Essai KTM 790 Duke

Une entrée remarquée de KTM sur le segment le plus porteur du marché

Bicylindre en ligne, 799 cm3, 105 ch à 9000 tr/min, 87 Nm à 8000 tr/min, 169 kilos, à partir de 9690 €

Attention, sortez la fanfare et faites sonner les clairons ! Car cette fois-ci, KTM entre dans le segment le plus porteur du marché de la moto, celui des roadsters un poil sportifs de « moyenne » cylindrée, c'est-à-dire entre plus de 700 et un peu plus de 900, dont la définition pourrait être : « des machines qui sont valorisantes et performantes aux environs de 9000 et quelques euros ». Ca en fait du monde : Suzuki GSX-S 750, Kawasaki Z 900, Yamaha MT-09, Ducati Monster 821, Triumph Street Triple 675, on remarquera avec attention que le premier constructeur mondial délaisse ce créneau. Curieux.

Il n'empêche : si l'on a toujours salué la créativité du duo Ernst Kronreif & Hans Trunpenkpolf, sis dans la petite charmante bourgade de Mattighofen, en Autriche (vu comme ça, c'est déjà moins glamour, KTM, mais on se console en pensant que les Mercos AMG, on les doit à messieurs Aufrecht et Melcher vivants à Grossaspach, Allemagne !), ainsi que leurs résultats sportifs de haut niveau, on sait aussi que KTM faisait des excellentissimes motos de route, mais pas forcément super grand public : tel est le cas de la gamme des monocylindres 690, c'est clivant, le monocylindre, ou des surpuissantes 1290, en roadster Superduke R ou trail Super Adventure, pas à la portée de toutes les bourses ni de tous les niveaux. Or, après les arrivées remarquées des Duke 390 pour les permis A2, l'offensive est complétée par cette 790 Duke, qui elle aussi sera bridable A2. Là, KTM sort de la niche et vient d'acheter le chenil !

Du coup, voici KTM en mesure d'attirer les jeunes permis comme les jeunes motards sortis de leur expérience A2. Comment cette 790 Duke aborde-t-elle sa conquête du marché ? Avec une série d'arguments intéressants et sans se départir de la philosophie KTM.

Découverte

Ah, qu'ils sont délicieux et rares les moments où l'on découvre une moto entièrement nouvelle. Les sens en émoi, les pupilles dilatées et les papilles excitées, on s'approche de l'engin pour en saisir toute la substance. Certes, le phare à LEDs a des airs déjà vus sur la 1290 Super Duke R, mais pour le reste c'est tout nouveau.

Ce qui frappe, déjà, c'est l'étroitesse et la compacité de la machine. Ses proportions se veulent agressives : les sketchs de designers la présentent comme toute basculée sur l'avant, alors qu'en définitive, elle est plutôt plate, presque haute sur pattes. On remarque ensuite la grande compacité du moteur, la bonne intégration du catalyseur d'échappement, la finesse au niveau de la jonction de la selle et du réservoir.

La 790 Duke est une moto moderne : tableau de bord TFT couleur, commodos avec pavé de contrôle à gauche : deux de ses rivales japonaises peuvent déjà en prendre de la graine. Par contre, certains détails de finition montrent que KTM a été obligé de tenir les prix : c'est le cas, par exemple, de la fixation de l'habillage qui relie les écopes latérales et la base du réservoir, fixée par deux vis et laissant apparaître un jour important. Idem au niveau du radiateur, peu protégé.

On note aussi que d'ores et déjà, une version A2 est disponible sur la base d'une machine dont la puissance sera réduite à 95 chevaux. Deux coloris sont disponibles : un gris et l'indispensable orange KTM, celui qui a conduit mes chers et estimés confrères (#balancetesamis) à titrer un essai de KTM sur trois « Orange Mécanique ! ». Coup de bol pour vous, chers lecteurs : il n'y a pas de titres d'articles sur Le Repaire, tout juste des sous-titres et des infos techniques.

Dernier détail, sur les photos d'action de cet essai, nous sommes avec une machine un peu accessoirisée, le catalogue KTM PowerParts étant assez riche : protections de leviers, dosseret de selle, échappement Akrapovic, tout cela n'étant pas de série.

Seule vraie option sur cette machine : la connexion Bluetooth pour avoir accès à quelques fonctionnalités, comme pouvoir écouter la musique de son smartphone dans son casque et faire défiler les morceaux au commodo, par exemple... est-ce bien indispensable ?

En selle

KTM veut ratisser large avec cette moto et cela se sent déjà par cet indice crucial qu'est la hauteur de selle : elle se situe à 825 mm, plus proche d'un trail que d'un roadster habituellement aux environs de 780mm, mais heureusement la machine est extrêmement fine. Une selle basse est en option à 805 mm, tout comme un kit de surbaissement à 785 mm. Ainsi, gnafrons, sosies de David Pujadas et autres anciens speakers de télévision pourront se sentir parfaitement à l'aise à son guidon.

On a parlé de la finesse : on ne va pas dire qu'à son bord, on a les genoux qui se touchent (ce serait d'ailleurs factuellement inexact), mais c'est presque cela. La KTM est une moto tellement fine qu'on l'enserre facilement et que ce soit au niveau du cadre et du réservoir, on n'est pas habitué à ce niveau d'étroitesse, même avec un bicylindre. Revient alors en mémoire la largeur du réservoir d'une MT-09, sans parler de celui d'une Z900. Nul doute que ce facteur aide à une bonne prise en mains.

Notons aussi que, même si la moto est fine et assez compacte, son ergonomie est bien calculée : ainsi, la selle est assez longue, on peut au besoin se reculer et même les grands gabarits dans mon genre n'ont pas les jambes trop repliées et peuvent bien se caler sur la moto, sur autoroute et sur circuit.

Ensuite, on découvre des commandes douces et un tableau de bord TFT couleur avec une ergonomie facile à appréhender, qui permet déjà de naviguer facilement dans les modes de conduite (Rain, Street, Sport, ainsi qu'un mode Track), voire d'affiner les paramétrages. Le tableau de bord est complet, avec jauge à essence, indicateur de rapport engagé, température extérieure, autonomie restante, indication de la consommation moyenne, etc. Pas mal du tout pour un roadster de moyenne cylindrée !

D'une petite pression sur le démarreur, le nouveau twin vertical prend vie...

Moteur et transmission

Et il sonne, non pas d'un effet de staccato comme certaines architectures du genre (on pense aux Laverda 750 du milieu des années 90 ou aux premières Kawasaki ER-6), mais au contraire, il a presque des accents métalliques qui font penser à un bloc 990 LC8 d'Adventure ! C'est que KTM a incliné les manetons du vilebrequin de 75° et a calé un allumage tous les 435° : ça sonne comme un V-twin.

Ce moteur, donc, est entièrement nouveau : il a nécessité 3 ans de recherche & développement, a impliqué 60 personnes qui ont bossé 111.000 heures, a passé 604.800 « kilomètres » à se faire torturer la tronche sur un banc de puissance et 900.000 kilomètres à être testé intensivement sur la route. Il développe 105 chevaux à 9.000 et 87 Nm à 8.000 tr/min : des valeurs qui ne sont pas forcément les plus impressionnantes du marché (mais obtenues aussi par des concurrentes de plus fortes cylindrées), mais qui sont à rapporter à la compacité de la moto et aussi à son poids : 169 kilos à sec, pas mal du tout (on rappellera cependant qu'une Triumph 765 Street Triple R est à 166 kilos : la guerre est déclarée !).

Ce moteur a un autre atout : il sonne bien (on notera qu'en statique, l'échappement Akrapovic optionnel est un peu plus grave), mais en action, l'échappement d'origine se révèle plus sympa, plus métallique et plus présent dans les tours ! Par ailleurs, il est plutôt souple pour un twin, à bas régime, est bien doté en couple (on a toujours plus de 72 Nm au-dessus de 5000 tr/min) et est relativement vif à aller taper la zone rouge. De fait, les accélérations sont plaisantes, avec une troisième qui grimpe à 150 km/h (on a fait du circuit, donc que les zélotes de la sécurité routière nous lâchent un peu la Barbe avec ces valeurs peu citoyennes), la quatrième à plus de 180, la cinquième à plus de 210 km/h et la sixième tape un bon 235 km/h chrono à la lisière des 9000 tr/min. Tout cela me fait dire que la 790 Duke gagnerait à se faire retirer une dent (car comme pour de nombreux twins Euro 4, les normes sont dures...) non pas chez le dentiste, mais en sortie de boîte pour gagner encore un peu plus de joie de vivre.

Autre raison d'avoir de la joie de vivre : le shifter up & down livré de série. Ca, c'est une bonne chose et en plus il marche très bien, puisque lors de notre essai mené intensivement sur route puis sur circuit, on n'a jamais eu l'occasion de s'en plaindre. Cela participe définitivement au plaisir de conduite et quand on voit que d'autres roadsters sportifs, façon Triumph Speed Triple RS, ne le proposent qu'en option, on se dit que KTM a bien joué...

En ville

Plein de bonnes nouvelles ici : le rayon de braquage est bon, le poids réduit et la belle compacité aident à une prise en mains immédiate et efficace et le twin acceptera de cruiser à un petit 2500 tr/min en quatrième sur les boulevards sans affoler les flashs automatiques ni vous déchausser les plombages. Rien à dire sur la douceur des commandes, qui vous aidera à passer l'exercice haut la main. Pour le transport d'un antivol, par contre, c'est moins évident, l'espace sous la selle étant particulièrement compté...

En cas de conditions météo complexes et de pavés glissants, le mode « rain » réduit le flux d'injection à 75 % de son potentiel avec une réponse plus douce à la poignée. Et il y a bien entendu l'antipatinage pour vous sauver la vie sur les bandes blanches...

Sur autoroute et grandes routes

Un tout petit 5500 tr/min à 130 km/h, il y a de la marge. La protection au vent, on s'en doute, est nulle : par contre, la selle permet de se reculer facilement et du coup, de basculer un peu le buste vers l'avant. Du coup, les kilomètres défilent sans que ce ne soit la torture. On note, un peu dans les tours, quelques vibrations au niveau des genoux, mais c'est un twin, ça vit ! Par contre, la selle devrait se révéler un poil ferme à la longue...

A 130 km/h sur le dernier rapport, les reprises sont efficaces sans être transcendantes : il y a fort à parier que les Z 900 et MT-09 feront mieux. Maintenant et l'exemple ne vaut qu'à titre démonstratif : imaginons que vous soyez en Allemagne. Souder le gaz à 150 / 160 km/h (c'est à dire au-dessus de 6000 tr/min) donne déjà plus le sourire. De là à penser à nouveau, comme on l'a écrit plus haut, que ce moteur mériterait une dent de moins en pignon de sortie de boîte, il n'y a qu'un (nouveau) pas.

Par contre, même à des vitesses élevées, aucun problème de stabilité à reprocher.

Sur départementales

169 kilos, peu d'essence (14 litres), une moto fine et compacte, une ergonomie naturelle, un twin coupleux : n'aurait-ont pas là toutes les données d'une équation dédiée au plaisir motocycliste ? Et bien, dans ce segment de marché, la réponse est oui. Car lors de notre essai mené intensivement sur des routes très sinueuses (dans la montagne, à Grande Canarie), où l'on est la plupart du temps à passer du pif au paf en seconde ou en troisième, la KTM 790 Duke s'est livrée à un récital. Dans cette gamme de prix, aucun roadster n'offre une telle agilité à se jeter d'un virage à l'autre ou à resserrer une trajectoire au dernier moment entre deux cyclistes et un camping-car. Là, c'est sûr qu'une Z aurait été plus physique et moins efficace, qu'une MT-09 aurait aussi demandé plus de métier, car plus violente mécaniquement.

Sur la Duke, le twin reprend avec constance et un peu de force une fois dans les tours, mais l'ensemble est une telle évidence que la moto devient le simple prolongement de vous même. On ne se pose pas de questions, on roule, on enroule, on attaque un peu : c'est facile, sain, fun. Au besoin, le contrôle de traction et l'ABS Corner sont là pour veiller sur vous et le shifter est efficace en toutes circonstances. Bref, c'est drôle. Pas parfait (on en reparle un peu dans les deux paragraphes ci-dessous), mais drôle, assurément. Et descendre de sa moto avec le sourire sous le casque, c'est une valeur très KTM, ça... Sinon, en balade pure, on est à 3500 tr/min en 6ème à 90, tranquille.

Sur circuit

Bien que la 790 Duke ne puisse prétendre à être une pistarde pure et dure, nous avons eu quand même l'opportunité de rouler avec pendant deux sessions sur le circuit de Grande Canarie.

Poussée un peu plus loin, les qualités déjà entrevues se confirment : super agilité, bonne précision de l'avant, le shifter assure toujours et le moteur pédale quand même, bien que sur ce petit circuit on ne roule qu'entre les second et quatrième rapports. Autre bonne nouvelle : une garde au sol de très bon niveau pour un roadster et une certaine facilité à bouger sur la moto dans les pif-paf ou sur les changements d'appuis.

On va donc dire que pour faire de l'initiation au circuit, ce sera déjà très bien. Un mode « track » optionnel permet d'avoir un choix plus affiné, parmi 9 niveaux d'antipatinage, une réponse beaucoup plus directe à la poignée, ainsi que la possibilité de déconnecter l'ABS ou de l'avoir en mode « Supermoto », avec ceintures et bretelles à l'avant et dérives éventuelles à l'arrière...

Partie-cycle

Là aussi, KTM a créé quelque chose d'entièrement nouveau pour sa 790 Duke. Entièrement nouveau, le cadre est un acier tubulaire (et pas un treillis comme sur d'autres modèles). Une poutre centrale est prolongée par deux bras latéraux, le moteur ayant une fonction semi-porteuse. La boîte à air est logée sous la selle et une fois de plus, louons la compacité de tout l'ensemble.

Par contre, une KTM, normalement, c'est « ready to race ». Bon, là, on est moins d'accord. En même temps, on sait que proposer des composants de haute qualité à plus ou moins 9000 €, c'est quasiment mission impossible et tous les concurrents qui veulent jouer la performance sont obligés de passer par des versions « SP » (Yamaha) ou RS (Triumph) qui valent 2 à 3000 € de plus que les modèles de base. C'est-à-dire qu'il reste donc de la place au catalogue KTM pour une 790 Duke R et connaissant la philosophie de la marque, je mets quelques euros dans le pari.

Nonobstant, la 790 Duke vient avec une fourche non réglable et un amortisseur arrière réglable seulement en précharge, ainsi qu'une paire de pneus Maxxis Supermaxx ST. Pour les pneus, les quelques doutes initiaux ont été levés sur la route : c'est pas que le feedback soit extraordinaire, mais l'adhérence et la précision sont là, plus que sur d'autres modèles issus de marques plus connues et parfois (voire : souvent) montés sur des roadsters d'entrée ou de milieu de gamme. Sur circuit, le Maxxis avant continuera de ne pas poser de problèmes en entrée de courbe et de rester précis dans les changements d'angles rapides, mais l'arrière a vite montré des problèmes de motricité lors des accélérations sur l'angle, mais avec des dérives progressives et le contrôle de traction, sur neuf niveaux, qui peut toujours veiller au grain. Mais là, on commence à sortir du cadre normal d'utilisation de cette moto par la clientèle visée...

Côté suspensions, malgré la presque absence de réglage, ça le fait aussi, car le châssis est sain (et un amortisseur de direction, de série, veille au grain). Mais, à l'attaque, la fourche est un peu molle et on peut aussi à mettre l'amortisseur arrière près de ses limites. Bref, ça peut bougeotter un peu, mais ça reste sain et plutôt drôle. Et rappelons que les acheteurs de roadsters à 9000 € n'en sont souvent pas encore à un stade où ce sont les motards les plus exigeants en termes de partie-cycle.

Freins

KTM a créé un cahier des charges et a confié le développement de ses freins à J. Juan, officine espagnole bien connue et qui fait généralement du bon boulot (ils équipent les Kawasaki officielles de WSBK, par exemple). J'ai roulé sur trois motos différentes sur cette journée d'essai et la première avait peu de mordant, les deux autres étaient plus efficaces. Du coup, on dira que le freinage est bon, là encore vu le poids réduit de la machine, le frein moteur du twin, le bon dosage des commandes et la présence d'un ABS Corner de série.

Confort et duo

On l'a dit, l'ergonomie est très bonne pour un large éventail de gabarits et les suspensions sont plutôt souples, sans toutefois balancer des coups de raquette sur les bosses. La selle, par contre, se révèle assez dure au bout d'un petit moment de route.

Côté passager, la Géraldine autrichienne donne, traditionnellement dans deux genres distincts. Il y a le côté Sissy impératrice, un rien fragile, mais distinguée, buvant son schnaps dans des tasses en porcelaine et, de l'autre, la brave fille de la campagne aux hanches solides comme des valises latérales de Honda Deauville. La présence d'un dosseret de selle sur notre moto d'essai ne nous a pas permis de mener l'expérience anthropologique plus loin, mais malgré la compacité de la moto, la selle passager n'a rien du timbre poste, les repose-pieds ne sont pas trop hauts et l'amortisseur arrière devrait encaisser la charge avec une certaine souplesse.

Consommation & autonomie

Le réservoir de 14 litres paraît un peu juste en contenance, mais au fil d'une journée assez soutenue en roulage, l'ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 5,6 l/100, ce qui est peu et laisse plus de 200 kilomètres d'autonomie. Le tableau de bord affichant une large jauge à essence et un indicateur d'autonomie restante, ça devrait permettre de tailler la route sans stress.

Conclusion

« Ouaich, gros, les nouveaux roadsters, c'est la violence, ça marche grave et ça freine grave aussi, c'est trop bien ». On voit arriver des hordes de vidéos sur Youtube où tout un chacun livre sa vision de nouvelles motos, généralement dans le registre lexical exprimé ci-dessus. C'est informatif et distrayant et cela rappelle aussi combien, dans le choix de cette catégorie de motos, il y a aussi des critères qui entrent dans ce fameux concours de stouquette à propos duquel le grand philosophe contemporain, KPOK, a écrit quelques-uns de ses plus beaux textes et qui explique, en grande partie, le succès de la lignée des Kawasaki Z. La KTM 790 Duke ne va pas jouer sur ce créneau-là : fine, compacte, ce n'est ni la plus grosse, ni la plus puissante, ni la plus rapide.

Comment se rattrape-t-elle, alors ? C'est simple : elle s'adresse aux motards qui ont déjà compris que le plaisir, le vrai, à moto, c'est l'état de symbiose que l'on ressent avec sa moto, c'est la finesse, c'est la légèreté, c'est l'efficacité. KTM a misé beaucoup sur ces valeurs pour sa 790 Duke en l'assortissant de deux autres arguments massue : un package électronique complet, pour l'efficacité et la sécurité (contrôle de traction et ABS Corner, on est loin d'avoir ça sur toutes ses concurrentes), avec en plus, cerise sur le gâteau, un excellent shifter en série. De là à dire que l'on ne voit pas spontanément les valeurs établies (Z 900, MT-09) en concurrence directe de la Duke, les Japonaises misant sur le côté « grosse moto », la puissance et la reconnaissance qui y sont accolées. La confrontation avec la Street Triple 765 devrait être intéressante, encore que la S est un peu dénudée à 9000 €, mais ses suspensions basiques sont comparables à celles de la KTM et qu'il faudra aller taper la R (10 300 €) pour avoir le tableau de bord TFT couleur, même si on récupère des freins Brembo et des suspensions réglables, mais toujours pas de shifter. Bref, sans aucun doute, la KTM 790 Duke reste bien placée dans l'équation prix / technologie / légèreté / plaisir de conduite.

Et tout ceci nous donne déjà deux certitudes : ce moteur efficace devrait être un bon compagnon de route dans la prochaine 790 Adventure que KTM nous concocte. Quant à la 790 Duke, elle séduira ceux qui ont compris les vraies valeurs du plaisir à moto, tout en appelant, en parallèle, une version Duke R avec des suspensions plus affutées et des pneumatiques un peu plus capables sur piste...

La fiche technique de la KTM 790 Duke

Conditions d'essais

• Itinéraire: 200 kilomètres en une journée d'essai, principalement sur les petites routes montagneuses de Grande Canarie (Espagne), assortie de deux sessions sur le circuit du coin
• Kilométrage de la moto : 1000 km
• Problème rencontré : faire du circuit en jean (même renforcé, même : remerciements confraternels à Stef de Moto & Motards pour le prêt des sliders adaptables), ça fait une drôle d'impression au moment de te jeter sur ton premier vibreur...

La concurrence : Aprilia 900 Shiver, Ducati 821 Monster, Kawasaki Z900, Suzuki GSX-S 750, Triumph Street Triple 765, Yamaha MT-09

L'essai vidéo de la KTM 790 Duke