Essai pneus Pirelli Scorpion Trail III

Toujours plus de sportivité

9 tailles avant et 10 tailles arrière pour le pneumatique essentiellement routier

Vous recherchez un pneu trail pour rouler vite, tenir fort et inversement ? Un pneu « texturé » apte sur route comme sur circuit ? Alors le Pirelli Scorpion Trail III pourrait bien vous intéresser, surtout aux alentours de 300 € le train en dimensions standard. Tout de suite, test et premières impressions de la nouveauté pneu trail 2024 !

Depuis 2023, les manufacturiers n’ont de cesse de renouveler leur gamme de pneumatiques à destination des trails. Un marché florissant et en telle croissance, avec de telles exigences et un tel niveau de versatilité qu’après avoir été les plus polyvalentes possibles, les gommes se spécialisent et en reviennent à la route, correspondant à la grande majorité des trajets effectués. Mieux vaut en effet changer de pneu pour l’adapter à l’usage que de chercher à tout prix un pneu moyen partout, mais ne pouvant parfaitement répondre au besoin. Une solution ? Une paire de jantes de rechange, par exemple et un stockage dans de bonnes conditions.

Découverte

Probablement conscients du fait qu’il devient de plus en plus difficile de parler pneu sans tourner en rond tout en différenciant le discours d’une fois sur l’autre (plus de silice, meilleure tenue sous la pluie, meilleure tenue de route et longévité conservée), la présentation du Scorpion Trail III est demeurée succincte. Ce pneu, c’est sur la route qu’il fait ses preuves, plus que dans le discours, apparemment. Pour autant, voici quelques informations clés concernant à la fois sa carcasse et sa chimie. Car s’il porte le même nom que son prédécesseur, tout change sur cette troisième itération, notamment afin de l’orienter plus encore vers la route et vers la performance, y compris sur les maxi trails pouvant atteindre de hautes vitesses et dont la puissance avoisine à présent les 170 ch pour certains. La piste n’est donc pas à proscrire, que l’on parle de circuit ou de tout terrain roulant. Un sacré spectre d’utilisation qui demande peu de concessions au final.

L’axe de la maniabilité a également été privilégié, afin de ramener un peu de légèreté et surtout un comportement plus incisif, tout en restant serein, quel que soit le diamètre du pneu avant.

Autre point surveillé : la génération de bruit occasionnée par la sculpture des pneus et pouvant se faire entendre au travers de la colonne de direction, ou encore revenir aux oreilles depuis l’arrière.

Pirelli n’est pas du genre à s’endormir sur ses lauriers. Alors que le manufacturier italien dispose déjà d’une gamme très complète de pneumatiques pour les trails de tous horizons regroupée sous la dénomination Scorpion, voici un nouveau venu : le « remplaçant » du pneu routier Scorpion Trail II. Logiquement nommé Trail III, sa définition plus sportive le destine aussi bien aux trails - comme son nom l’indique - à roue avant de 17 pouces qu’à ceux de 19 ou de 21. Sont donc visés les plus routiers d’entre eux et pas forcément les plus légers, qui en feront eux aussi bon usage. De l’Himalayan ou 450 MT à la GS 1300, en passant par le Tracer 700, Pirelli promet adhérence et fort kilométrage. Pour réussir ce grand écart et offrir un niveau de performance spécifique et élevé, la marque a pu compter sur un transfert de technologie avec les pneus sport purement routier et de la gamme Diablo, notamment le Diablo Rosso IV, dont il reprend la ceinture et son enroulage espacé. Peut être aussi d’un frère de groupe et opposant tout désigné : le Metzeler M9 RR lui aussi adapté aux trails sur sa grille de dimensions disponibles. Peut-on rouler aussi fort avec un trail ?

Conception et technologies

Bi-gomme. Le pneu arrière est le seul à bénéficier d’une bande de roulement plus dure par rapport à celle des flancs. Elle limite logiquement son usure en ligne droite et permet de limiter au maximum la formation de plat. Cette gomme centrale est identique à celle retrouvée à l’avant, plus dure qu’un pneu sportif, donc, vraisemblablement du fait de devoir supporter un poids supplémentaire sur l’avant, à la manière des GT, carénage, bulle, protections et feux additionnels chargeant l’avant. Le bi-gomme Pirelli assure une transition douce entre ses deux gommes et une usure régulière entre les deux zones du pneu arrière.

Les flancs, plus tendres, adoptent des « résines plastifiantes » apportant un supplément de grip et de motricité lors des grosses accélérations. L’adhérence est également travaillée au moyen du composé de gomme (sa formule chimique). Enfin, la carcasse fixe les formes du pneu, mais aussi sa capacité à chauffer rapidement et à se déformer plus ou moins, apportant du confort et/ou de la précision de trajectoire.

Ceinture acier 0°. Une technologie maison (reprise depuis par la concurrence) tenant son nom de l’angle formé par le cerclage sur la circonférence de la trame du pneu (la carcasse), le tout par rapport au sens de rotation. L’espacement et la tension du « fil », mais aussi son diamètre, influent sur la rigidité du pneu, donc sa déformation et son confort, tout comme sa capacité à chauffer plus ou moins rapidement et à tenir la route. Le poids est également impacté. Or, moins celui-ci est important, plus les masses non suspendues sont réduites et mieux la moto se comporte.

Sur le Trail III, l’espacement entre les spires est plus important que sur son prédécesseur et la ceinture plus rigide offre plus résistance, ce qui confère au pneu un comportement mixant de celui du Rosso IV et du Angel GT II, autant dire sportif et touring à la fois !

Profil Sport GT. Pirelli revendique et assume une forme de pneu typée route et orientée vers une progressivité de mise sur l’angle du fait d’un arrondi et l'augmentation de la largeur totale du pneu. Est visée la progressivité de mise sur l’angle et un retour d’information juste, afin d’offrir une bonne lecture de la route. De quoi « sentir » une fourmi sur laquelle on roulerait ? À voir, la gomme joue aussi un rôle dans le retour d’informations.

100 % Silice. Qui dit pneu de nouvelle génération dit... plus de silice que les 100 % précédents et ainsi de suite. De fait, la formule du composé de gomme change une nouvelle fois pour renforcer les liaisons entre les éléments et permettre une chauffe rapide. Quant au rodage, il est plus que limité.

Carcasse. Là encore, l’orientation sport est patente du fait d’une densité supérieure et d’ une rigidité augmentée, afin d'augmenter le maintien latéral, donc la précision de la trajectoire et la meilleure stabilité lors de la mise sur l'angle. De plus, cela garantit le maintien des performances pendant toute la durée de vie du pneu.

Structures Flash. L’identité d’un pneu se fait aussi par le dessin de ses structures. Leur fonction est cela dit bien plus qu’esthétique et le Trail III le démontre. En réduisant la surface creuse et en changeant la répartition des dessins en forme d’éclair (notez au passage les petits scorpions répartis à la surface du pneu), le taux d’entaillement permet à la fois d’augmenter la surface de gomme au sol sur la bande de roulement et de maximiser l’adhérence, notamment à haute vitesse. Le challenge principal étant de conserver un aspect « trail » rassurant quant à la possibilité de rouler dans les chemins. Pas de pavés, donc, un aspect beaucoup moins routier que le Trail II, proche de celui des pneus sportifs, là encore (Diablo) et la nouveauté donne le ton. Un indice, cela dit, permet de deviner que l’on est bien en présence d’une monte routière : les entailles rejoignent les flancs du pneu dans un canal s’élargissant, gage d’une volonté d’évacuer l’eau d’une route humide ou trempée. Évidemment, en cas de roulage dans la terre humide ou la gadoue, autant dire que ce ne sera pas suffisant pour conserver une bonne adhérence. Off Road, oui, en dépannage, sur le sec et de préférence dans du roulant donc. Pour autant, on ne juge pas un pneu à sa couverture, tout comme un livre. Alors, qu’ont-ils à nous raconter, ces Scorpion Trail III ?

Les motos

Absentes lors de notre prise de contact avec les pneumatiques italiens, les dimensions 17 pouces avant et 170 et 180 arrière sont à présent sur le marché. Elles pourront équiper les trails les plus routiers et les plus vendus, du type Tracer 7 et Tracer 9, mais aussi et surtout les maxi trails parmi lesquels les BMW R1250 GS et la R1300 GS. Nous avons donc pu apprécier les qualités des Trail II sur des dimensions :

CFMoto 800 MT

• Roue avant : 110/80-19. Roue arrière : 150/70-17
• Puissance : 91 ch. Poids : 231 kg.

Voici la moto que j’ai le plus roulée lors de cet essai et celle ayant permis de mieux tester les pneumatiques. Ses assistances rendent la CFMoto 800 MT sensible à la qualité des enveloppes, soit l’occasion rêvée de vérifier les progrès annoncés par Pirelli. De fait, le contrôle de la motricité semble de bonne qualité, quel que soit le niveau d’adhérence proposé par la route. Sur les portions gravillonnées, on trouve une bonne confiance et une dérive limitée, tandis que le dispositif de sécurité n’entrave pas les évolutions lorsque le goudron est propre, laissant juste ce qu’il faut de glisse et redonnant rapidement la main. Une constance appréciable dans les réactions et surtout une intervention tardive, lorsque laissé actif.

Une fois le TC en berne, on profite pleinement de la puissance de la moto tout en semblant repousser les limites d’adhérence au-delà de ce que l’on imagine. Les moteurs KTM, même adoucis, ne sont pas réputés pour être avares en sensations, mais la remise des gaz plein angle peut être largement anticipée alors que l’on se trouve encore dans une phase d’inclinaison. La puissance passe au sol sans aucun phénomène parasite, que l’on parle de déformation de carcasse ou de ripage. On en vient à rentrer plus fort, à accélérer plus fort et à sortir plus fort des courbes sans augmenter les risques. Le niveau de confiance est élevé.

La mise sur l’angle semble toujours assez progressive, tandis que le pneu donne l’impression de bien se poser sur des flancs effectivement tendres, donnant le sentiment de disposer d’une gomme sportive sur une carcasse légèrement moins incisive. L’agilité est au rendez-vous en tout cas.

Suzuki V-Strom 1050 DE.

• Roue avant : 90/90-21. Roue arrière : 150/70-17.
• Puissance : 84 ch. Poids : 230 kg.

Voici peut-être l’expérience la plus intéressante avec ces pneus. Celle ayant permis de réaliser le comportement du Trail 3 sur une roue de 21 pouces et d’apprécier sa capacité à rattraper fort ce qui aurait pu finir en guidonnage. La remise en ligne de la roue avant a été excellente, tandis que la carcasse a absorbé de manière efficace l’énergie du déséquilibre occasionné par une bosse sévère et en crête dans laquelle le pneu avant était venu taper à vive allure. Malgré sa rigidité importante, la structure du pneu a également atténué la remontée du choc et en offrant une sensation de « confort » lors de l’action et en limitant au maximum les risques de réflexe parasite dans le guidon. Bien évidemment, la grande rigueur et la rigidité de la partie cycle de la V-Strom ne sont pas étrangères à ce bon comportement, mais retrouver aussi rapidement le guidage de la moto a été salvateur à plus d’un titre.

D’un point de vue dynamique, la dimension la plus grande du choix possible offre une bonne réactivité et un train directeur à la fois précis, prévisible et élargissant très peu la trajectoire idéale lors des phases d’action rapide. Les changements d’angle sont aussi incisifs au déclenchement que progressifs et sans effort par la suite, offrant un grip là encore très présent jusqu’aux limites d’angle indiquées par les limiteurs de repose-pied. Des éléments que l’on lime d’autant plus volontiers que l’on sent encore lointains les bords du pneu avant tou en gardant un excellent ressenti des capacités du pneu en la matière.

Suzuki V-Strom 1050 SE

• Roue avant : 110/80-19. Roue arrière : 150/70-17
• Puissance : 84 ch. Poids : 242 kg équipé.

Un passage sur la version à roue de 19 pouces de la V-Strom conforte l’excellent comportement et la bonne tenue du pneu, ajoutant même une difficulté à discerner le fait que l'on se trouve sur une roue de plus grand diamètre que les 17 ressentis. Trompeurs à leur grand avantage, les Trail III ! serait intéressant de voir ce que l’on parvient à reconnaître en test à l’aveugle.

Toujours est-il que le naturel du comportement et la grande aisance de maniement et de mise sur l’angle sont un plus appréciable pour cette monte, qui démontre avec brio ses capacités routières. On passe au détail ?

En ville

Le Scorpion est un pneu mixte, certes, mais particulièrement orienté route. Le III est encore plus enclin à rester sur le bitume et il le fait immédiatement noter. C’est en ville que l’on découvre l’un de ses nouveaux atouts : une sonorité discrète travaillée par l’intermédiaire des zones de gomme lisses des bandes de roulement, ici exploitées. Fini le zonzon des pneus à pavés, on est bel et bien en présence d’une gomme peu bruyante, ce qu’apprécieront les possesseurs de BMW de la série R XXXX GS (quelle que soit la cylindrée).

D’autre part, le profil du pneu favorise ici la stabilité à basse vitesse, permettant d’éliminer efficacement les causes de déséquilibre en s’adaptant au relief du bitume. Moins pointu qu’un pneu sport, il profite d’un contrôle renforcé et de la possibilité de garder longuement l’équilibre tenu au frein à très basse vitesse ou à l’arrêt. Les manœuvres sont également favorisées par une impression de légèreté et de précision apportée par la forme du pneu d’une part, mais aussi par sa gomme suffisamment ferme pour ne pas « coller » lors de l'exercice.

Sur route

Inutile de revenir sur les qualités du pneu Pirelli dans une utilisation routière. Quel que soit le rythme choisi, il assure en ligne comme sur l’angle, tout en sachant monter rapidement en température, ce que l’on appréciera au bout de quelques virages et de bons freinages. Malheureusement, il nous a été impossible de tester l’adhérence sur route mouillée, mais elle est bien entendu revendiquée meilleure que le prédécesseur. Par expérience, un pneu chauffant vite est également le signe d’une bonne capacité à s’adapter aux conditions de route plus fraîches. Reste à voir ce que cela pourra donner en hiver, mais d'expérience, avec les Angel GT2 ou encore les Rosso IV, on conserve de bonnes sensations. Nous comptons sur vos avis et témoignages pour affiner ce premier essai.

Important sur route : le retour d’informations par le pneu jusque dans le guidon et dans le fessier (pour le pneu arrière), est ici excellent. Il est ainsi possible de lire le grain du bitume et de connaître précisément le type de surface sur lequel on roule. De quoi adapter sa conduite, mais surtout savoir aussi que l’on peut lui en demander beaucoup en matière de grip, que je ne suis pas réellement parvenu à prendre à défaut avec les mécaniques mises à disposition. Même en cherchant la limite sur l’angle plein angle, plein gaz. Certes, on peut sentir une dérive, mais la reprise d’adhérence est douce et régulière, offrant un niveau de contrôle très précis.

Enfin, le Trail 3 nous est apparu plus confortable que des Pirelli Angel GT II par exemple et ils n’ont pas nécessité de réglage particulier de la suspension pour s’adapter à leur nouvelle monture. Si nous n’avons pas pu vérifier les pressions lors de cet essai, la notion de confort était intéressante au regard du compromis performances/grip/comportement, permettant de conserver l’un des grands atouts des trails modernes : la qualité de leurs suspensions. Mieux encore, la référence Pirelli apporte des possibilités insoupçonnées en matière de vitesse d’entrée en courbe et de prise d’angle, sans parler d’une capacité à passer la puissance digne de ce que l’on attend d’un pneu haut de gamme et sport. C’est dit.

Sur autoroute

Ce qui est important sur longue ligne droite n’est pas tant l’endurance d’un pneu que sa capacité à offrir une forme de confort dans la direction. En se montrant absolument neutre et exempt de mouvement parasites, en limitant au maximum la remontée de vibrations induite par les saignées à sa surface, le Trail 3 se montre logiquement très agréable sur autoroute, où sa technologie bi gomme -à l’arrière- lui permet de ne pas redouter de plat trop rapide à arriver à sa surface. L’usure est apparue raisonnable, tandis que l’on peut envisager un kilométrage important à l’arrière dans le cadre d’une utilisation « normale », soit environ 12 000 km selon le constructeur. Peu pour un pneu routier, certes, mais beaucoup pour un pneu à la gomme sportive, ce dont le Trail III peut se targuer. Et lorsque l’on a parcouru ce kilométrage sans jamais se priver, on peut considérer que l’investissement est intéressant.

Off road

Disons-le clairement, nous n’avons pas pris la poudre d’escampette à travers champ, mais parcouru quelques kilomètres sur des routes gravillonneuses (simulant un chemin roulant), ou mis les roues dans l’herbe, où il conviendra de rester prudent et de désactiver les assistances pour retrouver de la motricité. Car oui, le Trail III est capable de mettre les gommes en dehors de la route, mais il le fera de la même manière qu’un pneu routier, protégeant par contre davantage sa structure des entaillements et autres agression de cailloux. Oubliez le gras mouillé, qui chargera instantanément les structures et privilégiez le roulant comme le recommande Pirelli. Chemin de terre OK, chemin blanc OK, mais pour le reste, à vos risques et périls et en fonction de votre niveau de conduite.

Freinage

Dernier point intéressant pour ce qui concerne le comportement du Scorpion Trail III : lorsque l’on est un gros freineur, en ligne comme sur l’angle. Du fait encore une fois de sa carcasse rigide, le pneu se déforme de manière limitée et permet de rester particulièrement précis lorsque l’on rentre sur les freins. Idem pour les freinages en ligne où il se maintient de manière impériale, évitant tout écrasement et se mariant efficacement avec les ABS de tout calibrage et de tous horizons, ceci à l’avant, c’est une chose, mais aussi à l’arrière, qui devient plus précis et sans déclencher prématurément l’anti blocage pour autant. Une formule appréciable que l’on ne retrouve pas toujours sur les pneus trail à pavés ou à crampons.

La concurrence

• Bridgestone BAttlax Adventure A41
• Dunlop Trailmax Meridian / Roadsmart IV (si dimensions 17 à 19 pouces)
• Michelin Anakee Road / Anakee 3 / Road 6
• Metzeler Tourance Next 2 / Roadtec 02 / Sportec M9 RR

L'essai vidéo des pneus Pirelli Scorpion Trail III

Conclusion

Ce que vous appréciez sur un trail, c’est la position de conduite autant que le confort ? Vous n’êtes pas attiré par l’enduro medium ou hard ou vous préférez avoir des pneus dédiés pour ce faire ? Alors voici une excellente pioche. Hyper routiers, hyper sportifs, hyper performants dans les conditions de l’essai, stables et bénéficiant d’une adhérence à vous en faire frotter les repose-pieds par terre y compris avec une garde au sol élevée, le Scorpion Trail III repousse encore les limites du pneu trail lorsqu’il est question de rouler longtemps, loin, seul, chargé et ou en duo. Moderne de carcasse et de technologie, il se marie bien avec les assistances électroniques de qualité et permet d’améliorer celles qui se montreraient moins performantes s’ils ne les aidaient pas au passage. Revendiqués 95 % routier et 5 % off road, les nouveaux pneumatiques Scorpion font honneur à la lignée et à votre trail tout en sachant se montrer esthétiques et adaptés à tout type de conduite et de rythme, le tout sans afficher de réel point faible, à moins d'exiger un très fort rendement kilométrique que seule une gomme plus dure devrait être en mesure de fournir. À se demander ce que pourrait apporter le Trail IV… La réponse dans quatre ou douze ans ? Car voici une référence qui semble partie pour durer un bon moment dans les rangs.

Dimensions du pneu Pirelli Scorpion Trail III