Essai pneu Michelin Anakee3

Les nouveaux Michelin AnakeeIII équipent le TGV : Trail à Grande Vitesse... into the wild !

Lancée à 180 km/h et lestée de 10 kg de sable dans chaque sacoche, la BMW R 1200 GS part dans un louvoiement très impressionnant. La suite, de la vidéo nous montre la même moto, impériale à un bon 220 km/h compteur. Quelle différence ? Elle a chaussé les nouveaux Michelin Anakee III...

A l'image de la nouvelle génération de SUV, type Porsche Cayenne et autres missiles de 2 tonnes et plus de 300 ch, les trails modernes affichent aujourd'hui des performances, une électronique embarquée et un comportement à faire pleurer une sportive sur le réseau secondaire. Puissance, poids, vitesse maximale n'ont plus rien de commun avec leurs ancêtres monocylindres ou même les premiers bicylindres qui avaient initié la révolution dans cette catégorie. Des lors, les pneumatiques n'ont plus du tout le même cahier des charges et c'est dans ce contexte que Michelin sort ses Anakee III et Wild, des pneus trail 100 % nouveaux, pour répondre à un marché et une demande métamorphosés.

Un spectre extrêmement large

Toute la difficulté de l'exercice consiste à réaliser des pneumatiques pour ces motos incroyables que sont devenus les trails modernes. Leur polyvalence n'a d'égale que leur niveau de performances et pour un manufacturier, couvrir l'ensemble de leur plage d'utilisation équivaut à faire un grand écart, ce qui avouez-le n'est pas donné à tout le monde. C'est d'ailleurs sans doute pour cette raison que sur la vidéo, la BMW R 1200 GS « liquide » part en danseuse... Confort, performance, endurance, route sèche ou mouillée, un bon pneu doit savoir tout faire.

Entrez dans la quatrième dimension

Au vue de l'utilisation d'un trail moderne, plus de 90% du temps sur la route, Michelin a mis beaucoup de technologie commune aux PilotPower3 et au Power Supersport dans son dernier né, sorti des sentiers battus. Le développement s'est fait en collaboration directe avec BMW, dont le gros flat fait référence en matière de trail GT. Le dernier opus « liquide » repoussant encore plus loin les limites du raisonnable, Michelin a tout remis à plat, si l'on peut dire s'agissant de pneumatiques.

Conçu pour être chargé et rouler vite l'Anakee dispose de nappes carcasses à base de polyester haut module (HLMS) qui combinent deux propriétés antagonistes : grande rigidité et force de rupture élevée, mais aussi souplesse en compression pour assurer une bonne absorption des bosses et des freinages.

Entouré d'une ceinture 0° à base d'aramide très rigide, le pneu conserve son profil quelque soit la vitesse, ce qui permet aux Anakee d'être homologués jusqu'à 240 km/h (indice V) ! Cerise sur le gâteau, l'utilisation de l'aramide, 5 fois plus léger que l'acier à résistance égale, permet de conserver un poids raisonnable. Une donnée très intéressante sur un trail dont les pneus avant de grand diamètre (19 ou 21 pouces) ont un effet gyroscopique important. Un bon point pour la maniabilité donc, que cette ceinture aramide. A l'opposé, sa rigidité et sa stabilité sont de nature à endiguer les louvoiements propres aux gros trails sujets à des phénomènes de portance aérodynamiques. En effet, les garde-boue avant levés qui soulèvent la moto à haute vitesse, les top case ou valise voire passager qui chargent encore plus l'arrière amplifient le problème, et délestent l'avant. Des louvoiements bien illustrés par la vidéo et qui ont semble-t-il été totalement éliminés.

A noter par ailleurs que dans les petites dimensions, l'Anakee III peut être diagonal. Cependant, les machines performantes sont toutes chaussées en radiaux (voir tableau des dimensions plus bas). Signalons aussi que tous les pneus sont homologués avec ou sans chambre, ce qui assure une grande polyvalence de montage. Enfin, pour satisfaire à l'équipement de la dernière R 1200 GS, deux nouvelles dimensions ont été introduites : 120/70 R 19 avant et 170/60 R 17 arrière. Un choix stratégique et pertinent puisque c'est Bibendum qui équipe aujourd'hui 80% de la production des R 1200 GS en première monte. Un joli travail de co-développement donc.

Endurance et maniabilité

Sans nuire à ses capacités en tout chemin, d'après son concepteur, l'Anakee III dispose d'un taux d'entaillage réduit de 30 à 20% par rapport à l'Anakee II. Il profite ainsi, mais pas seulement grâce à ça, d'une longévité accrue. Les dessins des entailles sont d'ailleurs évolutifs au fur et à mesure de l'usure afin de conserver les performances initiales le plus longtemps possible.

La nouvelle gomme 100% silice y contribue beaucoup, comme elle améliore aussi les performances sur sol mouillé. D'après les tests indépendants menés par Dekra, L'anakee III serait capable de faire un kilométrage supérieur de 20% à son concurrent direct, le Metzeler Tourance...
Pour nous faire sentir la nette amélioration de comportement face à son prédécesseur, Michelin nous a mijoté un petit gymkhana avec deux R 1200 GS, l'une chaussée en Anakee II et l'autre en III, avec des pressions égales et vérifiées sous nos yeux. Le but de cet atelier était de mettre en valeur le travail effectué sur le profil pour obtenir le juste effort au guidon, en fonction de l'angle de carrossage. Avec une surface au sol supérieure de 10% pour une inclinaison de 30°, l'Anakee III offre non seulement plus de performances (sec ou mouillé), mais aussi plus de confiance à son pilote. Sur la moto, le bénéfice de ce nouveau profil est flagrant : l'avant ne tombe plus à la mise sur l'angle, ce qui n'impose plus de correction de trajectoire permanente, tout en réduisant l'effort au guidon... et le stress du pilote. Un comportement beaucoup plus naturel, instinctif et reposant.

En route !

Après cet exercice, Michelin nous a invité à découvrir les environs de Portimao (sud Portugal), via des petites routes sinueuses et bosselées. Le terrain est particulièrement piégeur avec des zones humides en sous bois et quelques fois même boueuses en sorties de chemins, alors que d'autres passages au soleil sont totalement secs. Parfois enfin, le bitume pointe aux abonnés absents dans les zones de ravinement. Bref, si nous n'avons pas fait de tout terrain ni de sol réellement mouillé, pas plus que d'autoroute, nous avons pu tester l'Anakee III dans des situations très variées. En conditions réelles, on retrouve un pneu très naturel offrant un très bon grip sur sol sec, comme beaucoup de pneus trails d'ailleurs, il faut le reconnaître. La mise sur l'angle est facile avec ce type de machine au centre de gravité haut et les corrections en cours de virage en présence d'obstacles par exemple sont aisées, grands guidons oblige. L'improvisation typique à ce genre de tracés est donc parfaitement dans ses cordes. A contrario, on maintient facilement le cap si nécessaire et les prises d'angle généreuses ne lui font pas peur. Seul avertissement lors de ce parcours, une belle glissade à l'accélération sur une portion maculée de boue en sortie d'un chemin forestier. Une trop forte accélération alors que je pilotais la Triumph 800 Tiger et qui s'est traduit par une belle dérobade de l'arrière, mais somme toutes très contrôlable, malgré l'effet de surprise.

Dans ces conditions d'adhérence très précaires et variées, l'Anakee III s'avère donc prévenant. Niveau confort ou freinage, rien à redire, il faut dire que les grands débattements de ce genre de machines filtre plutôt bien les inégalités de la route. Un court passage au guidon d'une Honda Crossrunner, moins haute sur pattes, et surtout moins bien suspendue semble confirmer ce confort, même s'il ne faut pas s'attendre à un miracle quand l'amortisseur ar ne fait pas son boulot. Même si le pneu est souple est confortable, il ne remplace pas une bonne suspension. Malgré le rythme élevé de notre roulage nous ne sommes pas parvenus à cerner les limites de ce pneu. C'est plutôt bon signe. Il est probable que 90 % des utilisateurs en feront un usage plus apaisé. Les plus excités devraient aussi y trouver leur compte, vu le niveau moyen des rouleurs présents sur cet essai. A l'extrême limite, le Pirelli Scorpion Trail, un bigomme arrière sera plus sportif, mais probablement beaucoup moins polyvalent. D'ailleurs, ce n'est pas cette cible que vise Bibendum, mais plutôt le Metzeler Tourance, issu du même groupe (Pirelli et Metzeler sont en fait la même entité). D'ailleurs, si le Scorpion trail est homologué jusqu'à 270 km/h et existe en 17 p avant pour équiper la Ducati Multistrada, ce n'est pas le cas de l'AnakeeIII. Dernière chose, les tarifs ne s'envolent pas puisque l'augmentation est inférieure à 5% par rapport à son prédécesseur, l'Anakee 2 offrant une longévité et des performances moindres.

Anakee Wild : l'aventurier

Lors de cette présentation, Michelin nous a aussi informé de l'arrivée prochaine de l'Anakee wild, à l'été 2013. Beaucoup plus baroudeur, puisqu'il se destine à un usage 50% route, 50% TT, il partage la même conception que l'Anakee III, mais se distingue par un taux d'entaillage beaucoup plus important du fait de la présence de crampons. Malgré cela, il conserve son homologation BMW sur la R 1200 GS et son indice « V », soit 240 km/h. Un gros plus par rapport au nouveau Continental TKC 80 qui n'est homologué qu'à 160 km/h lui.

Tableau des dimensions

Avant

90/90 - 21 M/C 54S TL/TT
90/90 - 21 M/C 54H TL/TT
90/90 - 21 M/C 54V TL/TT
100/90 - 19 M/C 57H TL/TT
110/80 R 19 M/C 59H TL/TT
110/80 R 19 M/C 59V TL/TT
120/70 R 19 M/C 60V TL/TT*
* Homologué par BMW sur la 1200 GS

Arrière

120/90 - 17 M/C 64S TL/TT
130/80 R 17 M/C 65S TL/TT
130/80 R 17 M/C 65H TL/TT
140/80 R 17 M/C 69H TL/TT
150/70 R 17 M/C 69H TL/TT
150/70 R 17 M/C 69V TL/TT
170/60 R 17 M/C 72V TL/TT*
* Homologué par BMW sur la 1200 GS

ANAKEE WILD

• Avant 120/70 R 19 M/C 60V TL/TT
• Arrière 170/60 R 17 M/C 72V TL/TT

Tarifs indicatifs constaté *

• 100/90-19 av / 150 70-R 17 ar : 239 €
  * village moto de Nantes/Orvault