Essai Suzuki GSX-S 750

4 cylindres en ligne, 749 cm3, 114 ch, 8,1 m/kg, 213 kilos, à partir de 8899 €

La nouvelle offensive de Suzuki sur le créneau des roadsters de moyenne cylindrée est équipée d'un contrôle de traction

Il ne manquait que Noé et ses animaux : lors de la présentation officielle de Suzuki GSX-S en Espagne, ça a été le déluge, l'apocalypse, quasiment la fin du monde ! Dommage pour notre envoyé spécial, le bon Docteur Robert, qui est revenu trempé jusqu'au caleçon (il a séché depuis). Et dommage pour l'essai, qui ne permet pas de rapporter l'exhaustivité des informations recherchées, même si certains aspects de la moto avaient été appréciés : sa facilité de conduite, son châssis neutre, son quatre cylindres souple et surtout, nouveauté propre au modèle 2017, le contrôle de traction.

Un argument important ? Qui sait ! C'est déjà dans la logique des choses et l'évolution moderne des motos et il serait dommage de se priver de cet argument marketing et sécuritaire, d'autant plus au vu des volumes de ventes représentés par la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée. Et ce, d'autant que l'une des plus dangereuses rivales de la Suzuki, la Kawasaki Z900, s'en passe.

Z. Le mot, la lettre infernale sont lâchés. C'est la Kawa qui, fin 2003, a révolutionné le monde des roadsters de moyenne cylindrée ainsi que le marché français avec la Z750 puis Z800, qui ont dominé les ventes de notre pays pendant de nombreuses années. Sa recette était simple : offrir, globalement, une 750 pour le prix d'une 600 avec, en plus, un design manga qui plaisait aux jeunes. La concurrence a pris un uppercut et Suzuki a mis une bonne année-lumière à réagir : la GSR 750 n'est en effet apparue qu'en 2011. Ils en ont raté, des ventes, pendant ce temps !

Six ans plus tard, à l'occasion de la norme Euro-4, la GSR 750 se refait une beauté et devient GSX-S 750. Tiens, pourquoi ne pas avoir gardé le nom GSR ? Pour se rapprocher de sa grande sœur, la GSX-S 1000 et pour rappeler les racines sportives de son moteur, celui de la fameuse GSX-R. Autre version des faits : à la suite d'un partenariat industriel avorté entre Suzuki et le groupe Volkswagen, les Allemands auraient rappelé aux Japonais que le patronyme GSR leur appartenait. Il s'agissait en effet d'une version vitaminée de la fameuse Coccinelle, apparue en 1973 et qui se distinguait par sa couleur jaune et ses capots noirs. Gelb Schwarzer Renner : GSR, la voiture de course jaune et noire, on y est. Fin de l'instant Wikipedia.

Découverte

Lignes nouvelles bien que connues, coloris "maison" à base de bleu : c'est bien une Suzuki. Par rapport à la GSR, les écopes, le phare avant, le feu arrière à LEDs, le tableau de bord et de significatifs éléments de châssis (roues, freins, fourche) sont nouveaux, ce qui permet effectivement de parler de nouveau modèle. L'échappement, par contre, est identique à celui de la GSR.

Sans renier les traits du précédent modèle, les lignes du nouveau sont un peu plus affutées. Ajoutez à cela le nouveau tableau de bord entièrement digital et il n'y a pas photo : la GSX-S est bien plus moderne que sa devancière.

Néanmoins et si l'on sait que les Suzuki, peu réputées par le passé sur ce domaine, ont fait des efforts sur la finition, il reste encore un peu de boulot à faire. Notre machine d'essai, avec à peine 3.000 km d'essai au compteur, avait déjà le dosseret de selle et l'échappement marqués, tandis que la fixation du garde-boue arrière était déjà un peu lâche... Les essayeurs précédents avaient dû encore la malmener et elle aime ça !

En selle

Question philosophique : votre contrôle de traction, vous le voulez sur quel niveau ? Cet équipement fait donc son apparition sur cette machine et louons l'ergonomie du pavé de contrôle au commodo gauche. Une pression sur le bouton "select", puis on monte ou on descend via le pavé central et on affine donc son choix parmi 4 possibilités : off (dans ce cas le voyant TC reste affiché au tableau de bord), ou de 1 à 3, le dernier étant le plus interventionniste.

Pour le reste, le tableau de bord est donc nouveau, complet et lisible. On apprécie l'indicateur d'autonomie et de consommation, l'heure, le rapport engagé. Comme sur toutes les Suzuki récentes, les fonctions "Easy Start" et Low RPM Assist permettent de démarrer facilement et de décoller en douceur, même s'il ne faut pas non plus hésiter à mettre un peu de gaz pour aider les bas régimes. Enfin, l'ergonomie est conforme aux standards du genre avec une selle à 820 mm, un réservoir pas trop large, une position neutre (guidon pas trop cintré et pas trop basculé sur l'avant).

En ville

Plus souple qu'un quatre cylindres en ligne, il n'y a guère qu'un cheese nan recouvert de beurre. Entendez donc par là que les jours de petite forme, vous passerez la sixième le plus rapidement possible pour ne plus la quitter. Le moteur de 749 cm³ a beau revendiquer ses origines sportives, il est largement capable de traverser des agglomérations à 50 km/h et à 2000 tr/min sur le dernier rapport, d'autant que le bloc est suffisamment rempli pour reprendre ensuite, sans rétrograder ni se faire pousser par une Dacia Logan dCi belliqueuse.

Tout va bien en ville, donc ? Ben oui : commandes douces, point mort facile à trouver, rayon de braquage très correct dans la catégorie, Low RPM Assist, on l'a dit, pour faciliter les démarrages. Que reprocher alors ? En pinaillant, une sélection des rapports au feeling parfois un peu cartilagineux, à très bas régime. Et le niveau 3 du contrôle de traction est vraiment interventionniste (déjà sur le sec...), donc nul doute que les anges gardiens feront bien leur boulot sur les bandes blanches et les chaussées détrempées.

Sur autoroute et grandes routes

Le but d'un roadster n'est pas de battre des records de vitesse de pointe, mais la GSX-S a gagné des chevaux par rapport à la GSR : on est effectivement passé de 106 à 114. Pas de doute, ils sont là, même s'ils sont un peu cachés tout en haut du compte-tours, de 8000 à 11500 tr/min, le régime de puissance maxi étant fixé à 10500 tr/min.

Du coup, en sixième sur le dernier rapport, on se retrouve à 130 km/h à la lisière des 6000 tr/min. On a alors le sentiment qu'on pourrait aller au bout du monde, sauf qu'en fait, c'est chiant. Donc, on passe au chapitre suivant.

Sur départementales

Le gros point fort de la GSR par rapport à la Z800, c'était son châssis, bien plus sain et équilibré. La GSX-S ne renie pas l'héritage. On se retrouve avec une machine facile, ne demandant pas de mode d'emploi particulier, saine et correctement amortie. Évidente de prise en mains, facile en balade, saine à l'attaque (on est vite en confiance au point qu'on en arrive à faire glissouiller les Bridgestone S21), le châssis reste sans conteste l'un des points forts de la GSX-S 750. Cependant, la Z900 a elle aussi bien évolué (heureusement, d'ailleurs !), donc il n'y a plus de domination absolue, mais le niveau moyen est plus relevé, ce qui est tout bénéfice pour le client.

Et le moteur, dans tout cela ? Bon, la pub Suzuki nous parle de ce pauvre type "sur son gros roadster 900" qui s'est retrouvé éberlué au contact de ce roadster "au moteur de GSX-R". Gasp ! Faut-il toujours croire ce qu'il y a dans les pubs ?

Bonne question. D'abord, on n'a pas un moteur conforme à la dernière configuration de GSX-R, donc avec 150 chevaux ! Là, c'est donc 114, ce qui est déjà très bien, d'autant que, on l'a dit, ils sont présents et bien expressifs en haut du compte-tours, avec en plus un bruit d'admission bien présent et agréable une fois passé les mi-régimes.

En usage normal, par contre, vu les démultiplications qui ne sont pas ridiculement courtes (la première grimpe à 100 km/h et la seconde rupte à 140 km/h, tandis qu'à 90 km/h en sixième, on est à 3750 tr/min), on pourra avoir le sentiment d'un léger manque de couple, puisque les 8,1 m/kg sont disponibles à 9000 tr/min.

Ce n'est "qu'un" 4 cylindres de 750, après tout, mais il est vrai que si Suzuki conserve une approche classique, la concurrence sur ce segment privilégie les 3 cylindres plus remplis (Triumph 765 Street Triple et Yamaha MT-09) ou un 4 pattes nettement plus gros (la Z900 est en fait une 948 cm³).

Alors du coup, on peut au choix, musarder, ou alors attaquer, à l'ancienne. Tout dans les hauts régimes, en comptant sur cet excellent châssis et la boîte qui accepte d'être maltraitée. Et dans ce cas, c'est fun.

Partie-cycle

Nouvelle fourche pour la GSX-S, une Kayaba qui passe de 43 à 41 mm. Nouvelles roues et bras oscillant en aluminium. Du classique pour le segment, mais c'est efficace, alors tout va bien.

Freins

Avec la finition, le freinage des Suzuki fait un peu partie des faiblesses historiques de la marque, même sur les déclinaisons sportives. Du coup, on quitte le pauvre système à 2 pistons de la GSR pour retrouver, avec gourmandise, un dispositif Nissin radial à 4 pistons sur la GSX-S. Peu de critiques à formuler : feeling et dosages sont bons et conviendront à la majorité des utilisateurs. Après, en usage vraiment sportif, un peu plus de puissance n'aurait pas été de refus...

Confort et duo

Au vu de la forme de la selle et l'absence de poignées passagers, elle aura (ou il...) intérêt à être menue et amoureuse. Pour le pilote, par compte, ça va. Les suspensions sont un poil fermes en compression (c'est un roadster sportif, après tout), mais ne sont pas caricaturales en détente tandis que la selle se montre plutôt accueillante, même après une longue balade. Le 4 cylindres distille quelques vibrations, qui n'ont rien de gênant. Évidemment, il n'y a pas de protection au vent, mais ça, vous le saviez avant de l'acheter !

Consommation & autonomie

Le réservoir fait 16 litres et son remplissage est aisé. Côté conso, j'ai enregistré deux valeurs : 5,38 l/100 après une semaine d'usage quotidien, 6,1 l/100 après une balade dont quelques segments ont été couverts haut dans les tours. On pourra donc dépasser les 250 km d'autonomie, ce qui est très bien pour ce genre de moto. Et puis, la jauge à essence et l'indicateur d'autonomie sont appréciables.

Aspects pratiques

Un roadster sportif n'est pas fait pour être pratique. Malgré tout, on peut loger un bloque disque voire un petit pantalon de pluie sous la selle. Et que ceux qui pestent contre l'absence de béquille centrale se disent que cela fait gagner du poids et de la garde au sol. Dans la vie, faut faire des choix.

Conclusion

Avec la GSX-S, Suzuki peaufine plus le concept qu'elle ne le révolutionne, avec une approche technologique et une cylindrée "classiques" dans la catégorie. Rien de mal à cela, puisque c'est souvent dans les vieux pots qu'on fait les meilleures soupes. Et la facilité de conduite de cette machine, son châssis sain et joueur, son moteur "à l'ancienne" qui délivre son lot de sensations et de performances dans les tours, tout cela fait mouche et satisfera les amateurs du genre. Petit plus : le contrôle de traction, toujours utile et à ne pas négliger sur le plan de la sécurité pour mettre en confiance même sous la pluie et les petites routes glissantes.

En face, cependant, la concurrence bouge et délaisse les approches classiques, justement. Face à des trois cylindres explosifs, mais parfois fatigants à la longue, face à une Z qui, comme depuis les débuts, donne le sentiment d'en offrir plus pour le même prix, la Suzuki doit défendre ses fondamentaux. Tiens, d'ailleurs, puisque dans la vie il faut faire des choix, pour le même prix, vous préférez le gros couple d'un 900 ou la sécurité d'un contrôle de traction ?

La fiche technique de la Suzuki GSX-S 750

Conditions d’essais

• Itinéraire : 400 km d'usage quotidien dans Paris et alentours, ainsi qu'une petite balade en Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 2.700 km
• Problème rencontré : aucun

L'essai vidéo de la Suzuki GSX-S 750