Essai pneus Bridgestone T32 et T32 GT

Le pneumatique Sport Touring bon à tout faire

22 dimensions et une déclinaison GT

Depuis que Bridgestone a renommé ses pneus avec des dénominations claires, on s'y retrouve beaucoup plus facilement qu'avant, entre le T pour Touring, le A pour Aventure et le S pour sport. Adieu donc, les BT23 et bienvenue au T30, devenu T 30 Evo, puis T31 et enfin le T32, nouveauté pneumatique 2021.

C’est en Toscane et en conditions réelles que nous avons réalisé l’essai des nouveaux Bridgestone Battlax T32 et sa déclinaison T32 GT. Ce pneumatique sport touring n’entend pas seulement supplanter son prédécesseur (le T31), il a pour ambition de fixer de nouveaux standards dans le segment. Pour ce faire, il compte sur son "groove", sur son "pulse", bref, sur son "Pulse Groove". Et pour essayer un pneu, il faut faire du kilomètre et rencontrer le soleil mais surtout la pluie pour pousser le grip jusqu'à ses limites. Alors, après 750 km parcourus dans toutes les conditions climatiques, énième argument marketing ou véritable révolution ?

En matière de pneumatiques moto, nous sommes habitués aux discours des manufacturiers. Sempiternellement, le nouveau fait mieux, tient mieux sur le mouillé et va plus loin que son prédécesseur. À coup de pourcentages, on nous explique donc logiquement que notre T32, déjà découvert lors de l’essai de la Tracer 9 GT et de la Tracer 9 dont il est la monte d’origine, revendique 7 % de distance de freinage gagnée sur route humide, 13% de plus de surface de contact avec le sol sur le pneu l’arrière. Entre autres. De même, la version GT, dédiée aux modèles de motos plus lourds et plus routiers, prétend elle aussi parcourir 10 % de distance supplémentaire. Un pourcentage, c’est pratique pour donner une échelle, mais encore faut-il pouvoir y grimper et savoir de quel barreau on part.

Le T32 s'adresse à de très nombreuses motos de moyenne à grosse cylindrée, les petites peuvent également être concernées, mais leur pneu avant doit au moins requérir un 110 pour ce faire. Les pneumatiques ne doivent pas non plus dépasser 19 pouces de diamètre, le 21 étant pour l'instant exclu (il est fréquent de voir les nouvelles dimensions arriver au fur et à mesure). Dommage pour les possesseurs d'Africa Twin par exemple. À l'arrière, sportives et grosses routières pourront bénéficier d'une dimension 190, mais la plus petite largeur disponible n'est autre qu'un 140, en 18 pouces, on attaque ensuite le 150 en 17 pouces.

Découverte

Concept Pulse Groove

Comme l'on a coutume de dire, s’il était moins bon, il ne servirait à rien de changer. Pour autant, les T32 marquent déjà leur différence par une rupture totale dans le dessin des saignées réalisées à la surface de la gomme et destinées à chasser l’eau. Plus nombreuses, ceci renforce l’aspect routier et différencie le nouveau Battlax d’un pneu sportif, lequel cherche au contraire à diminuer les rainures. Elles profitent également d’une inclinaison plus prononcée et d’une rigidité renforcée, permettant d’éviter les déformations excessives et donc une usure moins visible et moins prononcée. L’un des bénéfices devrait être un moindre parasitage des sensations au fil de la vie du pneu.

De forme irrégulière, pourvues d’un « grain de riz » faisant autant office de brise-lame (enfin plutôt de déflecteurs centraux selon la terminologie officielle), que de témoin d’usure, les saignées du T32 sont les marques patentes de la présence de la technologie Pulse Groove développée par Bridgestone et implantée pour la première fois dans l’un de ses pneumatiques. Le but du dessin, hormis l'esthétique ? Casser le film d’eau, le canaliser et lui permettre de garder un flux constant et plus rapide. Ceci afin de mieux évacuer l’eau, augmentant l’adhérence sur route humide à fortement détrempée en évitant la formation d’une pellicule entre le pneu et la route. Vous vous en doutez, cela réduirait copieusement l’adhérence.

Technologies : 3 LC à l’arrière, HTSPC, MS Belt, Nano Tech, RC Polymer et Silica Rich EX à l’avant

Par ailleurs, Bridgestone a fait le choix de continuer à utiliser des techniques de fabrication et des technologies éprouvées et totalement maîtrisées. On retrouve donc la fameuse ceinture acier mono spirale aramide dite MS Belt. Celle-ci réduit le poids du pneu en n’utilisant qu’un seul « fil » enroulé sur la circonférence du pneu. Il simplifie sa structure et atténue significativement la production de chaleur normalement induite par un chevauchement de trames. Tout comme avec le HTSPC, censé augmenter le potentiel de kilométrage et limiter l’échauffement au moyen de 5 filaments en acier gainés de caoutchouc enroulés et composant ladite ceinture.

Bridgestone affirme offrir ainsi une stabilité renforcée, tout comme le confort, la structure interne du pneumatique travaillant de manière plus naturelle et sans frictions internes. Soit. Pour autant, la seule structure du T32 ne saurait expliquer les qualités à présent revendiquées par le T32. La chimie a donc son importance, comme toujours en matière d’adhérence.

Un bigomme à l'arrière : Silica Rich EX

On peut ainsi observer sur le pneu arrière la différence peu marquée entre les deux types de gomme reflétant la composition 3LC (donc bigomme). La bande de roulement, plus large et plus dure, agit en faveur de la durée de vie du pneu et la stabilité au freinage, là où l’épaulement, plus tendre, œuvre pour une meilleure adhérence, en courbe donc. Il s’usera plus vite, mais offrira une tenue de route supérieure et une résistance accrue aux contraintes imposées par les lois de la physique en courbe.

L’avant et l’arrière sont par contre tous deux conçus selon le principe du Cap&Base. En superposant un composé dur à la base (Base) et un composé tendre au-dessus des limites d’usure (Cap), Bridgestone garantit une usure plus régulière et élimine les changements de comportement lorsque l’on arrive en fin de vie du pneumatique, un phénomène souvent perçu sur les gommes routières (glisse plus fréquente, déformation externe).

Plus de silice et technologie RC Polymer

Le pneu avant conserve pour sa part un seul composant de gomme. Il ne dispose également que du Silica Rich et non du Silica Rich EX retrouvé sur le pneu arrière. Par contre, la cohésion des éléments internes de la gomme est toujours garantie par la technologie RC Polymer. Elle évite une friction moléculaire trop importante. Ceci répartit au mieux la Silice de la gomme afin de permettre un contact optimisé avec la route. Et donc, qu’apporte le EX ? Celui-ci charge davantage la gomme en silice et augmenterait donc considérablement l’adhérence sur le mouillé, là où le Silica Rich se « contente » d’augmenter l’adhérence, quelles que soient les conditions climatiques.

Avec le T32, Bridgestone cherche à conserver un comportement constant et neutre tout au long de sa durée de vie. Il se doit donc d’être prévenant tout en apportant suffisamment d’informations sur l’état de la route pour informer sans perturber. Ainsi conçu, il devrait également être en mesure d’encaisser une conduite sportive sans rien rogner ni renier niveau confort.

Etude UTAC Ceram - Millbrook

Le T32 a fait l'objet d'une étude en aveugle selon l’UTAC SERAM Millbrook, le designant comme le pneumatique le plus intéressant sur le mouillé et le meilleur pneu tourisme, en tout cas sur une Kawasaki Z900. L'étude a été toutefois été commandée par… Bridgestone et réalisée sur la piste Bridgestone à Aprilia (Italie) en opposant le T32 aux Michelin Road 5 2 CT+, Continental Conti RoadAttack 3, Pirelli Angel GT2, Metzeler Roadtec 01 et Dunlop Roadsmart 3, soit les dernières générations de pneumatiques sport routiers en cours de validité.

Il ressort de cette étude à la fois factuelle (chronomètre) et subjective (appréciation individuelle) que sur sol sec, le Battlax demande un peu plus de temps de mise en chauffe qu’un autre pneu du panel, mais apporte un bon feeling général. Sur sol mouillé, l’étude pointe le fait qu’il est le meilleur en performance, sensations et qu’il procure un très bon niveau de confiance, quoi que l’on fasse. Pour autant, le testeur pondère le propos, les distances d’arrêt n’étant pas les meilleures, malgré le ressenti tout en pointant le protocole de test avant de faire ressortir un petit rebond lors de la prise des freins nuisant à la précision du guidage et allongeant la distance d’arrêt. Et le testeur de préciser que sur le sec, les changements vifs d’angle dans du serré font ressortir un petit manque de stabilité. Au final, le T32 est le plus équilibré et celui permettant de prendre le plus d’angle sur le mouillé, tout en apportant une grande confiance. Pas le meilleur partout, ni dans tous les ateliers et exercices, mais celui donnant le plus satisfaction sur le mouillé et surtout les meilleures réactions. Tiens donc, voici qui nous rappelle quelque chose.

Essai

Il est temps de vous faire part de notre ressenti lors de notre prise de contact avec le T32. Pour informations, j’ai acheté des Pirelli Angel GT2 que j’ai montés sur ma CBR 1000 RR de 2010 il y a un peu moins d’un an et j’ai usé sur ma Hornet 900 un train de BT023 (une monte qui reste au catalogue en 3e ligne), un de T30 Evo (qui disparaît du catalogue au profit de T31, lequel passe en 2e ligne et voit son tarif chuter de 20 % environ) et je roule actuellement avec les S22, dont il semblerait que le T32 sache se montrer assez proche par certains aspects. Fin de la parenthèse.

Sur route sèche

C’est au guidon de la Honda CB 650 R, de la Yamaha MT-07 et de la BMW F900XR que nous avons pu jauger les nouveaux Battlax T32. Sur la Tracer 9, ils avaient déjà laissé un excellent souvenir. Ceux d’une monte offrant un grip conséquent et affichant une capacité constante à limiter l’intervention des assistances. Mieux encore, ils semblaient participer du confort et de la maniabilité de la moto, en permettant de s’adapter aux suspensions de la version standard, compensant au passage une petite sécheresse. Alors que l’essai débute par la douce CB, un constat s’impose : la Toscane est le terrain de jeu idéal pour ces pneumatiques et ils y sont immédiatement à l’aise. Cette partie de l’Italie propose des tracés tortueux faits de ruban noueux et d’épingles en tous genres, de courbes rapides et de tracés d’autant plus exaltants que Barbara Collet ouvre la route en assurant le rythme et la navigation de manière magistrale (et elle envoie à un rythme largement supérieur à bon nombre de présentations).

Mis à part quelques points délicats sur la trace dès le départ de notre première étape, nous avons enchaîné les kilomètres au cours d’étapes mémorables. La ville est l’occasion de profiter de la stabilité à basse vitesse offerte par les T32. Leur profil apparaît bien plus naturel et mieux accordé que celui des Pirelli et bien moins rond que celui des Road5. Surtout, ils n’hésitent pas à accompagner une mise sur l’angle en écartant toute résistance et donc fatigue excessive sur long trajet routier. Mieux encore, le confort sur les petits chocs est réel, même si les suspensions de la petite Honda sont de qualité. De plus, l’entrée en action des pneumatiques est immédiate. Par les 20° ambiants, la montée en température apparaît rapide et la gomme retourne l’impression d’une certaine "tendreté", pour ne pas dire tendresse à l’égard des pilotes, fussent-ils en herbe. Les premières mises sur l’angle, prudentes au regard de la paraffine encore présente sur le bord, démontrent que le T32 sait immédiatement entrer dans le rythme, quel qu’il soit et que leur montée en température est suffisamment rapide, malgré ce qu'on nous en a dit.

Un pneu qui s’emmène sans effort

En agglomération, on apprécie sa capacité à se montrer neutre et prévenant, tandis que l’on n’hésite jamais à freiner fort. Les T32 semblent repousser les limites du freinage et surtout retourner de précieuses informations sur les limites du grip de la route. Enfin si l’on peut appeler « route » les champs de mines alternant l’asphalte miroir à celui bien noir ou encore granuleux et à l’adhérence en théorie précaire. Sans parler des effondrements multiples du goudron, des bosses improbables, sorte de mini Etna en pleine poussée au milieu de la route. Ou encore le comportement plus que curieux des automobilistes aussi suicidaires au volant qu’ils peuvent être joueurs et amateurs de roue arrière, qu’ils sucent aussi volontiers qu’une glace à l’italienne. Oubliant au passage qu’ils ont deux roues de trop, un pare-chocs et que les Stops ne sont pas faits que pour les touristes. Bref, les occasions de solliciter le freinage d’urgence aussi bien que les suspensions et les qualités d’amortissement et de confort d’un pneu sont idéalement réunies et continuellement sollicitées sur cet essai.

C’est au guidon de la MT-07 que j'ai pu prendre la pleine mesure des capacités du T32. Le bicylindre bien plus nerveux, les suspensions oh combien souples et la légèreté (en tous sens du terme) de cette moto en font un banc de test idéal. Et je ne parle pas du confort de la selle lorsqu’il est question dudit banc. Cette fois, les pneumatiques sont réellement sollicitées dans leur capacité à tenir la route, à compenser les lacunes d’une moto remuante et à encaisser la puissance d’un moteur sans filtre. La CB 650 R, avec son contrôle de traction et surtout son décollage à partir de 8 000 tr/min, avait déjà donné une indication quant à la capacité du pneu arrière à encaisser les débarquements de puissance d’un roadster de moyenne cylindrée et à réduire conséquemment l’intervention du dispositif, le tout en compensant les éventuelles lacunes de suspensions (plus de douceur, moins de sécheresse), mais le 4 cylindres n’a pas la fougue du CP2, même une fois le TCS désactivé.

Un pneu qui s’emmène fort

À présent, les T32 crissent sommairement au freinage avant de reprendre de l’adhérence, sans que l’ABS ne se déclenche. Lorsqu’il entre en action, on reprend si vite la main que l’on se demande si la moto est encore la même que lorsqu’elle arbore ses gommes d’origine : fini sa tendance à faire couler plus d’un freinage, notamment à l’arrière. Mieux encore, les T32 affichent une capacité redoutable à tenir une ligne, une trajectoire, sans pour autant avoir à corriger ou à forcer sur le guidon. Plus que neutres, ils accompagnent et se montrent prévenants et rassurants. Du moins tant qu’on ne les brusque pas à outrance. Pour autant, ils affirment un tempérament assez sportif en cassant tout type de pilotage et surtout de vitesses pratiquées.

Dans de petits enchaînements de virages très vifs négociés en mode rallye routier et respect du marquage au sol ou de la voie de circulation, il peut arriver que l’on sente subrepticement une zone de flottement sur le pneu avant dans une transition rapide d’un angle à l’autre. Un éclair, une zone marquée, mais jamais dangereuse qui fait tilt tant le comportement est habituellement parfait. Ce ripage symbolise comme un petit saut vers une zone d’adhérence idéale, alors que ni le profil, ni la structure monogomme du pneu avant ne peuvent l’expliquer. Un phénomène ressenti une ou deux fois également sur la Honda. Qu’en serait-il sur piste ? L’étude de l’UTAC CERAM corrobore cette sensation, dans des proportions identiques (conditions spécifiques et difficiles à reproduire). Un événement rare, mais possible et curieux, donc, à défaut d’être dangereux. Pour rappel, leurs tests ont été effectués sur une Z900, une moto vive et incisive au moteur expressif à souhait.

Ces pneumatiques apprécient semble-t-il un peu de poids sur l’avant et ça, la très rigide XR 900 le met idéalement en lumière. Passer de la moto chewing-gum à la moto bulle, c’est faire un grand écart monumental tout en restant cohérent. Posée au sol, rigide à souhait, la BMW est nativement bien plus lourde et plus difficile à faire tourner, mais une fois encore, les T32 sont en capacité d’améliorer le maniement en le rendant plus précis et plus évident. La XR se cale également immédiatement sur l’angle, tout en affichant une sérénité imperturbable. L’angle vient avec simplicité, tandis que l’on apprécie la capacité du T32 à absorber les reliefs indésirables et à conserver un cap. On ne torture pas le pneu, mais il reste en ligne, élimine les mouvements parasites, s’affranchit du shimmy et fait amplement ses preuves. On repousse les limites établies, les appréhensions et la confiance est acquise : le dialogue entre la route et les mains est établi.

Un T32, sur le sec, ça tient et ça tient fort, ça offre un freinage optimisé grâce à un grip appréciable et surtout, ça s’accommode aussi bien d’une moto sans assistance et d’une cylindrée moyenne que d’une moto plus aboutie, plus performante et un peu plus lourde. La pluie menace, mais la route continue. Enfin façon de parler. Alors que nous rejoignons notre hébergement champêtre, le bitume s’arrête et laisse place à un chemin gravillonné. L’épreuve ultime pour les pneumatiques routiers commence. Logiquement, on devrait ralentir, tâter le terrain, mais quelque chose nous dit que la semelle supportant terre et cailloux est dure et que le T32 va encore une fois surprendre. Alors gaz. En grand. Contre toute attente, le cap reste là encore précis. On se croirait presque avec des pneumatiques mixtes, les mouvements induits par des pavés de gomme en moins. Redoutables, ces pneumatiques. Ils lissent le terrain, accrochent même lorsque les conditions laissent à penser le contraire et surtout, ils résistent manifestement aux agressions. Et ce n’est pas l’aller-retour refait ensuite au guidon d’une MT-9 et à fond qui pourra faire dire le contraire. Le contre-emploi ? Même pas peur.

En analysant a posteriori la gomme des « petites » employées toute la journée, un constat s’impose : elle est à peine fripée. À peine marquée. Surtout, elles étaient à peine rodées sur les bords le matin et les voici parfaitement nettoyées. Rouler sur le sec ou un terrain accidenté ? Une formalité. Mais cela tombe bien, le lendemain est prévu pluvieux et surtout, nous serons au guidon de maxi trails routiers et sportivo GT, justement chaussés de la version GT des T32. Là encore, bonne pioche pour tester le nouveau pneumatique ! Pour l’heure, il est temps d’aller se reposer après environ 400 km parcourus et de dormir sur ces premières impressions favorables. (ndlr : les 400 km, c'est rien, c'est le temps passé à faire des aller-retours pour les photos).

Sur route mouillée

Cette fois, ce sont le T32 GT qui sont montés sur nos routières du jour. S’il est bien des conditions que les motards redoutent, même avec des motos disposant d’assistances à la traction et au freinage, ce sont les routes mouillées, les crachins, la pluie plus ou moins fine et les changements constants d’adhérence. Autant de conditions rencontrées à présent. Pourtant, nous voici rassurés comme rarement. Comme jamais, même. Certes, le rythme est - j'avoue - un peu moins poussé que la veille, mais les sensations sont similaires.

Au point que sur la Versys 1000 SE, une moto pourtant assez lourde, rouler en mode Sport ou User avec ou sans le contrôle de traction apparaît comme une pure formalité. Sacrée surprise. Imaginez votre manière de rouler au légal sur le sec. Amplifiez un peu les vitesses, on est en Italie et détrempez la route. Vous y êtes. Avec les T32, après avoir tenté de trouver les limites d’adhérence de l’arrière (puis de l’avant), on réalise que le grip est une fois encore excellent compte tenu des circonstances. Prévenants, les pneus vous « parlent » et vous indiquent qu’ils sont en mesure de tenir la route, de ne décrocher que sur commande et encore, de manière très courte. Explications.

Nouveau standard

Les grosses accélérations au guidon de la coupleuse Kawasaki sont parvenues à démontrer l’auto stabilisation des T32, qui restent d’une part en ligne et d’autre part peuvent se permettre de patiner : à l’arrière, ils raccrochent toujours en douceur et en avertissant que l’on est encore loin d’un éventuel point de rupture. Alors que l’on ne pose pas un talon de bottine sur la route sans se dire que c’est du « verglas », les Battlax accrochent comme si de rien n’était. Ou presque. Jamais l’avant ne nous a trahis, demeurant prévenant et exploitable, filtrant les informations pour ne retourner que celles concernant la texture de la route et non son degré d’humidité. Le toucher de route, c’est sans doute la plus grande qualité des T32. Et surtout celle qui se confirme une fois au guidon de la XR 1000.

Alors qu’elle nous revient en Mode pluie, normal pour un jour de pluie sur des routes trempées par… la pluie, le moteur apparaît tellement creux et vide à l’accélération en comparaison de la Versys que nous calons. Fichu accélérateur électronique et sa réponse à la gomme, sans parler de la castration apparemment opérée sur le modèle Euro5 ! Quelques coups de pouce sur le bouton mode, le Dynamic Pro engagé, le moteur s’élance. Encore creux. Décidément, ce n’est pas lui qui va sur solliciter le pneu lors de la primo accélération. Vient l’idée de tester « gaz en grand sur le mouillé ». La réaction des T32 est immédiate : malgré la couche humide sur la route, la roue avant s’élève. Ça motrice fort. Très fort. Trop fort ? Jamais ! Une fois ce test passé, vient celui de l’accélération en courbe, toujours humide. Toujours plus tôt, toujours plus fort, il est possible de sentir le pneu s’asseoir sur son flanc, se caler et reprendre la course imprimée. La surface de contact augmentée promise est effectivement bien là : on ressent les appuis et leurs bénéfices.

S’il dérape, cela reste léger et toujours sous contrôle, électronique ici, manuel ailleurs, au moyen de gaz plus précis et d’un contrôle permanent. Alors que la BM s’inscrit d’un bloc, semblant raide comme la justice, les T32 parviennent à offrir un peu de liberté dans ce monde particulièrement verrouillé. En conditions humides, les Bridgestone apportent une sérénité aussi rare que bénéfique. Plus on peut s’en remettre à eux, moins on se crispe et plus la conduite est précise et limpide.

Essai en vidéo du T32

Conclusion

Évidemment, on ne va pas aller chercher la limite jusqu’à l’éventuelle chute, surtout sous la pluie, surtout dans le superbe environnement que nous parcourons, mais l’énorme diversité de bitumes et d’adhérence, les pièges en tous genres et en tous sens ont été déjoués par le T32 avec habileté. Mieux encore, le pneumatique routier ne rechigne pas à laisser s’exprimer les gènes sportifs qu’il a en lui au travers d’une tenue de route impeccable et d’un grip surprenant pour une monte de cette famille. Excellents freineurs et sprinteurs talentueux, ils retardent le déclenchement des ABS, sur le sec et plus encore sur le mouillé, optimisant au passage les distances de freinage tout en limitant l’intervention des contrôles de traction (toutes motos et toutes puissances confondues). Sans oublier que tout au long de ce périple, le Bridgestone T32 a su démontrer une belle endurance, au travers de sa capacité à limiter son usure et à conserver son intégrité. Et on le reprendra pour le tester jusqu'à la corde pour mesurer sa longévité effective.

En apportant maniabilité et fluidité à une conduite déjà rassurée par un confort de tout instant apporté par une pneumatique à la parole juste (ni trop bavarde, ni trop mutique), le T32 fait un bond en avant en matière de pneumatique routier. Sans point faible, il n’est peut être pas le meilleur partout, mais il est assurément le plus homogène et d’un niveau élevé à très élevé dans tous les domaines d’application, ce qui en fait à ce jour le plus agréable des pneumatiques routiers que nous ayons eus à tester. Reste à voir ce que peuvent donner les nouveaux Dunlop Roadsmart III, eux aussi arrivés récemment sur le marché. A 99 euros l'avant en 110/70 R17 et 135 euros l'arrière en 160/60 R17 (190 euros en 190/55), le tarif est aligné sur la concurrence. En tout cas, le nouveau pneu Bridgestone a tenu ses promesses et son T32 se joue de bien des situations et des climats.

Dimensions du pneu Bridgestone T32 / T32GT

L’étude comparative de l'UTAC CERAM Millbrook