Essai Honda NT 1100

Essai sur 3.200 km avec une diagonale du nord au sud pendant un mois en duo

Bicylindre en ligne de 1.084 cm3, 102 ch, 104 Nm, 238 kg, 13.999 euros

Ah les routières, la catégorie old school qui a presque disparu avec la fin des FJR, ZZR (1400), Pan Euro, GTR et autres Norge. Non, on n'oublie pas les Gold, K1250, K16, Electra Glide et autres Roadmaster... mais qui sont dans le haut du panier au niveau tarif. Et dire qu'à une époque, la routière, c'était la moto accessible qu'il fallait pour tailler la route. Aujourd'hui, ce sont les gros trails qui ont remplacé les routières. Enfin, si on parle de la nouvelle définition du trail, loin de la machine capable d'aller tâter du tout-terrain avec ses tétines mais plutôt la machine qui ressemble à un trail mais qui n'est en fait taillé que pour la route, d'où le terme de trail routier. Et entre tout cela, il y a quelques machines hybrides affublées du préfixe GT pour signifier des capacités de Gt malgré le look : Tracer9 GT, Duke GT, GSX-S GT... Du coup, la toute nouvelle Honda NT 1100 apparait comme une vraie routière, au moins au niveau du look, tout en prenant ses racines dans le trail Africa Twin, dont elle partage la partie cycle et la motorisation. Alors, cette nouvelle NT1100, une "pas trail" comme le disait Loïc lors de sa prise de contact, ou une vraie routière ?

On a pris la moto au quotidien, en duo pour se faire une idée et surtout du kilomètre. Car comment juger une routière sur quelques centaines de kilomètres ? On a donc pris la NT1100 sur 3.200 kilomètres avec une grande diagonale du nord au sud, du cap Gris Nez à Saint Raphaël et le tout en passant par la Chartreuse et la route Napoléon. Verdict...

Découverte

Stature, hauteur, largeur, valises, top-case, bulle, face avant protectrice, large selle pilote et passager, larges poignées passager, nul doute, la NT1100 est une routière, en tout cas au niveau look.

Il y a même une béquille centrale en plus de la béquille latérale, ce qui est presque un luxe de nos jours. La finition est au niveau Honda, y compris au niveau des valises dont les coloris des coques sont harmonisés avec la couleur de la moto. Qui croirait que la base de la NT1100 est une Africa Twin. Car c'est bien le trail qui a servi de plateforme, tant au niveau du cadre que du moteur, avec son bicylindre de 1.084 cm3, délivrant 102 ch (75 kW) à 7.500 tours/minute pour un couple de 104 Nm à 6.250 tours/minute. Et on le verra plus tard, il a même donné la position de conduite.

Côté électronique, on est en terrain connu depuis l'Africa Twin avec trois modes de conduite (Urbain, Pluie et CycloTourismes) et deux paramétrables permettant d'influer sur le caractère et les performances moteur selon 3 niveaux, le contrôle du frein moteur HSTC (3 niveaux) et le système anticabrage (3 niveaux).

On retrouve enfin un air de famille avec le X-ADV voire même le Forza 750, estompant les frontières entre moto et scooter.

En selle

820 mm de hauteur de selle. C'est presque une hauteur de trail, même si l'Africa Twin est à 850/870 mm. Mais pour autant, le pilote d'1.70m pose les bouts des pieds à terre, ce qui n'est le cas de toutes les motos qui ont une selle à 820 mm, notamment grâce à une selle relativement fine. Elle reste donc accessible, d'autant plus que l'on sent à peine les 238 kg voire même les 248 kilos de la version DCT, notre modèle d'essai. En fait, son équilibre, même à l'arrêt donne l'impression que la moto pèse 20 kilos de moins que la réalité, quand d'autres motos plus légères donnent l'impression d'être plus lourdes que cette NT1100 en comparaison.

Les mains tombent naturellement sur le guidon large, avec une position droite, qui donne l'impression d'être sur... un trail, l'Africa Twin. Ce n'est pas un trail mais la position de conduite est très proche d'un gros trail routier, ce qui est déconcertant au début, mais se révèle très facile et agréable au quotidien.

Sous les yeux, on se retrouve en terrain connu, en tout cas par rapport à l'Africa Twin puisque l'on trouve la même dalle TFT de 6,5 pouces, qui surplombe un petit écran digital (dont on cherche l'utilité du coup). On regarde alors les commodos qui n'ont rien à envier à ceux d'une Gold tellement il y a de boutons, le tout renforcé par les palettes nécessaires pour passer manuellement les vitesses, avec la boite DCT.

Il y a enfin deux prises, allume-cigare à gauche et USB à droite, pour alimenter son téléphone.
Car la Honda NT1100 se connecte très facilement via son menu au téléphone mobile permettant de voir à l'écran qui appelle (avec le nom de l'appelant). Il y a même CarPlay, qui hélas ne fonctionne que si l'on arrive également à coupler en plus du téléphone un casque Bluetooth.
Et il ne fait pas oublier les poignées chauffantes de série, même s'il faut trouver la manière de les faire fonctionner, en l'absence de signe poignées chauffantes (bouton FN à droite, puis boutons de gauche).

Les rétroviseurs offrent alors une bonne rétrovision.
La moto se redresse aisément depuis sa béquille latérale et accueille sans broncher son passager.

Contact

Le bicylindre s'ébroue de façon grave, sans vibrations. Le mode D enclenché par défaut... on roule en ville, en ayant immédiatement l'impression que l'on conduit cette moto depuis des années. La facilité de prise en main est presque déconcertante, comme beaucoup de modèles Honda, certes, mais c'est encore plus flagrant ici et ce d'autant plus qu'elle a un peu d'embonpoint, de poids et de hauteur. Mais tout semble s'évanouir dès les premiers mètres. Ceux qui viennent de passer leur passerelle A2-A se sentiront immédiatement à l'aise, comme à la maison et de façon aussi facile que leur moto A2.

En ville

Le mode D, complètement automatique passe les vitesses les unes après les autres et on se retrouve rapidement sur le sixième rapport, alors que l'on n'est même pas à 70 km/h (sur les voies rapides) et sur le cinquième rapport à 50 km/h. C'est alors très mou et çà cogne, d'autant plus que le régime moteur est sous les 2.000 tr/mn. Même le Forza 750 a alors plus de peps que le mode D de la NT1100. De fait, le moteur de la NT commence à donner le meilleur de lui-même à partir de 3.000 tr/mn voire de 4.000 tr/mn.

Tout en restant en mode automatique, on passe alors en mode S (Sport) qui peut se régler lui-même sur trois niveaux et privilégie plutôt un régime moteur entre 3 et 4.000 tr/mn. Pour la ville, le niveau S1 suffit, pour apporter un peu plus de dynamisme voire en mode S2 une capacité à rester en 2 ou en 3 en ville, alors que la moto est en 5 ou 6 en mode D. C'est ainsi que le mode S2 se révèle le plus proche d'une conduite manuelle classique, mais sans toucher au sélecteur ni à la poignée d'embrayage. Il reste toujours la possibilité de forcer la boite, essentiellement avec un différentiel d'un rapport pour rétrograder ou au contraire pour passer le rapport suivant, grâce aux palettes.
L'équilibre de la moto est excellent et son poids contenu (à défaut d'être léger) permettent de rouler sans fatiguer. Il faut comme toujours avec les valises faire attention dans l'interfile. C'est plus facile qu'avec une Pan ou une Gold, mais il faut quand même arriver à passer sans frotter et on ne peut pas toujours se faufiler comme on le veut, à moins d'enlever les valises au préalable, ce qui est possible hyper facilement, sans dénaturer le look de la moto sans les valises.

Le frein arrière est alors un honnête ralentisseur, même si on se servira d'avantage du frein avant qui offre un bon feeling, de la puissance sans faire plonger la moto de façon excessive.

Mais ce sont surtout les suspensions qui se révèlent extraordinaires, gommant le mauvais bitume et permettant de rouler sur du velours et ce aussi bien pour le pilote que le passager.

Enfin, mode automatique oblige, la moto retombe sur le premier rapport au feu rouge. En fait, il est impossible de caler avec une boite de ce type (on a essayé, on n'a pas réussi).

Sur autoroute

Un peut coup d'accélérateur et sans regarder le compteur, on se retrouve immédiatement à 150 km/h, sans en avoir l'impression. De fait, à 150 km/h sur le sixième et dernier rapport, on se retrouve avec une impression de vitesse identique à celle que l'on peut avoir avec un roadster à 110 km/h. Qu'est-ce qu'on se traîne ! De fait, la protection offerte par la bulle est excellente pour un gabarit moyen. L'air est juste dévié au-dessus de la tête, alors qu'avec quelques centimètres de hauteur de plus, il arriverait dans le casque. Si la protection en hauteur est excellente, elle est juste bonne en largeur, même si la face avant et les déflecteurs latéraux suffisent pour ne pas sentir le vent ou juste un peu au niveau des bras. Il faut dire aussi que le compteur est un peu optimiste de 10 km/h.

Et pour faire un dépassement sur autoroute allemande, le premier réflexe est de forcer à descendre à rapport avec la palette, mais ce n'est pas nécessaire. Il suffit à 150 km/h de donner un grand coup de poignée pour ouvrir en grand et la boite descend toute seule sur le 5e rapport, pour redonner du peps avant de repasser en 6 ensuite. En fait, la boite comprend qu'en ouvrant fort, vous voulez plus de puissance et de nervosité et tombe les rapports automatiquement pour se remettre sur un rapport plus élevé une fois qu'elle voit que vous êtes en mode de croisière.
A ce rythme, le bicylindre ronronne à 5.000 tr/mn, loin de la zone rouge. Il est alors temps d'enclencher le régulateur de vitesse de série, naturel pour se trouver sous le pouce droit et facile à manipuler pour se caler à vitesse constante.

La moto reste saine à cette vitesse, y compris chargée avec armes et bagages dans les latérales et le top-case, passage inclus. Même les grandes courbes s'avalent sans y penser, en toute tranquillité et encore plus avec les bons pneus. Les GPR300 d'origine font un excellent job, surtout pour de la ville et de l'autoroute. Ils sont peu cher en remplacement pour un kilométrage qui peut osciller entre 7.000 et 8.000 km. Mais ce sont des monogomme qui s'usent facilement à plat, surtout en prenant beaucoup l'autoroute. Ils seront remplacés soit par les mêmes pour ce type d'utilisation, soit par une monte plus récente si on veut faire beaucoup de virolos (RoadSmart 4, T32, AngelGTII). Ces dernières montes apporteront un meilleur grip sur l'angle et le mouillé que la monte d'origine.

Sur petites routes et départementales

La partie cycle offre cet excellent compromis agilité-stabilité, confortant cette impression de facilité absolue, y compris chargée et en duo. En mode S3 (boite auto), on peut même commencer à attaquer sur petites routes, avec une moto particulièrement neutre et qu'il n'est jamais besoin de forcer. En fait, la NT1100 est sans surprise sur petites routes, même quand le rythme s'accélère, n'emmenant pas son pilote plus loin qu'il n'est possible et autorisant même les rattrapages de dernière minute. C'est la moto de ce gabarit saine et facile par excellence. On pourra juste être surpris parfois d'un rétrogradage intempestif en plein virage en boite auto. Mais une fois que l'on a appris également le caractère et le mode de fonctionnement de la boite auto, on s'adapte, pour savoir quand cela peut arriver et anticiper.

Par défaut, la NT1100 est réglée confort et si le rythme s'accélère, notamment en duo et chargé, les transferts de charge sont importants et çà peut commencer à flotter sensiblement. Il suffit alors de resserrer l'amortisseur arrière et durcir un peu l'avant. Mais la NT1100 n'est pas la moto qui incite à rouler fort de par son caractère, même si elle peut être redoutablement efficace de part sa facilité de conduite.

L'éclairage de nuit est bon, sauf en virage et ce malgré les feux additionnels du pack optionnel.

Freinage

Hormis le frein arrière quasi inexistant sur notre modèle d'essai, le freinage est particulièrement homogène, offrant un bon feeling et de la puissance progressive, idéale même en conduite sport.

Confort/Duo

Les suspensions se règlent aussi bien au niveau de la fourche avant que de l'amortisseur arrière. Mais les réglages d'origine sont parfait, offrant un excellent confort aussi bien pour le pilote que le passager. Le passager sera même d'autant plus confortablement installé qu'il bénéficie du top-case pour s'appuyer, ainsi que de très bonnes poignées de maintien. De fait, si le pilote aura besoin de bouger un peu au bout de 200 km, le passager tient facilement 300 km. Seule le passager sera gêné pour monter par le top-case.

Consommation/Autonomie

En mode D, la NT1100 consomme moins de 5 litres au cent, autorisant ainsi une autonomie de plus de 400 km avec le réservoir de 20.4 litres. Par contre, dès que l'on se trouve sur autoroute (avec un peu de tolérance sur le légal), la consommation augmente à plus de 6 litres au cent, réduisant l'autonomie à 300 km.

Pratique

Les valises latérales offrent 32 et 33 litres de rangement et son hyper logeables, y compris pour faire les courses. Le top-case de 50 litres accepte deux casques modulables mis sur le côté (et certains ont réussi à mettre un petit intégral dans l'une des valises latérales). Les valises en option proposées par Honda sont parfaites et se logent facilement. On regrettera la fermeture centralisée existant sur un SH125 et l'obligation de passer par la clef, même s'il n'y a qu'une seule et même clef pour le contact et toutes les valises/top-case.

Il existe dans le pack voyage un petit sac de réservoir de 4.5 avec une petite poche transparente.
La NT demande un peu d'énergie pour se mettre sur centrale, ce qui limite son utilisation au quotidien.
La bulle n'a pas besoin d'outil mais est dure et demande de se régler uniquement à l'arrêt.
Il manque un vide-poche à l'avant, ne serait-ce qu'un endroit pour glisser le ticket de péage.
Il n'y a certes pas de cardan, mais prendre 1 ou 2mn pour graisser la chaine tous les 1.000 km reste facile et rapide.

Electronique

Le Carplay est un vrai plus, permettant de retrouver les applications mobile de son téléphone sur l'écran, à condition d'avoir un casque bluetooth acceptant de se connecter. Quand on a réussi, il est alors possible d'utiliser les applications de guidage, plans de Apple, ou maps de Google ou encore l'appli TomTom qui permet de faire des itinéraires. Il reste toujours la fragilité des mobiles avec les vibrations au guidon des motos (Apple déconseille) qui nécessite a minima un support Quadlock avec amortisseur. Et Siri fonctionne alors à 75% pour utiliser la reconnaissance vocale.

L'essai en vidéo

Conclusion

La Honda NT1100 est définitivement une routière, facile de prise en main, homogène, abordable, offrant à la fois une excellente protection et du confort, idéale pour faire du tourisme. Le moteur n'a pas beaucoup de caractère (et cogne sous les 2.000 tr/mn) mais il est souple et facile et peut en remontrer en mode S3 ou manuel pour enquiller dans les virolos si nécessaire. Si on veut un moteur plus expressif, on pourra aller regarder du côté d'une Tracer9GT voire dans un autre style du côté d'une GSX-S 1000 GT ou d'une 1000 SX. On n'oubliera pas non plus la Versys 1000 pour le trail routier Kawasaki. Comme toutes les dernières productions, la NT1100 a sensiblement augmenté depuis son prix de lancement à 13.999 euros (14.999 euros pour la version DCT). La boite DCT est presque une question de goût, avec ses inconditionnels et au contraire ceux qui préfèrent la boite méca, ne serait-ce que pour l'économie au niveau tarif. Mais la NT1100 étant plutôt une moto tranquille (tout en étant capable de faire perdre son permis), la boite DCT lui va bien. Les inconditionnels du cardan lui reprocheront son absence, qui a pour avantage un prix contenu, une puissance et un poids tout autant contenus (la NT pèse le même poids que l'AT). Mais sinon, c'est la moto idéale pour ceux qui veulent faire du cyclotourisme (comme l'un des modes de conduite) sans se prendre la tête en boite DCT et sans vouloir dépenser 5.000 euros de plus pour la routière de référence dans cette gamme de prix avec la 1250 RT.

La fiche technique de la Honda NT 1100

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroute + ville
• Kilométrage de la moto : 3.200 km