très belle facture. Tubulaire, à l’élégante teinte argentée, cette boucle arrière se boulonne au cadre et gaine ses volumes d’un habillage stylé intégrant sous des caches, les supports valises. Optionnelle, la bagagerie est de bonne qualité.

Inoxydable au sens propre comme figuré, on retrouve à nouveau le cadre aluminium double poutre de forte section, aux cinq éléments soudés. Ses courbes puissantes encadrent un autre éternel : le 4 cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindres et double ACT lui aussi issu de la GSX-R1000 2005-2008. Et ce n’est pas pour nous déplaire.

La GX reprend l’intégralité des spécifications mécanique de la GT. Les 999 cm3 bénéficient d’un rapport alésage course (73.4 x 59 mm) favorisant le couple et les mi-régimes. En effet, la course « longue » du bloc Suz’ est ainsi éloignée de celle du bouilleur d’une BMW S 1000 XR (999 cm3 - 80 x 49,7mm) et lui assure une disponibilité meilleure. Ainsi préparé, le bouilleur délivre 152 ch à 11 000 tours et 106 Nm de couple à 9 250 révolutions.

La GSX-S 1000 GX embarque l’électronique maison Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) dans une version largement optimisée. En effet, la Sport Tourer se dote des dernières technologies faisant de ce modèle la vitrine technologique de la marque d’Hamamatsu. Élément principal de cette modernité enfin embarquée, la centrale inertielle (IMU) qui régit l’ensemble des assistances disponibles. À commencer par les quatre modes de pilotage (SDMSa / A, B ou C + un personnalisable) désormais lié à un système de stabilisation adaptative (SRAS) lui-même doublé d’une fonction optimisée lorsque la route est dégradée Suzuki Floating Ride Control (SFRC). Ces deux derniers principes gèrent bien entendu les nouvelles suspensions électroniques.

Donc, pour résumer un peu… le profil de pilotage A est le plus sportif, le C dédié au confort et à la sécurité. En plus des suspensions, ils adaptent aussi le Smart TLR (contrôle de traction, wheeling, couple sur 7 variables et off) et l’ABS sur l’angle. Notez que la précharge électronique des suspensions (Hard, Medium, Soft) peut encore être modulée en hydraulique selon trois incréments pour suivre plus finement vos préférences. Bref, la GX est au top des standards actuels en restant, à son habitude, toute en simplicité de prise en main. On appréciera bien sûr le Quickshifter bidirectionnel de série couplé à l’embrayage anti-Dribble et assisté Suzuki Clutch Assist System (SCAS) pour mieux empiler les rapports.

Aplati sous la moto et discret, le catalyseur compact autorise, comme sur la GT, un silencieux d'échappement ultra court. La personnalité entière du quatre cylindres est toujours transmise à un bras oscillant type banane en aluminium léger, provenant de l'hypersport de 2014. Dommage, pas de réglage de chaine par excentrique.

Nouveauté d’importance déjà abordée, la GX embarque un système de suspensions pilotées Showa (Groupe Hitachi Astemo), associant une fourche inversée SFF-CA de 43 mm à un amortisseur BFRC-lite monté sur biellettes. Sur la première, le tube droit intègre les capteurs de plongée, mais pas la précharge reste manuelle par vis en bas des fourreaux. Pas un vrai souci à l’usage tant l’élément est bien réglé, mais on pourra s’en étonner. Le fourreau de gauche le système hydraulique à valve solénoïde ajustant l’hydraulique. La suspension arrière déporte sa précontrainte assistée par puces dans un tube or sous la boucle arrière. L’ensemble gère en temps réel le niveau d’amortissement suivant les conditions de roulage et des réglages du pilote, des conditions de route et du poids sur la machine. L’âge du capitaine à bord n’influe pas encore.

Aux trois modes prédéfinis déjà mentionnés, la précharge s’ajuste intuitivement à l’écran par icône : pilote seul, pilote et passager, duo, duo et passager. Un mode Auto laisse la machine déterminer ses réglages. Enfin, l’amortissement s’adapte évidemment aux décélérations pour conserver l’assiette de la machine. Le réglage électronique des suspensions se fait sur quatre niveaux : trois modes prédéfinis (Hard, Medium, Soft) et un mode personnalisable U pour ajuster détente et compression de la fourche ainsi que la précharge de l’amortisseur. La course des éléments est de 150 mm.

La géométrie de la GX diffère sensiblement de celle de la GT, combinant angle de colonne de 25,5° (+0,5), chasse de 97 mm (-0,3) et empattement de 1 470 unités (+10). Des valeurs associant maniabilité et stabilité.

Pour stopper le long courrier rapide Suzuki, deux étriers Brembo monoblocs à montage radial et quatre pistons chacun viennent pincer des disques de 310 mm. À l'opposé, un piston Nissin serre la galette arrière de 240 mm. Dommage, les durites ne sont toujours pas en métal tressé et le maitre-cylindre non radial… Mais la Suz’ conserve les jolies jantes alu à 3 branches dédoublées en 17 pouces. Comme sur le roadster, elles chaussent des enveloppes Dunlop Sportmax Roadsport 2, en 120/70 et 190/50. Ces gommes revendiquent une composition plus riche en silice et une carcasse moins rigide. En théorie… Mon ressenti sur la naked et la GT n’était pas des meilleurs et ne serviront pas forcément mieux la sport-tourer.

La finition générale de la GSX-S1000 GX est très bonne, jusque dans les détails et l'habillage témoigne d’un ajustement sans faille. De même, carters moteurs et surfaces du cadre noir sont soignés. Câbles et durites sont plutôt bien intégrés au bloc utilement protégé par deux demi-sabots. Le démarreur proéminent côté droit obligera à orner les flancs de patins de protection (voir en accessoires). L'ensemble de la machine compose une monture à l’esthétique puissante et raffinée, d’une grande élégance. J’aurais apprécié de revoir, par endroit, les surfaces façon carbone forgé présentes sur le roadster. Elles auraient donné un surcroît de caractère à la machine. Absence notable : la béquille centrale est en option. Enfin, la GX contient son poids, avouant 232 kg sur la balance.

En selle

Le long courrier rapide Suzuki accueille son pilote à 845 mm du sol. Une valeur très correcte vu la finesse globale à l’entrejambe. Le recul possible est très correct sur cette assise offrant un confort dynamique, la flexion des jambes est sans outrance. En appuis sur des repose-pieds gainés de caoutchouc, les bottes sont à peine reculées, délivrant une position naturelle avec un léger appui sur le large guidon. Plus haut de 43 mm et rapproché de 38 unités, le cintre est monté sur silent-bloc.

Au commodo droit, le démarreur est à impulsion et le levier de frein réglable en écartement. L’embrayage à câble est, hélas, dénué de cette précieuse possibilité et les pare-mains sont assez basiques.

Gainé, le puits de fourche témoigne encore du soin apporté à la nouveauté. Enfin, une prise USB se trouve sur le côté gauche du tableau de bord intégrant l’écran TFT couleur de 6,5 pouces. Contraste réglable (jour-nuit automatique), revêtement anti-rayures et anti-reflets, la dalle propose un affichage remarquable d’ergonomie. Un large compte-tours compose sa moitié gauche, incluant jauge de carburant et horloge. À droite, les informations d’assistance (mode de pilotage, contrôle de traction, niveau d’amortissement et de précharge) en étoile autour de l’indicateur de rapport engagé. On trouve également température moteur et extérieure, odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne, autonomie, temps de parcours et voltmètre… Le pavé multi-directionnel au commodo gauche permet de piloter ces fonctions, mais aussi de personnaliser chacun des trois modes de pilotage et ajuster les suspensions. L’ensemble est simple, didactique et les changements quasi instantanés en roulant. Rationnel, simple et pertinent... Merci M. Suzuki.

Toutefois, oubli de taille, pas de poignées chauffantes de série. Et un vide-poche à serrure aurait pu trouver place dans les imposants carénages…

En ville

Rappelant ses origines sportives, le bloc s’éveille sur un rythme rapide et une sonorité dynamique. Vive, profonde, sa voix évoque force et célérité, aboyant avec vigueur sur les coups de gaz. On sent dès les premiers mètres un léger poids sur le train avant. Sans être gênante, la direction pioche un peu à très basse vitesse en manœuvre. Une sensation logique, car naked et GT témoignaient elles aussi d’une répartition plutôt portée sur le train directeur. Assez rond, le profil des pneus n’est pas étranger non plus à cette sensation. Enfin, le rayon de braquage un peu fort limite l’aisance en demi-tour.

Toujours souple et disponible, le bloc Suzuki reprend dès les plus bas régimes et sur n'importe quel rapport. Avec une commande d'embrayage très douce et une sélection précise, les urbanités sont une formalité. Et le quickshifter séduit toujours par sa douceur, même en ville, assurant un passage de rapport transparent dès les premiers rapports. On évolue ainsi souplement entre les murs à 40 km/h en 6… En mode B ou C, les remises de gaz se font sans heurts ; c’est moins souple en A.

Citadine obéissante, la sport tourer d’Hamamatsu aspire cependant à de plus larges desseins et en mode liaisons rapides…

Autoroute et voies rapides

Au légal autoroutier, la GX délivre une protection remarquable. Sa bulle en position basse abrite, sans remous, casque et épaules, laissant à peine l’extrémité des coudes exposée. Les volumes profilés et l’aérodynamique canalisant les flux d’air laissent même le bas du corps et les jambes hors de la pression dynamique. Assez bluffant. L’ensemble participe sensiblement au confort global. Ce dernier est optimisé par la qualité d’amortissement délivré à tout moment et par le moelleux, certes sans excès, des selles aux découpes ergonomiques.

Le bouilleur Suz’ ronronne à 5 800 tours en 6. C’est également le régime où le bloc commence à déployer les ailes de la GX. De quoi vite tutoyer les plus de 200 km/h. Mais pas avec la sérénité de la GT… À fond de quatre, ma machine commence à louvoyer sensiblement sous la charge du quatre cylindres et l’effet de trainée des valises… Suzuki avait mentionné une assistance en cas de louvoiement qui réduirait alors les gaz… Surprenant la veille, cette « innovation » unique sur le marché ne serait-elle qu’un, pansement sur une tenue de cap perfectible à haute vitesse avec la bagagerie… ? Comme tout constructeur, Suz’ préconise de ne pas dépasser les 130 km/h avec les malles. Une fois celles-ci déposées, la GX file parfaitement droit à des allures plus soutenues encore sur les tronçons germano-lusitaniens empruntés. Bref, le jet moyen-courrier peut rouler très vite, même avec soutes pleines à condition de l’y mener plus doucement et ne pas abuser du tachymètre.
À allure moins germanique, la nouveauté séduit parfaitement, composant une routière accueillante et dynamique au long cours. Mais cette séductrice, comme vous, n’aime pas la routine des voies rectilignes et attend de son cavalier une danse autrement plus chaude, collé-serré...

Départementales

Aphrodisiaque pimenté, la GSX-S1000 GX est une molécule à haut pouvoir d’excitation. Dès 4 500 tours sur les intermédiaires la mécanique se fait démonstrative. Quasi omniprésent, le couple dynamise remarquablement la sport tourer et relance l’équipage avec vigueur, même sur le dernier rapport en mode A. C’est au-delà de 7 000 révolutions que le jet d’Hamamatsu passe en mode post combustion et fait monter la température. Dans le grondement de sa boite à air, le bloc rappelle à l’envie ses origines d’hypersport. Bien devant la tonicité d’un CP3 Yamaha. L’espace-temps se contracte soudain, obligeant le pilote à changer sa propre cartographie mentale. P*****, ça pouuuusse ce truc ! La pharmacopée japonaise commence à agir… Si la selle vous parait moins confortable, c’est juste un début d’érection qui vous prend. Et c’est pas le moment de mollir ; sur un tracé sinueux plutôt serré, il convient de sortir le grand jeu pour ne pas se faire surprendre. La GX est là pour donner toute sérénité à vos ébats routiers. Avec son électronique 3D, elle gère toutes les positions de vos évolutions, même les plus scabreuses, assurant relances et freinages en toute efficacité.

D’ailleurs, ce serait bien le moment de prendre le levier. Bien qu’axial, le maître-cylindre de frein assure un bon contrôle des décélérations et met en avant la qualité des suspensions électroniques. La fourche régule remarquablement sa course dès le début de l’enfoncement de ses fourreaux, bien aidée par l’amortisseur arrière qui, lui aussi, limite les transferts de masse. Saine, la GX s’inscrit facilement sur l’angle, mais avec moins d’évidence qu’attendu. À nouveau, sa monte Dunlop trop rigide ne met pas pleinement en valeur son potentiel et grève un peu le toucher de bitume. La Suz’ préfère également assurer une bonne stabilité sur l’angle qu’une trop grande vivacité. Impériale, elle y laisse toute latitude pour affiner sa trajectoire et garder un filet de gaz que délivre une injection sans défaut quoiqu’un peu vive en mode A. Orgasmiques, les sorties de courbes mettent alors à mal l’enveloppe arrière qui encaisse 106 Nm dans la gomme. Parfois un peu intrusif au-delà du niveau 3, le contrôle de traction évite souvent de s’en coller une sur nos routes poussiéreuses. Et l’ergonomie technologique de la GX permet facilement de moduler le contrôle de la machine voulu à chaque instant au guidon. Sous la charge mécanique, le train avant salue régulièrement les cieux, là encore sous contrôle fin des nouvelles puces. On garde donc le rythme sans faiblir ni se trouver dans le flou.

Car la précision du châssis est une autre qualité de cette machine. Réactive aux appuis guidon et repose-pieds, elle se place à l’œil en courbe et passe d’un bord à l’autre sans temps mort, même sur ses Roadsport 2. À bon rythme dans le sinueux, on apprécie à nouveau le shifter. Rapide, doux et précis, le système guide la boite avec les mêmes qualités, tant en montée qu’en descente de rapport. De quoi profiter à plein de l’embrayage à glissement limité, lui aussi sans défaut.

Revenu sur un tempo plus tranquille, on appréciera le Mode B, moins sec, mais peut être parfois trop retenu. Un entre-deux eut été parfait et l’on imagine une mise à jour facile de l’injection. Aux allures de découverte, la Suzuki GSX-S1000 GX se fait voyageuse de charme, mettant ses muscles au service d’une douceur ample. Facile, prédictive, la nouveauté sport laisse place au touring efficace. Une belle polyvalence.

Partie-cycle

Les 150 mm de débattement ne nuisent aucunement aux phases de pilotage musclées et optimisent nettement le confort. Accélérations soutenues et forts freinages sont fort bien gérés par les nouvelles suspensions pilotées. Géométrie dynamique et châssis précis assurent un excellent guidage à la GSX-S1000 GX. Son amortissement de qualité lui permet de survoler la route, même les plus défoncées. Les plus lourds regretteront une précharge de fourche manuelle. Mais ce réglage n’est souvent fait qu’une fois, ou modifié rarement.

Freinage

L'équipement Brembo délivre une grande progressivité et autant de puissance. Toutefois, à vive allure, un certain manque de mordant pourrait gêner les plus sportifs. Ceux-là regretteront aussi l'absence de durite tressée. Mais la GX s’affranchit plutôt bien de ce freinage moins abrupt. Le dispositif arrière est très efficace pour caler la machine en virage. Parfaitement équilibrée, la machine ne se raidit pas à la prise des freins sur l’angle.

Confort/Duo

L’assise pilote ergonomique assure un bon confort pour ce type de machine et la position de pilotage permet un bon contrôle du train avant. À la longue notre assise nous a tout de même paru un peu perfectible après 240 km sur des routes pas toujours accueillantes. En revanche la selle passager est sans défaut et la position induite très appréciable.

Pour accroitre le confort de l’équipage, des valises profilées pouvant chacune contenir 36 litres, loger chacune un casque intégral et supporter 5 kilos de bagages, sont égalent peintes à la couleur de la machine. Leur fonctionnement, montage et démontage, est excellent, comme leur étanchéité. En position intermédiaire, la bulle devrait assurer une excellente protection pour la majorité des usages.

Consommation

Avec une moyenne de 6,2 litres à allure raisonnable à 7,2 litres en pilotage plus soutenu, la consommation du gros quatre cylindres sportif Suzuki reste raisonnable au vu de ses capacités dynamiques. La GT peut ainsi proposer des trajets de près de 300 km sans soucis avant de faire reposer l’équipage.

Conclusion

Elégante, efficace et dotée des nouvelles technologies en vogue, la Suzuki GSX-S1000 GX séduit dans son rôle de sport-tourer stylé. Mais, dynamique, confortable et sûre elle ne réalise toutefois pas le sans faute attendu. En cause, un positionnement tarifaire, ou un équipement, imparfait. Avouant 17 899 €, la GSX-S1000 GX se fait ainsi couteuse face à une concurrente embarquant tout ce qui lui manque…

La Yamaha Tracer 9 GT+ demande en effet 16 999 € avec bulle réglable, béquille centrale, poignées chauffantes, régulateur adaptatif, éclairage sur l’angle et… valises ! La GX lui opposera, en l’état, une habitabilité supérieure, notamment pour les grands, une mécanique plus disponible et démonstrative à l’envie associée à une garde au sol bien meilleure, une ergonomie électronique, une protection et un amortissement supérieur en qualité.

À ce niveau de prix on citera également la Kawasaki Versys 1000 SE, 17 749 € sans valise et la Triumph Tiger 1200 GT, dès 19 195,00 €, technologique, dotée d’un cardan et d’une finition de haute volée. On mentionnera aussi, en haut de l’échelle, la BMW S 1000 XR, débutant à 20 390 €, mais bien plus chère à équipements comparables.

Entre la GSX-S1000 GT et la V-Strom, la Suzuki GX propose une excellente alternative. Ensorceleuse, elle devrait vendre ses charmes moins cher pour devenir l’égérie de nombreux motards en manque de sensations dynamiques au long cours. Mais retrouver une bonne vigueur n’a souvent pas de prix...

La fiche technique de la Suzuki GSX-S 1000 GX

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses, revêtement variable.
• Météo :soleil de 9° à 23°C
• Kilométrage : 340 km route et autoroute
• Problème rencontré : ras

Coloris

• Bleu : Metallic Triton Blue
• Gris : Glass Mat Mechanical Gray
• Noir : Glass Sparkle Black

Disponibilité : janvier 2024

Equipements de série

• 3 cartographies d'injection
• Centrale inertielle
• Suspensions électroniques
• Anti-patinage 7 niveaux
• ABS
• Embrayage anti-dribble
• Régulateur de vitesse
• Prise USB
• Quickshifter up et down

Options

• Valises latérales 36/36 Litres - plastique : 917,00 €
• 2 Barillets bagagerie plastique (VALISES) : 54,00 €
• Kit fixation bagagerie plastique (VALISES) : 156,00 €
• Carénage valises - bleu (YSF) : 72,00 €
• Carénage valises - noir (YVB) : 72,00 €
• Carénage valises - vert (QU5) : 72,00 €
• Kit fixation bagagerie plastique (VALISES) : 19,00 €
• Kit poignées chauffantes : 439,00 €
• Selle basse : 199,00 €
• Selle premium : 399,00 €
• Etrier Brembo - rouge : 599,00 €
• Béquille centrale : 599,00 €
• Bulle fumée : 153,90 €