Essai CFMOTO 800 MT Sport et Touring

L’aventure pour tous

Bicylindre en ligne, 799 cm3, 95 cv, 77 Nm, 231 kg, à partir de 9.990 euros

Camarade, partir loin, en confort et performance n’est plus l’apanage de la frange privilégiée. CFMOTO dévoile ses 800MT pour, toi aussi, t’affranchir du joug des frontières. Suis tes rêves et viens découvrir les chevaux du grand Est.

CFMoto a plus de 30 ans d’existence mais reste encore peu connu des motards français. Fondée en 1989 dans la région de Shanghai, la marque se lance alors dans le développement de ses propres motorisations et surtout d'abord de ses quads, SSV avant les motos et scooters. Commençant à s'exporter au début des années 2000, c'est en 2007 que la marque connait une véritable expansion. CFMoto se fait connaître hors des frontières avec ses quads et parviendra à s'imposer comme un des leaders dans de nombreux pays. Sur ce segment, la marque est même 5ème en France. La firme développe ses propres produits, revendiquant même 98 modèles et 51 moteurs depuis sa création !

Dès lors elle va étoffer sa gamme moto avec une routière puis un trail routier. C’est sa collaboration avec KTM en 2017 et la création d'une joint venture qui dynamise l’entreprise, sachant que celle-ci s’occupait déjà depuis 2014 de l'assemblage des Duke 200 et 390 à destination de la Chine.

Fort de sa nouvelle usine basée à Hangzhou, capitale de la province du Zhejiang, le constructeur signe un partenariat avec KTM pour produire des modèles 790 à partir de 2021 et recevoir des V-Twin LC8 790 pour concevoir sa propre gamme. Ceci lui permet aussi de bénéficier des services de Kiska Design pour assurer son identité ! Tout cela annonçait un excellent trail de moyenne cylindrée en approche… C’est le cas pour 2022 avec un modèle déjà bien documenté : la 800 MT, qui se décline en deux versions avec les modèles 800 MT Sport et 800 MT Touring.

Ainsi après notre essai 2021 de l’émoustillante CL-X 700 Heritage, nous prenons les commandes des modèles Sport et Touring du gros trail. Pour notre longue marche motorisé, c’est aux environs de Barcelone, sur des tracés sinueux et aussi hors bitume que nous emmenons nos montures pour un essai mené guqin battant.

Découverte

Tout autant que les roadsters, les trails CFMoto en imposent par leur dessin soigné et dynamique. Le studio de style autrichien Kiska connait son travail et délivre à nouveau une machine séduisante. Si force et vitesse sont particulièrement sensibles dans l’esthétique, l’élégance est l’autre qualité du cheval chinois. Comme sur la Pan America Harley, on retrouve cette volonté de suggérer le look baroudeur façon monde auto ou quad. Logique pour la marque finalement. L’optique à leds architecturée signe la personnalité racée de la MT-800. Etroite au centre, elle s’évase sur les cotés et souligne son sommet d’un feu diurne. Le tout est coiffé d’une bulle réglable en hauteur sur 70 mm, aux contours complexes. Latéralement, des déflecteurs prolongent le tête de fourche. Sous ce regard pénétrant, pas de becquet mais un appendice profilé aux excroissances ceinturant une barre de protection frontale. Deux phares additionnels devancent les écopes, comme sur une certaine Norden. Cette large carrure s’étire en épaulements incurvés puissants et profilées, devançant le réservoir caréné de 19 litres. Haut perchés, ces volumes tombent vers une vaste selle pilote, surmontée du siège passager de même gabarit. Celui-ci s’encadre de deux solides poignées de maintien aluminium profilées. Un porte paquet de même métal gainé de composite domine l’esthétique feu à déflecteur adouci de cette poupe joliment gainée.

Cette jolie robe s’appuie sur un tout aussi châssis en treillis tubulaire acier. Le bâtis arrière est boulonné à la structure principale. Cet ensemble de 16 kilos se fixe au twin parallèle d’origine KTM à fonction porteuse de 799 cm3 (88 x 65.7 mm) à deux ACT animant 8 soupapes. Il reprend les caractéristiques du bloc autrichien bien connu, gage de qualité de fabrication. On retrouve notamment les deux arbres d'équilibrage. Le premier contre-balancier se situe classiquement à l’avant du vilebrequin. L’emplacement du second est nettement plus original. Logé dans la culasse, il est entraîné par l’arbre à cames d’échappement et limite les résonances mécaniques générées par les pistons qui changent de direction. De plus, les galets de cames et les axes de piston sont enduits de Diamond-like Coating. On note des cylindres en aluminium traités nikasil et des pistons forgés à trois segments, reliés à des bielles forgée craquées. Une artillerie de grande qualité. L’ensemble entraine un vilebrequin monobloc forgé dont les manetons sont calés à 285 et 75 degrés. Un profil qui rappelle les séquences d’allumage arythmiques Crossplane d’un autre motoriste.

Le bloc délivre 95 cv à 9.000 tr.mn et 77 Nm à 7 500 révolutions, des rotations plutôt élevées pour sortir les perfs’ (pour rappel, les KTM 790 Adventure sortaient 105 ch à 9 000 tours, 86 Nm à 8 000). La zone rouge débute à 9.500 unités, le rupteur à 10 000. L’injection est confiée à Bosch (pas Dell’Orto).

Moderne, la mécanique est sous contrôle d’un accélérateur ride-by-wire proposant deux modes d’injection, Sport et Pluie. Modulées suivant le profil, les réactions à l’accélération sont plus ou moins franches. Mais hélas, pas de contrôle de traction… dommage pour une machine de ce type.

Les 800MT reçoivent un embrayage anti-dribble et la version Touring, mieux équipée, se pare même d’un QuickShifter en montée ET descente de vitesse ! De même, l’habillage du bas moteur est assuré sur la version la plus baroudeuse. Très exposés, les collecteurs se planquent ainsi dernière un chouette sabot aluminium ajouré, complété de détecteurs latéraux en polycarbonate. Pas super stylé mais efficace. Le souffle du twin se jette, après catalysation, vers un court silencieux profilé mêlant acier bossé et embout sombre.

L’agilité des 800MT devrait être appréciable avec un empattement de 1 530 mm mais l’angle de colonne de 25° participera davantage à la stabilité du train avant. A voir en dynamique… et en off-road. Toutefois, l’aspect tout chemin sera vite limité en termes de suspensions. la fourche inversée Kayaba de 43 mm, bien qu’entièrement réglable, ne coulisse que sur 160 mm. Un peu juste pour tout offroad. A nouveau, la Touring se distingue avec un vérin de direction. L’amortisseur de même marque, ajustable en précharge et détente, débat sur 150 mm. L’élément est monté en directe sur le bras oscillant aluminium de 6,9 kilos, très comparable à celui des autrichiennes. Enfin, la garde au sol est de 190 mm.

Le trail s'équipe de jantes de 19 et 17 pouces, soit à bâtons pour la version « Sport », soit rayonnées pour la déclinaison Touring. Les deux chaussent cependant les même pneus de l’équipementier taïwanais Maxxis, modèle Maxxventure MA1 en 110/80 et 150/70.

Le freinage est assuré par des étriers avant à 4 pistons et montage radial de l’équipementier espagnol J.Juan mordant des disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé pince un disque de 260 mm. Un ABS Bosch 9.1MP à modulation sur l’angle assure un supplément de sécurité appréciable.

Comme sur les roadsters, la marque n’applique pas son logo sur ses machines. Peu connue, on aurait apprécié de pouvoir l’identifier plus facilement. Seul le patronyme MT est mis en avant. De même, pas facile de différencier les deux versions. Le coloris plus soigné de la Touring et ses jantes dorées rayonnées la mette toutefois bien en avant. Celle-ci accuse 231 kg (à sec) sur la balance, soit près de 28 kg supplémentaires qu’une machine de Matighoffen… La Sport affiche 6 kilos de moins environ. Plaisants, les trails se montrent assez statutaires, assurant une prestation d’image valorisante et élégante. Si le modèle Sport parait un peu triste, la Touring est bien plus séductrice. Son équipement complet (listé en fin d’essai) en fait une machine aboutie. Globalement, on regrettera quelques points de détails comme des fils et cosses trop visibles sur le moteur. De même, les supports valises (de série sur tous modèles) sont assez envahissants. Mais pas plus que sur une BMW F850GS… Et revêtement des surfaces métalliques et ajustement des plastiques sont des plus corrects. Enfin, les pare-mains manquent tout de même de série sur le modèle Sport. Bon point, l’intervalle de maintenance est réduit avec 15 000 km.

En selle

Avec 825 mm d’altitude, l’assise pilote s’adapte presque à tous. On regrettera l’absence d’ajustement possible. Un élément plus haut de 30 mm (au catalogue, 189 €)) parait indispensable pour les plus grands. On aura ainsi un meilleur contrôle du large guidon et moins de flexion des jambes. Celle-ci reste correcte mais les repose-pieds pourraient être reculés davantage pour un poil plus de dynamisme. Placé sensiblement en avant, ces portes-bottes induisent une position étrange mais pas inconfortable. Compact, le réservoir n’écarte pas trop les jambes et la selle offre un bon recul.

La position est naturelle, le buste droit face au large écran TFT de 7 pouces à luminosité adaptative. Si l’affichage est net, la navigation dans les menus est perfectible et manque d’évidence. Basculer entre les deux modes de pilotage demande trop de temps et l’ensemble n’est pas intuitif.

Toutefois, l’équipement annexe est plus appréciable puisque l'on note un régulateur de vitesse ajustable entre 40 et seulement 130 km/h de la 4éme à la 6ème vitesse. Un peu trop limité pour les grands trajets rapides à mon sens. Stricto légal.

Une prise double USB à gauche (dont une charge rapide) et une prise 12 V à droite optimisent la connexion de périphérique. Elles devraient cependant être placées plus verticalement pour éviter les potentiels soucis d’humidité. Qualitatifs, les leviers sont réglables en écartement par système micrométrique.

Enfin, l’application CFMoto permet de connecter son smartphone pour appeler ou écouter de la musique. Point notable, on peut également « tracker » sa monture via cette app’ ! Enfin, les données de pilotage sont également accessibles.

En ville

Ample et rugueuse comme il se doit, la voix du twin austro-chinois flatte les oreilles. Douces, les commandes autorisent une prise en main évidente des 800MT. Surtout à bord de la Touring dont on apprécie déjà le quickshifter. Sélection précise et boite bien étagée caractérisent les machines. Disponible, le twin reprend sans hoqueter à 2 300 tours en quatre et assure des évolutions naturelles, notamment en mode Pluie où l’injection se fait plus permissive.

Agiles, les MT disposent d’un bon rayon de braquage et se montrent faciles à tout moment. Elles se guident au regard dans le trafic et leur confort est déjà appréciable. Larges, les rétroviseurs renvoient un champ large et exempt de vibration. Mais nos aventurières du levant ont plus d’ambition que ces randonnées urbaines. On lève la bulle, on passe en mode Sport et l’horizon radieux se met en ligne de mire.

Autoroutes et voies rapides

Au-delà de 6.000 tours, le twin amplifie son chant par la résonance de sa boite à air. Le grondement viril fait vibrer l’équipage, accompagnant la montée du tachymètre. Mais la démonstration se fait sans violence. Euro5 entoure le bloc d’un oreiller un peu doucereux là où l’on apprécierait un caractère plus marqué. On atteint les 200 km/h avec peu de vibrations et correctement protégé.

Au légal, la courte bulle assure une déflection honnête en position haute mais laisse le haut du casque avec quelques remous. Tout le reste du corps bénéficie d’une protection efficace, du bas des jambes au buste, bras compris. Le dessin des épaulements et une face large permet ce confort globale. Avec son double balancier d’équilibrage, le twin régule les vibrations et sa vigueur permet de relancer à 5 500 tours en 6. On rentrera tout de même un rapport pour plus de dynamique. Parée pour sa longue marche, la MT file tranquillement sur le ruban tarifé. Pour varier les plaisirs et éviter l’embrigadement, osons l’individualisme routier.

Départementales

Preuve de leur facilité, nos 800MT sont emmenées sans trainer par notre grand timonier du jour. Le tracé routier hyper sinueux et parfois poussiéreux met tout de suite en avant la qualité des pneumatiques. Le toucher de route est très honnête et le train avant donne un bon retour d’info. Toutefois, la carcasse assez rigide des pneus atténue un peu le ressenti. Mais la gomme assure un grip sans faille. Rapidement à bonne température, les Maxxis font passer nos machines d’un angle à l‘autre en toute confiance et les repose-pieds témoignent vite de l’ampleur des prises d’angle. Les cotes étroites des gommes optimisent encore l’agilité des montures. Cependant, l’angle de colonne limite la vivacité du train avant. Sans grever la dynamique, on sent une certaine retenue sur l’avant qui participe, à l’inverse à une certaine sérénité.

Ces évolutions endiablées sont rythmées par les vocalises toujours profondes du bicylindre. En deux ou en trois, on relance la machine avec fougue entre 5 et 9 000 tours. Sur ces régimes, on bénéficie de toute la dynamique mécanique du bloc. Couple et puissance s’allient utilement pour faire valser les MT. Les trails se cabrent et la roue avant se fait dissidente entre deux virages. Il convient de ramener de l’ordre et la milice J-Juan intervient à point pour préparer la suite. Consistante, les décélérations mériteraient un poil plus de mordant à la prise du levier. Sous l’action des pinces, la fourche plonge sans excès avec un bon contrôle de sa course. Sensible aux réglages, l’arrière plus freiné en détente aide alors sur ces phases. Et comme l’embrayage anti-dribble aime à avaler des rapports, on les rentre en paquet au quickshifter, rapide, pour rester sur la zone de couple optimale. Sur le modèle Sport, c’est paradoxalement un peu moins fun avec la sélection classique. Mais la boite verrouille vite et sans erreur. Homogènes et rigoureuses, les CFMoto filent entre les courbes espagnoles.

On place alors précisément les MT sur leur trajectoire. Calées sur l’angle, elles suivent scrupuleusement la direction du maître et restent attentives à ses demandes. On corrige alors facilement au guidon et repose-pied. Parfois capricieuse entre deux régimes, l’injection autorise toutefois un filet de gaz en courbe sans surprise. Parée pour la relance du mouvement populaire, la cavalerie est efficacement retransmise au sol par les Maxxventure. Si une amorce de glisse survient parfois, elle est prévenante et l’on réduit alors à peine les gaz avec précision. Certes, le caractère du twin reste appréciable mais l’on sent à nouveau qu’Euro5 lui étouffe toute contestation des normes dictatoriales du parti sécuritaire. Il en reste assez pour une bonne partie de fun et les voyageuses orientales assurent une dynamique globale plaisante.

La pluie s’invite sur l’essai et le mode idoine permet d’apprécier une vraie différence de cartographie. Plus progressives, les remises de gaz apportent une sérénité plus grande, surtout sans anti-patinage. Et, à nouveau, les enveloppes Maxxis étonnent par leur grip excellent en condition humide. De vraies révélations.

A rythme plus enroulé, l’injection révèle encore quelques turpitudes mais les MT restent très convaincantes. Notamment en confort. Les suspensions effacent la plupart des défauts des routes avec brio et se montrent fort bien équilibrées. Maintenu au-delà de 4.000 tours, la mécanique emmène l’équipage avec efficacité. On profite alors du périple dans le confort des poignées et selles chauffantes.

Tout terrain

Pour se réveiller un peu, profitons d’une météo pluvieuse pour emmener les 800MT sur le terrain. Avec leur monte plutôt routière, les trails ne visent pas le rallye raid, quand bien même Maxxis est un champion du tout terrain, notamment en vélo.

Les CF placent leur poids sensiblement vers l’avant. On agit donc en conséquence pour placer la machine. A nouveau, les repose-pieds avancés et un guidon trop bas n’optimisent pas les évolutions plus engagées. Idem avec des jantes en 19 et 17. Mais les MT se révèlent faciles en condition hostiles. C’est, encore leur pneus qui impressionnent, assurant traction et contrôle efficaces des trajectoires. La génétique a du bon… Sans forcer les choses, on traverse donc les grands chemins gras avec une certaines aisance. Quand le sol se fera plus cassant, le débattement de fourche de 160 ne suffira pas à éviter le talonnage à bord de ces versions.

Comme sur route, je note également une stabilité prononcée du train directeur induit par l’angle de colonne assez ouvert. Les machines gagneraient à nouveau à disposer d’une géométrie plus fermée à ce niveau. Une version Rallye devrait arriver bientôt avec des prétentions de polyvalence plus affirmées.

Partie-cycle

Avec leurs suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis rigide, les 800MT Sport et Touring assurent un comportement dynamique de premier ordre. Précise, agile, à défaut d’être vives, les trails délivrent des évolutions neutres et efficaces. Et toujours confortables. Bien accordé, l’amortissement soigné des CF-Moto est une de leurs principales qualités.

Freinage

Puissants, les étriers avant pourraient se montrer plus mordants à la prise du levier. Sur les plus fortes décélérations, on aimerait ce surplus de force. Bon point, la prise des freins en virage ne fige pas la machine, le freinage se module aisément à un doigt et l’ABS n’intervient qu’à bon escient, sans intrusion. L’arrière devrait s’en inspirer… Trop courte, la course de la pédale ne donne pas un parfait ressenti et demande un peu d’habitude et de circonspection. A défaut, il arrive de bloquer, furtivement, la roue avant que l’ABS ne régule. Ça ajoute un peu au fun en entrée de virage…

Confort/Duo

Fermes, les assises n’en sont pas moins confortables et l’accueil passager est très appréciable. Les suspensions participent au confort global et la bulle protège correctement l’équipage. On pourra équiper sa monture du kit bagagerie (top case et valises aluminium, doublées de velours amovibles et lavables). Solides et esthétiques, ces malles laissent toutefois des rivets apparaître à l’intérieur. Tarifées 1.490 €, CFMoto les propose à 50% de ce prix jusqu’à fin mai…

Consommation

Les 800 MT savent se plier à la discipline économique. Avec 6 à 6,5 litres au 100 à allure (très) soutenue, les trails sont des bons élèves de l’école sobriété. En usage commun, comptez guère plus de 5 litres, ce qui vous donnera plus de 350 km d'autonomie.

Essai en vidéo

Conclusion

Le vent d’Est continue de souffler sur la production moto. Même sur le segment le plus dynamique, la purge pourrait bien commencer. Avec ses 800MT, CFMoto pose sans doute les bases d’une révolution culturelle en marche. Développée sur des bases essentielles connues et fiables, les 800MT Sport et (surtout) Touring forment des routières convaincantes et performantes.
Brutes de containers, nos modèles d’essais avouent quelques ajustements à apporter comme l’interface d’écran qui n’est pas optimale en ergonomie, sans être rédhibitoire. Surtout aux tarifs proposés : 9 990 € pour la 800MTSport, 10 990 € pour la Touring…

Face à nos sémillantes chinoises, les bourgeoises opposantes opposeront surtout une technologie et une finition supérieure. C’est le cas de la très réussie Husqvarna Norden 901. Assez semblable en esprit, la nordique propose, contre 14 799 €, une électronique soignée au graphisme superbe et une suspension et polyvalence bien supérieures. L’Autriche place ses KTM 890 Adventure et R à 13 949 € et 14 949 €. Avec les même atouts. Outre-manche, la Triumph Tiger 900 débute à 13 600 €. Sans selle chauffante, ni sabot aluminium. La version Pro est 15 400 €. Enfin, la BMW F850 GS débute à 12 990 €, plus apte aux tout terrain. Mais ajoutez 2 100 € pour être au niveau de la 800MT Touring…

Bref, avec de vrais arguments de dynamique, confort et équipements, les CFMotos 800MT peuvent tracer sans mal leur route de la soie. Sans révolution, elles se montrent convaincantes et performantes. L’ensemble assure des prestations sans reproche faisant des 800MT les servantes zélées de la doctrine maison : «Go with the Flow». En clair : « Toi aussi, suis la vague puissante du fleuve du changement positif sur la Machine Trépidante ». Saurez-vous écouter la sagesse millénaire ?

La fiche technique de la CFMOTO 800 MT

Coloris

• 800MT Touring : Bleu Océan
• 800MT Sport : Noir Nebula

Disponibilité

• Avril 2022

Equipements de série 800MT Touring

• Amortisseur de direction
• Régulateur de vitesse
• ABS sur l’angle
• Quickshifter U&D
• Capteur de pression des pneus
• Selle chauffante
• Poignées chauffantes
• Pare-mains
• Béquille centrale
• Jantes à rayons
• Sabot alu et composite
• Barres de protection latérales

Equipements essayeur

• Casque Nishua Enduro Carbone
• Ensemble textile Vanucci Okovango II
• Bottes Vanucci VTB 9