Essai KTM Duke 390

Light is Right !

La petite Duke 390 est une machine étonnante. Ultra légère et très performante sans pour autant être radicale, elle vient chasser sur les terres de la Honda CB 500, bien aidée par un prix de vente canon !

La petite dernière de KTM a tout pour plaire. Non seulement la Duke 390 vient remplir le trou béant trou laissé entre le duo 125-200 de la Duke 200 et la “grosse” Duke 690 mais elle rentre dans les critères du futur permis européen A2. Bref, une machine charnière pour garder dans la famille les possesseurs du huitième de litre (la Duke est en tête des immatriculations de moto 125 en Europe avec 10 000 immatriculations en 1 an) et séduire les nombreux futurs primo accédants au permis gros cubes. Dernier point et non des moindres, la Duke 390 est la première moto “mondiale” de KTM. Comprenez par là qu’elle sera distribuée sur l’ensemble du globe ou presque, vu que la firme de Mattighofen la vendra dans 76 pays... Pas le droit de se rater donc, même si le constructeur autrichien peut légitimement bomber le torse après une année 2012 exceptionnelle avec des ventes en hausse de 32 % et un statut revendiqué de premier constructeur européen grâce à sa main mise sur le secteur du TT où elle truste plus de 50 % de part de marché !

Présentation

Tous les aficionados de KTM se sont posés la question : la Duke 390 est-elle plus une mini 690 ou une 125/200 survitaminée ? Au regard de la fiche technique, c’est plus la deuxième solution que semble avoir favorisé KTM puisque la Duke 390 reprend le cadre en treillis tubulaire de la petite. C’est bon pour les économies d’échelle, mais KTM s’est tout de même fendu d’un monocylindre double arbre spécifique cubant 375 cm3 pesant seulement 36 kilos. Les cotes sont hyper carrées avec 89 mm d’alésage pour seulement 60 mm de course avec un piston forgé, un cylindre traité nikasil, une injection de dernière génération et une pompe à huile gros débit. Le résultat ? une puissance de 44 chevaux (35 kW) obtenue à 9 500 tr/min et 35 Nm de couple à 7 250 tr/min. Malgré ce rendement spécifique élevé, les fréquences de révisions sont fixées tous les 7.500 km. Plus surprenant, si la puissance est en deçà de la limite fixée par le permis A2 (48 ch), la Duke 390 devra être bridée pour les jeunes permis à 30 kW pour respecter le rapport poids/puissance imposé de 0,2 kW.kg, la “faute” à un poids tous pleins faits inférieur à 150 kg !

Les périphériques ont également été soignés avec un bras oscillant en aluminium moulé similaire à celui de la Duke 690, une fourche inversée WP de 43 mm de diamètre (mais non ajustable) et un frein avant de 300 mm de diamètre pincé par un étrier radial 4 pistons couplé à une ABS déconnectable de dernière génération. A l’arrière, on retrouve également un élément signé WP réglable uniquement en précontrainte. Signalons enfin le gros effort fait sur la monte pneumatique d’origine, des Metzeler Sportec M5, alors qu’une Kawasaki Ninja 300 se contente d’IRC au grip douteux sur le mouillé.

En selle

Ceux qui comme moi appartiennent au cercle de plus en plus fermé des petits gabarits (soit à peine 170 cm) peuvent louer le dieu KTM qui nous a concocté une hauteur de selle aux petits oignons de seulement 800 mm de haut. Moralité, même avec des bottes de piste, on pose les deux talons à plat tout en gardant les pieds légèrement fléchis. Que du bonheur ! Mon très cher collègue anglais John Hurry, mesurant 1,85 m au garrot, a de son côté éprouvé quelques difficultés à caser ses guiboles sous les échancrures du réservoir. Amis basketteurs, passez votre chemin…

En revanche, on peste contre l’absence d’ajustement des leviers au moment d’empoigner le guidon, au demeurant très joli. Sans aller jusqu’à se fendre de modèles à molette et excentrique, KTM aurait pu faire l’effort d’intégrer un réglage par visserie BTR, certes fastidieux à régler, mais qui n’aurait que faiblement grèvé le prix de vente final. Continuons avec les petits détails qui fâchent avec le tableau de bord. On a le droit à une foultitude d’informations : vitesse, tr/min, odomètre, trips, heure, température moteur, jauge à essence, autonomie restante, conso moyenne, voyant de béquille, latérale… mais l’ensemble est difficilement lisible (notamment le compte-tours) et la fenêtre dédiées aux info éphémères comme la consommation se réinitialise à chaque coupure de contact, imposant de tripatouiller systématiquement les boutons du tableau de bord pour retomber sur l’affichage voulu.

KTM, grand seigneur, annonce que les commodos au guidon sont rétro éclairés (sympa dans la nuit) mais il n’est pas dit que cela compensera chez certains acheteurs pour les griefs cités plus hauts. Côté finitions, on côtoie le très bon et le moyen. Rien à dire sur les périphériques, tous d’excellente qualité, ni sur l’ajustement des pièces de carrosserie ou la qualité de la visserie. En revanche, le cheminement du circuit électrique et son isolation stigmatisent un assemblage fait un Inde chez le géant Bajaj. Les alter mondialistes en seront pour une petite colère. Précisons tout de même que nos machines étaient des exemplaires de pré-série, la qualité du faisceau sera peut-être revue à la hausse sur les machines vendues en concessions… Quant à ceux qui diront que la KTM 390 risque de souffrir d’un niveau de fiabilité à la chinoise, qu’ils se rassurent. Toutes les machines subissent un contrôle-qualité très strict à Mattighofen avant d’être réinjectées dans le circuit de distribution. Bon, il est temps de démarrer. Une pression sur le commodo droit et le petit mono s’ébroue discrètement via un silencieux façon Buell compacté derrière le moteur. C’est parti…

En ville

Le relevage de la béquille latérale est un jeu d’enfant. L’embrayage est un poil dur, le levier un brin loin mais tout le reste participe à faire de la Duke un vrai outil en ville.
Le triangle selle guidon repose-pieds –typé roadster et pas SM- est idéalement dessiné pour les nains et met rapidement à l’aise, tout comme la boîte de vitesse qui se fait rapidement oublier, acceptant même de monter ou descendre les rapports sans l’aide du levier de droite. Un vrai plus. Le monocylindre fait également bonne figure. Capable de reprendre à 2 500 tr/min sur un filet de gaz sur les trois premiers rapports, il accepte même d’évoluer en sixième dès 3 000 tours, soit 57 km/h, mais les reprises sont trop laborieuses pour exploiter cette surprenante souplesse.

Après la traversée de quelques bourgs (l’essai se déroule à Salzburg en Autriche, sur les terres de KTM), on maintient naturellement la Duke entre 3 000 et 6 000 tr/min avant de changer de rapport. L’arrivée de la puissance et du couple sont progressifs avec une réponse très douce à l’accélérateur. On retrouve également le même toucher de suspensions de la dernière Duke 690. Très soft en début de course grâce à l’utilisation de ressorts à pas progressifs, la 390 avale sans broncher les aléas du bitume sans pour autant se transformer en cheval à bascule au premier freinage appuyé. Le freinage, lui aussi semble avoir été calibré sur le modèle urbain (moussant) avec un attaque douce sur les premiers millimètres de course permettant de doser les décélérations au km/h près. Quant à la mise sur l’angle, elle se fait sans effort et de manière -elle aussi- très progressive. Le train avant n’a pas le côté ultra incisif d’une Ducati Hypermotard à l’angle de chasse très fermé mais le poids plume et la taille raisonnable des pneumatiques font des merveilles dans les embouteillages. Au point qu’on a l’impression d’être au guidon de la Duke 125 dont elle est dérivée.

Autoroute et voies rapides

Dès qu’on sort des villes, le moteur de la Duke montre un visage radicalement différent dès qu’on laisse monter l’aiguille du compte-tours au-delà de 6 500 tr/min. Docile jusque-là, il passe en mode turbo ensuite. La transition est surprenante, voire presque brutale, avec une aiguille qui s’emballe instantanément pour grimper à l’assaut de la zone rouge. Certes, on est loin des envolées lyriques d’une 600 Supersport en “full” mais la poussée demeure surprenante au regard des petits 44 chevaux annoncés et donne à l’ensemble un vrai caractère façon deux-temps. Mieux, la poussée ne s’écroule pas une fois passé le seuil de la puissance maxi à 9 500 tr/min et pousse encore copieusement jusqu’à l’entrée en marche du rupteur 1000 tours plus hauts. Seul bémol, le tirage de la poignée d’accélérateur est bien trop long pour profiter à 100 % de la santé du mono et on se retrouve régulièrement à se tordre le poignet droit plus que de raison pour en tirer toute la quintessence.

Continuons avec les bonnes nouvelles avec une démultiplication aux petits oignons. En sixième, l’aiguille affiche 110 km/h à 6 000 tr/min et 130 km/h à 7000 tours soit un régime qui laisse envisager de longues étapes autoroutières sans risquer de voir la bielle passer au travers du carter. A l’exercice de la vitesse maxi, la Duke nous a même gratifié d’un joli 172 km/h sans forcer avant de devoir rendre la main pour cause de ralentissement impromptu. Pas de doute, ce mono KTM a la santé ! Plusieurs grandes courbes, pas forcément bien revêtues, ont également démontré que la stabilité à haute vitesse s’apparentait nettement plus aux rails qui les bordaient qu’au saucisson dégusté le matin au petit-déjeuner. Après cette séquence émotions, l’absence de protection fait qu’on se cale naturellement sur 130 km/h, vitesse à laquelle on commence à ressentir quelques vibrations dans le guidon et les repose-pieds. Notez enfin que si les suspensions se distinguent toujours par le confort, la consistance de la selle – et surtout les arêtes saillantes de son dessin triangulaire- viennent rapidement ankyloser l’arrière-train. C’est d’autant plus dommage que KTM annonce une consommation moyenne d’environ 3,8 l/100 km. Combiné au réservoir de 11 litres, cette KTM Duke 390 peut donc facilement envisager de passer la barre des 300 kilomètres avant de ravitailler mais nous reviendrons en détails sur la consommation un peu plus loin…

Départementales

Les départementales autrichiennes ayant composé l’essentiel de notre parcours d’essai, nous avons pu pousser plusieurs fois cette nouvelle Duke dans ses retranchements. Et dans cet exercice, la 390 fait plus penser à la dernière 690 qu’à la 125. Le bitume local, façon patchwork, a une fois de plus mis en avant l’étonnant confort des suspensions. Miss 390 passe vite partout sans broncher ni gigoter tout en offrant une très bonne lecture de la route. La remarque est valable pour la plupart roadsters modernes, de la Honda CB 500 à la Kawasaki ER-6n, grâce à d’excellents accords avant/arrière qui font que les suspensions travaillent toujours de concert, même sous forte contrainte. Mais la KTM y ajoute des grands débattements (150 mm), un poids contenu et une maîtrise de l’hydraulique jusque-là inconnue dans cette gamme de prix. Sereine dans toutes les circonstances, la Duke met toujours son pilote en confiance et autorise bien des facéties. Un champ de mine en plein milieu d’un virage ? On coupe pas ! Un virage qui se referme ? Un petit coup de frein arrière et on resserre la corde sans transpirer. Idem pour les prises de frein sur l’angle, qui viennent à peine rigidifier l’ensemble et gardent à la fourche tout son pouvoir directionnel. Pourtant le train avant n’a ni la précision chirurgicale d’une Street Triple, ni le côté rivé au sol d’un Monster. On pourrait même lui reprocher de filtrer un peu trop les remontées d’information. Non, l’efficacité et le côté fun viennent ici du poids plume de l’ensemble. On en viendrait presque a souhaiter quelques canassons supplémentaire ainsi qu’une grosse poignée de couple. Car pour exploiter pleinement le mono, il faut s’astreindre à le maintenir au-dessus des 7000 tours au risque d’avoir la sensation d’être un peu scotché en sortie de virage. Une fois intégré ce paramètre, cette KTM sera capable d’en remontrer aux machines des catégories supérieures tant elle semble facile en toutes circonstances.

Freinage

Ceux qui ne sont pas familiers avec les petites cylindrées pourront se demander d’où proviennent les étriers siglés BYBRE. C’est la gamme Brembo dédiée aux machines de moins de 600 cm3. Et si l’appellation est moins prestigieuse, le pouvoir d’arrêt est lui bien présent. L’élément avant, un 4 pistons radial, accouplé ici à un disque de 300 mm de diamètre n’a jamais montré le moindre signe de faiblesse. Comme relevé plus tôt, l’attaque est douce –probablement pour ne pas effrayer les débutants- mais la puissance est bien là sans devoir tirer outre mesure sur le levier. Certes, le feedback au levier n’est pas phénoménal, mais l’ABS deux-voies Bosch livré d’origine compense largement le choix du maître-cylindre très basique responsable de ce phénomène. Signalons également la qualité du frein arrière, à la fois puissant et dosable. Allié précieux sur les gros freinages, il est également parfait pour refermer une trajectoire ou simplement assurer les petits ralentissements en milieu urbain.

Confort et duo

Si on ne peut que louer la douceur des suspensions, le confort de selle est loin d’être parfait. La consistance ferme ne plaira pas à tous les arrière-trains et les arêtes saillantes de son dessin ont tendance à couper la circulation, entraînant dans mon cas des fourmillements après moins quelques dizaines de kilomètres. Heureusement, une selle confort disponible en option devrait nettement arranger les choses. Quant à l’espace dédié au sac de sable, il sera parfait pour un dépannage mais guère plus. La position n’a rien de caricatural et les poignée de maintien sont bien positionnées mais la surface est réduite et la consistance du même tonneau qu’à l’avant. Pour courts trajets uniquement.

Aspects pratiques et accessoires

Pour les aspects pratiques, on frise le néant comme sur la plupart des roadsters. Nous avons déjà cité l’absence de réglage des leviers et l’espace sous la selle ne peut recevoir qu’un bloc disque. Heureusement, le catalogue d’options KTM est bien garni quels que soient les besoins. Les fans de personnalisation auront droit à toute une batterie de stickers à apposer sur le réservoir et les roues, des éléments taillés dans l’aluminium et anodisés orange et même un kit de diodes LED à insérer de part et d’autre du réservoir. Les sportifs pourront se rabattre sur de nombreux éléments de protections allant des roulettes de roues aux protége mains en passant par des pare-carter ainsi que des reposes pieds “racing” sans oublier l’incontournable pot Akrapovic. Quant à ceux qui veulent bouffer de la borne, un kit de bagagerie est disponible, tout comme un support dédié pour GPS. Cette petite liste est loin d’être exhaustive mais les curieux peuvent toujours consulter en ligne l’intégralité du catalogue sur le site du constructeur.

Consommation

La quantité d’essence ingurgitée dépend beaucoup du rythme adopté. En début de parcours, l’ordinateur de bord a grimpé quelquefois jusqu’à plus de six litres de consommation moyenne. Après un reset et un rythme de conduite moins énervé, plusieurs machines ont affiché des consommations oscillant entre 2,7 et 3,2 litres. En fin de journée, après un parcours de plus de 200 kilomètres, certaines machines avaient largement entamé leur réserve alors que d’autres annonçaient un autonomie restante proche de 100 kilomètres… D’après KTM, la consommation moyenne sur parcours mixte se situe aux alentours de 3,8 L/100 km.

Conclusion

La clientèle que cible KTM avec sa Duke 390 est à peu de choses près la même que Honda avec sa CB 500 à savoir les jeunes permis mais également les commuters, les motards sur le retour et (un peu) la gent féminine. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si les Autrichiens ont intégré dans le cahier des charges de la Duke 390 un coût d’utilisation réduit (consommation, entretien, consommables…) en parallèle d’un prix de vente particulièrement attractif de 5090 € malgré la présence d’ABS d’origine. Un petit tour de force quant on sait que la CB 500 est 500 € plus cher. KTM n’hésite d’ailleurs pas à dire que sans son association avec Bajaj, en charge de l’assemblage, un tel prix de vente aurait été impossible à atteindre avec une production en Autriche. Pour autant, la KTM est loin d’être un produit au rabais avec des périphériques (freins, suspensions, monte pneumatique) à la qualité largement supérieure à ce qu’on voit habituellement dans cette gamme de prix. D’ailleurs on retrouve peu ou prou les même qualités que sur la Duke 690 : facilité de prise en main, tenue de route de haut niveau sans sacrifier au confort des suspensions, excellent freinage, moteur expressif dans les tours… Face à la CB 500, on ne pourra lui reprocher qu’un moteur nettement moins rempli, cylindrée oblige. Un défaut largement compensé par l’énorme capital fun du poids plume orange. Après, il faut bien évidemment composer avec l’ADN de la marque à commencer par un look tout sauf consensuel et une politique du coloris unique qui risque d’en rebuter quelques uns. Le réseau de seulement 88 concessionnaires sera également un frein à sa diffusion. KTM prévoit tout de même d’en vendre pas moins de 700 exemplaires cette année avec une commercialisation qui débutera cet été. Un conseil, si vous voyez un modèle disponible à l’essai, sautez sur l’occasion, vous ne serez pas déçu !

Concurrentes : Honda CB 500, Honda NC 700, Kawasaki Ninja 300, BMW F 700 GS

La fiche technique de la Duke 390