Essai pneu Dunlop Roadsmart 4

Deux versions du pneumatique radial sport touring avec les RS4 GT et SP

De l'art d'aller de l'avant avec un bon pneu avant !

Dans la famille pneumatique, je demande les pneus "route". Et si les références ne sont pas toujours évidentes en fonction des manufacturiers, chez Dunlop, c'est simple, il s'agit des pneus "Road" (pour route en anglais) et plus particulièrement "Smart" (intelligent, mais sans rapport avec Paul) donc le RoadSmart... et ce depuis 2007, date à laquelle nous avions essayé le premier pneu routier, successeur à l'époque du Sportmax D220 ST. RoadSmart, c'est plus clair. Le pneu n'a pas cessé d'évoluer dans différentes versions depuis quinze ans (RoadSmart 2 en 2011, RoadSmart 3 en 2016) pour arriver aujourd'hui au tout nouveau RoadSmart IV, 4e du nom. Mieux, le RoadSmart IV se décline désormais en deux versions avec le GT et SP, dans la suite de l'évolution du RoadSmart 3 SP en 2019. Alors, plutôt GT ou Sport et le nouveau venu tient-il ses promesses ? ? On vous dit tout avec un long essai sur route mais aussi sur les pistes du centre d’essai GoodYear/Dunlop de Mireval.

Introduction

C’est un sempiternel recommencement et surtout une lutte incessante à laquelle se livrent les manufacturiers, condamnés à sans cesse améliorer leurs produits. Le créneau des pneumatiques sport GT représentant à lui seul environ 300 000 ventes par an, les nouveaux arrivés se doivent d’être au top des attentes, tandis qu’à peine sortis, les ingénieurs planchent déjà sur leur remplaçant.

En l’occurrence, les équipes de développement à Montluçon, au sein de l’usine GoodYear / Dunlop où sont également produits les pneus de série. Une usine aujourd’hui centenaire et à l’histoire riche entrant dans une nouvelle phase de son développement.

Légèrement en retrait par rapport à la concurrence sur le mouillé, le Roadsmart III se devait d’évoluer, même si nous l'avions particulièrement apprécié lors de notre test effectué en 2016, lors de son lancement, sur cette même piste de Mireval. Plutôt qu’un lifting et une modification de la gomme, Dunlop a opté pour une refonte profonde de son pneumatique routier star.

Il faut dire qu’après les Pirelli Angel GT II en 2020, les Bridgestone T32 en 2021 et le Metzeler Roadtec 01 SE, le Roadsmart IV arrive chez les revendeurs en même temps ou presque que deux autres grosses nouveautés directement concurrentes : le RoadAttack 4 de Continental et le Michelin Road 6, très attendu - au tournant bien entendu -.

Tous sont proposés aux alentours de 290 € le train de pneu en taille standard 120/70 – 17 et 180 /55 – 17 et tous revendiquent « une meilleure longévité, une meilleure tenue dans le temps et au fil des kilomètres », sans oublier « une adhérence sur route mouillée améliorée », bien entendu. Pour autant, tous ne s’y prennent pas de la même manière.

Dunlop inaugure ainsi de nouvelles formules et procédés de fabrication pour certaines références de son Roadsmart IV. Dans les tailles les plus courantes, celui-ci sera d’ailleurs proposé en deux versions, l’une GT et l’autre SP. Le premier se destine à des motos routières plutôt lourdes là où le second conviendra aux motos plus légères allant de la petite à moyenne cylindrée en passant par les anciennes. Chaque référence dispose de ses propres caractéristiques en matière de construction interne, mais aussi de technique d’enrobage de la carcasse. C’est le moment de passer au point technique !

La promesse du RS4 : un placement polyvalent

Selon Dunlop, le Roadsmart IV s'adapte à toutes les routes. Il sera également symbole de performance généraliste. Son credo ? "Commander la route". Rien que ça. Pour ce faire, le Roadsmart IV entend bénéficier de tous les arguments d’un pneu routier sportif, notamment l’endurance sans perte de performances tout au long de la durée de vie du pneu, le grip sur le mouillé et la maniabilité, la stabilité ainsi que la remontée d’informations. Pour autant, Dunlop n’annonce pas de prétention sportive réelle (piste) pour le RS4, relativisant même le discours commercial en annonçant qu’il n’est fait que pour ce pour quoi il est conçu et pas plus. On le comprend d’autant plus que Dunlop propose aujourd’hui des pneus sport routiers sous le label Sportsmart : les MKIII (essayés en 2019) et les TT (essayés en 2018). Plus exclusifs, il font primer le grip et la performance, la vivacité et le dynamisme sur l’endurance et surtout sur la tenue de route sur revêtement mouillé. Chacun son truc.

Sur le Roadsmart IV, on retrouve

Le DFF : Dynamic Front Formula.

La formule dynamique avant est une méthode de conception du pneu avant impliquant une sélection appropriée de couches et de tensions adaptées à la dimension et à la vocation du pneu. Ceci a pour but d’agir directement sur la maniabilité du pneu.

Le MT : MultiTread.

Le pneu arrière mixe deux duretés de gomme différentes. On obtient donc ce que l’on appelle un pneu bigomme. Les bandes sont bien distinctes et ne se chevauchent pas, tandis que la plus ferme des deux se trouve au centre, afin d’éviter une usure trop rapide lorsque l’on roule en ligne droite – autoroute, nationale -, si l’on accélère fort – départ au feu – ou si l’on dispose d’une moto lourde qui sollicite davantage cette zone du pneu. Par contre, Dunlop privilégie une construction monogomme pour le pneu avant, afin d’offrir une usure plus régulière et plus progressive, sans variation excessive de forme. Qui plus est, le pneu avant peut bénéficier d’une fabrication JLT, probablement une première mondiale aux dires de Dunlop.

JLT : JointLessTread.

Technologie de fermeture du pneu sans joint. Comprendre par là que le revêtement du pneumatique est placé de manière précise et refermé sur la structure de base sans qu’il soit nécessaire de le souder. En quelque sorte, une bague de gomme qui se place sur la carcasse. Une technologie très avancée, utilisée pour les pneumatiques de Moto 2 et proposée pour la première fois au grand public sur un pneu avant. Le bénéfice de cette construction serait de l’ordre du kilométrage, mais aussi de l’usure du pneu au fil des kilomètres. Avec une répartition de mélange de comme plus constant et sans heurt, on gagnerait en homogénéité.

Le CTSC : Carcass Tension Control System.

Dispositif de contrôle de tension de carcasse au moyen de la superposition de différentes zones. Complexe à expliquer, mais très simple à comprendre une fois visualisé, le procédé influe aussi bien sur la maniabilité que sur l’empreinte au sol. Une empreinte améliorée de l’ordre de 3 % par rapport au Roadsmart 3. Cette valeur maximale est obtenue lorsque le pneu est incliné de 20°. Plus le pneu dispose de surface au sol, meilleur est le contact. Plus il y a de contact, meilleur est le grip. Plus il y a de grip, mieux on se sent.

Ceinture JLB : Single Cord Jointless Belt.

Le Ceinture sans joint simple corde est un unique filin d’aramide enroulé autour du pneu afin de maîtriser ses déformations et de renforcer la carcasse. Si par le passé la ceinture était organisée par petits groupes de 3 filins enroulés en spirale, le RS4 propose un seul et unique filin. Celui-ci conditionne aussi bien la remontée d’information au travers du filtrage qu’il opère, qu’il agit sur la stabilité en limitant les déformations du pneumatique liées à la force de rotation de ce dernier.

Hi Silica : haute surface/densité de silice.

Ce composé chimique intervient dans le grip et dans la tenue sur sol humide. Plus on en met, mieux cela tient. Le dosage doit cependant rester subtil, trop en mettre pourrait user rapidement le pneu. Elle influe donc sur le kilométrage que l’on va pouvoir effectuer. On contrecarre donc cet aspect par un autre, notamment le RPC. L’épaisseur de gomme est également importante : plus on en met, plus on pourra rouler longtemps. Pour autant, il faut du liant, qui apporte également de la souplesse et donc du confort, ainsi qu’une certaine sagacité du pneu. Il pourra également chauffer plus rapidement. La nouvelle matrice polymère du mélange de gomme trouve ici de quoi « parler », tandis que l’on observe un nouveau mélange de quatre nouvelles résines d’adhérence, propres à ce nouveau pneumatique.

Le RPC : Rayon Pli Casing.

Le pneu inclut une trame, un tissage, à présent organique et disposant de caractéristiques à même d’encaisser la chaleur, de la répartir, tout comme elle intervient sur la tension et la densité de la carcasse. En rayonne sur le RS4, le pli peut être au nombre de un ou de deux selon la dimension ou la spec du pneu : GT ou SP. Ainsi, le pneu arrière de la version GT adopte deux plis superposés (plus renforcé, donc) là où la version SP gagne en poids, augmente encore la stabilité à haute vitesse (en induisant moins de « jeu » mécanique entre les couches), sans perdre de qualités en ne disposant que d’un seul pli. Conclusion ? Moto lourde, deux plis, moto légère, un pli. Ça ne fait pas un pli.

Voici pour le lexique et la théorie. Pour autant, le Roadsmart IV évolue également sur de nombreux autres points sans que cela ne soit traduit par un logo, une abréviation ou un nom spécifique.

Dessin du pneu

Le plus visible : le dessin du pneu avant a subi de grosses modifications et il se différencie immédiatement de la génération précédente. Malgré les apparences, la bande de roulement est même davantage rainurée (+0,7 % à l’avant et +2,3 % à l’arrière). Premier effet : le RS4 fait plus sportif lorsqu’on le regarde. Dynamique de design, le nouvel entaillement agit également sur la manière dont le pneu aborde une masse d’eau. Au travers de ces nouvelles saignées, il se veut plus rigide, tout en évacuant mieux l’eau, notamment au travers d’une nouvelle forme de section de la rainure principale. Dunlop revendique 5 % d’augmentation d’adhérence grâce à cette inflexion par rapport à une forme droite. Impressionnant. Là où Bridgestone casse le film d’eau par un « grain de riz » dans le sillon, Dunlop casse carrément la forme. Imaginez le résultat si l’on mixait chaque solution… La forme complexe du dessin entend également garantir une usure plus régulière, afin de conserver plus longuement les sensations apportées et de n’induire aucun mouvement parasite lorsque le pneu s’use.

Autre modification concernant l’aspect, plus subtile cette fois et surtout peu visible, la forme des pneus change, à l’avant comme à l’arrière. Pour l’arrière, justement, on observe une hauteur légèrement plus importante, mais surtout une section plus large à la base. Le flanc est renforcé, tandis que la nouvelle forme sur les extrémités du pneu sont censées apporter un peu de résistance pour améliorer le retour d’informations. De l’autre côté de la moto, le pneu avant s’évase légèrement plus à la base, offrant une surface de contacte plus droite, plus de capacité à absorber les déformations et une meilleure stabilité sans nuire à la facilité. Si vous aimiez le comportement du RS3, vous allez adorer celui de son successeur : Dunlop a tenu à conserver vos marques.

Cette modification de profil induit une surface de gomme plus importante en contact avec le sol quel que soit l’angle pris. Cependant, c’est lorsque l’on est sur les angles intermédiaires : vers 20°, sachant que l’on peine à descendre en dessous de 50° d’angle sur route ouverte, que l’on retrouve la plus grande surface de pneu posée au sol. La surface est plus uniforme, plus homogène et mieux répartie. On gagne ainsi 3 cm² de sérénité en passant de 43 à 46 cm². D’une manière plus générale, Dunlop revendique un gain par rapport à la version III entre 7 et 30 ° d’angle pris. A propos de prise d’angle, justement, il est temps de voir ce que cela donne sur la route, avant d’attaquer les ateliers qui nous ont été réservés afin de jauger des évolutions.

Fidèles au nouveau slogan de la marque : « Just ride* », nous avons donc participé aux premiers essais de cette nouveauté pneumatique 2022. Les notions entrant dans ce concept marketing sont simples : "le plaisir de rouler, plus de liberté, plus d'aventure, plus de sérénité". C’est noté !

*Just do it pardon just ride : Simplement rouler.

Sur route : confort et sentiment de sécurité

Quoi de mieux qu’une petite moto calme et légère pour tester mettre à l’épreuve les nouveaux Roadsmart IV ? Devant la Z 650, nous avons jeté notre dévolu sur… la Z H2. Qui mieux qu’elle pour torturer une gomme ? Puissance excessive, compresseur redoutable pour faire décrocher un pneu arrière, freinage Brembo monobloc à qui l’on reproche une certaine mollesse, le programme est parfait pour jauger du comportement et des différences par rapport aux pneumatiques d’origine. Et quoi de mieux que des routes gâtées par le violent épisode cévenol de la veille, mi sèches, jonchées de pièges pour se faire une première impression ? Gaz.

Premier constat en sortant de l’enceinte du circuit, confirmé par la suite lors de l’atelier maniabilité au guidon d’une autre Z, 900 cette fois : à basse vitesse, les RS4 ne bronchent pas. Ils encaissent efficacement les petits reliefs, affichant un mix agréable entre fermeté et complément d’amortissement. Surtout, ils n’induisent aucun mouvement dans le guidon, même lorsque l’enrobé prend du relief. Ils renseignent immédiatement sur leur profil comme sur leur niveau d’adhérence. Nous n’avons cependant pas pu tester la sensibilité aux épaisseurs de bandes blanches, serpentins de goudron noirs et autres rustines de route, le tracé ne le permettant pas.

Malgré des pneus neufs, l’adhérence est bonne et le côté rassurant apparaît rapidement. La mise sur l’angle se fait de manière douce, proportionnée et sans résistance particulière, tandis que l’on peut accélérer de plus en plus fort en ligne ou encore sur l’angle. Malgré la fraîcheur ambiante (une dizaine de degrés), pas de dérobade, pas d’alerte, les Roadsmart 4 sont à la fois précis et rigoureux.

Lorsque la déferlante de puissance moteur se produit, l’arrière encaisse sans sourciller ou plutôt sans tortiller, restant sur la ligne fixée, tandis que contre toute attente, le contrôle de traction se fait particulièrement discret. La puissance passe donc bien au sol, alors que la H2 se pose tranquillement sur ses gommes. Même humides, les enchaînements de virage se font avec un grand naturel, rappelant immédiatement le niveau de confiance établi avec les Bridgestone T32. Tous deux sont fort bien connectés avec la route. Contrôle de traction désactivé, on profite toujours d’un grip ferme et de réactions saines, les Roadsmart IV semblant stabiliser la moto dans ses évolutions.

Au freinage, bonne surprise également, la moto paraît disposer d’un meilleur toucher de route qu’avec ses pneus d’origine, plus filtrants. Un retour d’information plus précis et plus pertinent se montre bénéfique sur le dosage à imprimer au levier. S’il intervient, l’ABS se déclenche tardivement, laissant un levier ferme et ne relâchant pas la prise sur le disque. Les distances de freinage et d’arrêt sont conformes aux attentes.

Au moment de passer dans des flaques d’eau importantes, le pneu offre peu de résistance à l’entrée et surtout retrouve rapidement du grip en sortie, témoignant de la bonne gestion de l’eau sur la gomme. Le film est fendu, tandis que les gerbes sont particulièrement réduites. Le dessin du pneu favorise donc une bonne évacuation, tandis que la gomme sèche très rapidement en sortie, limitant au maximum les risques de glissade. Un bon point. Nous vérifierons ce point lors de l’atelier « circuit détrempé ».

Sur la BMW R1250 RT que nous avons également conduite, tandis que le tracé se resserrait et se tordait, même constat concernant l’équilibre et l’impression de légèreté. La surface posée au sol semble fine, apportant une bonne maniabilité et l’équilibre général est une fois encore excellent. Les évolution lentes permettent un allure ultra réduite et poser la jambe au sol se fait tardivement. Par contre, la direction devient particulièrement vive, obligeant à casser le coude et à contrebraquer rapidement et fortement dans l’ultra sinueux négocié prestement. La moto engage vertement, un phénomène que nous n’avions pas détecté lors de son essai. Comme si l’avant était trop léger et que la rondeur du pneu était perturbée. Une fois calé sur son flanc, sur son angle, pourtant, rien d’autre à signaler. La motricité est une fois encore bonne, tandis que l’on ne subit aucune déformation du pneu. La neutralité revient, en même temps qu'une réelle douceur dans les évolutions et les changements de cap. Nous décidons de reprendre la moto sur le circuit haute vitesse, afin de voir ce qu’elle donnera dans l’exercice.

Nous sautons donc sur la Versys 1000 de Kawasaki. Une moto que nous avions bien roulée lors du test des T32. Le comportement est ici très similaire à ce que l’on retrouve avec le pneu japonais. C’est un compliment tant il servait avec régal le gros trail sur motorisé. Une nouvelle fois, les assistances cessent d’intervenir même sur les traces d’humidité, nous les désactivons donc pour profiter de la pleine puissance. Les Roadsmart IV vont une nouvelle fois bien à ce type de moto. Au point que les repose-pieds viennent lécher le sol sans hâte et avec précision. Le contrôle est bon, le guidage toujours précis, tandis que le plein angle n’a rien d’intimidant. On n’hésite pas non plus à prendre ou à conserver les freins sur l’angle, les résistances sont réduites au minimum et le naturel bien présent. Les Metzeler Roadtec 01 SE trouvent ici un bon challenger sur le sec et sur le séchant, mais leur rigidité et leur raideur nuisent au confort sur les routes les plus fripées et sur les reliefs, là où les Dunlop encaissent fort bien !

Retour à Mireval. Au programme : atelier maniabilité, atelier Haute vitesse sur le circuit éponyme et une clôture de la journée par un bon bain des pieds sur la piste mouillée.

Dunlop Roadsmart IV : un pneu affirmé pour un verdict confirmé

Maniabilité

la Z900 démontre une fois encore qu’elle est une excellente moto. Surtout, elle se marie bien avec des gommes routières. Les exercices mettent en lumière la capacité du pneumatique à se montrer précis sur l’angle imprimé, évacuant tout mouvement parasite et stabilisant la trajectoire, même à très faible vitesse. Les petits reliefs du bitume sont transmis dans le guidon, informant de l’état du revêtement, mais ils ne viennent jamais perturber la manœuvre. Appréciable lorsqu’il sera question de se montrer précis lors d’un gymkhana urbain sur une route rarement lisse et encore moins souvent propre… SI vous êtes directeur de moto école et que vous devez changer les pneus de vos motos, sachez que vous avez là une très sérieuse option.

Haute vitesse

Nous commençons la session avec la R1250 RS. Une moto sportive de moteur, rigoureuse de partie cycle, mais pas toujours évidente à emmener et un peu rétive à la mise sur l’angle, imposant un engagement physique pour être emmenée fort. Du moins dans nos souvenirs. Premier tour de découverte du circuit mené bon train, les Roadsmart IV, pourtant froids, semblent monter rapidement en température et offrir immédiatement le grip attendu. Nous roulons déjà plus vite que sur n’importe quelle route française et aucune dérobade n’est à signaler. L’avant et l’arrière agissent de manière coordonnée et un mot revient toujours en tête : précision. Le pneu avant offre à la fois une facilité déconcertante et un placement redoutable. Il autorise les corrections de trajectoire, ne résiste jamais aux injonctions et se cale en douceur. L’autre mot clef de cet essai. Paradoxal pourtant sur une piste où l’on imagine que l’on va taper dans les pneus (de la moto). Cette fois, l’assistance à la traction intervient en douceur à la remise des gaz en sortie de courbe, tandis que la puissance revient de manière proportionnée et adéquate. Les Roadsmart IV démontrent une nouvelle fois leur bon accord avec les bonnes béquilles électroniques. Le freinage se montre précis tandis que l’on peut entrer sur les freins dans un virage cassant et en totale maîtrise. Rien ne bouge, tout suit la direction voulue et se corrige avec aisance. Le travail de la carcasse du pneu avant est redoutable et appréciable. Il semble bien difficile de le prendre à défaut. La R1250 RT y parviendra-t-elle ?

En selle sur la maxi routière teutonne, nous attaquons encore plus fort dès le départ, tout en sachant qu’un gros freinage se profile. Pneus froids, on devrait avoir… La même réaction qu’une fois chauds. On plante, on serre, l’ABS n’intervient toujours pas, tandis que le transfert de charge est jugulé de manière formelle : la carcasse encaisse sans broncher, sans se déformer outrancièrement, offrant un confort impressionnant dans l’exercice. Freinage dégressif, instinctif, tentative de blocage, rien n’y fait : les Roadsmart IV GT sont de véritables rails limitant au maximum l’intervention des assistances et les rendant leur entrée en action particulièrement transparente. Seuls les témoins du tableau de bord et la sonorité moteur avertissent qu’il se passe quelque chose. Plutôt que de les désactiver, nous décidons de les exploiter au maximum et d’adopter une conduite des plus sportive. La RT devient une véritable lame. Précise, rigoureuse, facile, elle danse littéralement sur sur l’enrobé mais pas sur ses pneus, façon ballerine. Elle virevolte tandis que les repose-pieds se liment allègrement. C’est fort de cette confiance que nous attaquons la dernière session avec la GSX-S 1000 GT.

Elle a son petit caractère, est légère et repose sur un moteur de GSX-R, inclus dans une partie cycle de roadster sportif et propose un guidon traditionnel, une protection insignifiante et un freinage puissant. Surtout, elle est chaussée en Raodsmart SP, la version simple pli à l’arrière. Celle prévue pour l’attaque. Les premiers se font avec l’anti patinage sur sa position 1, avant que nous ne le désactivions. Le rythme augmente, augmente… et trois tours plus tard, l’arrière commence à décrocher et à glisser dans le même pif paf où nous posions tout de la RT. Cela dit, la reprise de grip, une accroche conservée durant la glisse à moindre niveau, est à la fois douce et progressive, évitant de se faire éjecter. On apprécie, merci la chimie et la structure du pneu. Deux poids -c'est le cas de le dire-, deux mesures, comme l’on dit. De fait, la gomme chauffe, l’esprit s'échauffe et l'on atteint les limites de ce que peut faire le RS4. Hourra. Il faut donc le tordre, le faire chauffer fort et désactiver l’anti patinage pour que l’on tutoie ses limites. Celles dont Francis Audefroy nous avait parlé lors de la conférence de presse, justement, lorsqu’il évoquait le fait de ne pas aller au-delà de ce pour quoi il est conçu. Donc, si l’on veut aller sur piste et y scorer, il est préférable d’opter pour des Sportsmart TT, Sportsmart MKIII ou peut être des Metzeler Roadtec 01 SE, avec un SE pour Sport Edition si l’on veut rester dans la catégorie des pneus GT Sport. Les gommes allemandes ont fait leurs preuves sur piste lors de notre test et montré d’autres limites.

Le mouillé

Le circuit de développement de Mireval est doté d’un tracé d’1,7 km inondable.

On y évolue sur une couche d’eau constante et sur un tracé plus ou moins sinueux simulant fort bien les virages de nos petites routes. À la mousson. Il nous est offert de comparer les évolutions entre les Roadsmart IV et les Roadsmart III. Soit. Nous enjambons une GSX-S 1000 S et nous voici en piste. La puissance moteur est le fort de ce quatre cylindres en ligne. De quoi déstabiliser en théorie la moto sur une route détrempée. Surtout, elle dispose d’un avant vif et léger et d’une cadre rigoureux. Les suspensions sont également de qualité. La différence de comportement entre les deux générations est flagrante. Le pneu avant flotte davantage, glisse avant de se caler là où le RS4 reste serein et trace son sillon. Quant à l’arrière, la motricité reste relativement équivalente dans un 90° à droite baignant dans l’eau. Pour autant, la moto dotée des nouveaux pneumatiques reste en ligne, se montre plus précise, plus onctueuse aussi de toucher de route. L’improvisation est plus aisée avec ceux-ci, là où il faut sans cesse contrôler la dérive avec leurs prédécesseurs. Ce que Dunlop nous présentait comme de petites évolutions a permis au pneu de faire une grande avancée.

Au freinage, on s’en remet une fois encore au pneu avant, qui ne se dérobe pas, tandis que l’équilibre observé sur le sec est encore valable sur le mouillé. Mieux encore : en passant sans transition entre sec et mouillé, rien ne bouge, le pneu est immédiatement efficace. Une gageure pourtant.

Essai du Dunlop Roadsmart 4 en video

Conclusion

Non seulement cette nouvelle génération de Roadsmart ne remet pas en cause les qualités du III, mais en plus, elle améliore sensiblement le rendu sur route détrempée, mouillé, humide ou séchante. Non content de faire mieux, le Roadsmart IV adopte un nouveau profil encore plus rassurant la calant encore mieux sur un pneu arrière décidément impérial tant qu’on ne le martyrise pas sur piste et sans assistance à la traction. L’avant, lui, semble avoir fait de plus gros progrès encore. En résulte une conduite sans effort et précise pouvant aller de la plus douce et lente à la plus énervée, y compris sur route. Avec un très bon travail de la carcasse du pneu, laquelle adopte les toutes dernières évolutions niveau chimie, construction et procédé de production, Dunlop fait un grand pas en avant et plutôt que de s’aligner sur une concurrence peut être un chouilla plus apte à rouler sur piste, mais pour certains bien moins efficaces sur route. La marque propose un pneu d’une efficacité redoutable, quelles que soient les conditions et la température. Car c’est bien là aussi son véritable point fort : être immédiatement dans le bain et savoir s’adapter aux conditions réelles d’utilisation des voyageurs, des gros rouleurs, mais aussi des usagers du quotidien à la recherche de pneumatiques apportant sérénité, neutralité et précision à leurs évolutions.

Disponible pour 17 des 20 meilleures ventes de moto européenne (hormis la Ténéré 700, la CMX 500 Rebel et la V-Strom 650), convenant à des motos anciennes aux jantes de dimensions particulières, transverse, intergénérationnelle et n’oubliant que peu de motos (Dunlop revendique couvrir le plus de modèles), auxquelles elle laisse répondre les Roadsmart III et Roadsmart II, la nouvelle génération de Roadsmart remplit ses objectifs. Reste à voir ce qu’elle donnera entre vos mains, sur vos motos et si la promesse d’une tenue dans le temps et de résistance à l’usure est elle aussi tenue. Reste à investir les 290 € (environ) d’un train de pneu en taille standard, mais le jeu pourrait bien en valoir la chandelle. Les économies ne doivent pas nuire au plaisir de rouler et de ce point de vue, le Roadsmart IV sait être à son avantage.