Essai Yamaha MT-09

L'atomiseur populaire

En 2013, Yamaha lançait un boulet de canon sur le segment des roadsters midsize, la surprenante MT-09. Une géométrie inédite entrainant une position de pilotage assez droite et surtout un moteur trois cylindres ronflant d'arrogance. Plébiscitée en Europe, devenue roadster de référence, la machine permet même au constructeur de devenir leader du marché européen fin 2015. La même année, le modèle à succès est rapidement épaulé d'une version plus routière, la MT09 Tracer, conjuguée ensuite en une version au look vintage, la XSR 900. Pas moins de 110.000 unités de la famille Master of Torque (MT-125, MT-03, MT-07, MT-09, MT-10) se sont écoulées, dont plus de 20.000 MT-09.

Pour 2016, cette dernière s'équipait de l'anti-patinage de série et ses profils d'injection s'affinaient pour plus de souplesse lors des remises de gaz. Etrangement, elle restait homologuée Euro3, quand la XSR 900 sortie un an avant suivait déjà la norme Euro4.

Cette conformité est désormais chose faite et 2017 voit l'avènement d'une MT-09 optimisée en de nombreux points. C'est bien plus qu'un lifting. La turbulente machine se radicalise, dévoilant une plastique plus agressive et surtout des velléités dynamiques encore plus offensives. Des prétentions dont nous jugeons la pertinence lors de notre essai sur l'ile de Palma de Majorque (Espagne).

Découverte

Avec sa MT-09, Yamaha avait surpris et comblé les amateurs de roadsters caractériels, renouant avec un bloc trois cylindres. Particulièrement démonstrative, athlétique, la MT-09 revêtait cependant une esthétique assez sage au vu de son caractère de feu. Cette élégance discrète disparait au profit d'une ligne sans équivoque, retouchée en de nombreux points afin de souligner la sportivité du modèle. Ses volumes réduits semblent survoler la partie cycle, effleurant à peine cadre et bloc moteur placés en évidence. C'est bien sûr son bloc optique qui transfigure la machine. Plongeant, taillé en pointe de flèches aux angles marqués et inspiré de celui de la MT-10, celui-ci demeure moins déstructuré. Composé de Leds, le phare intègre deux feux de croisement et une paire de route. Un rimmel diurne en partie basse, souligné d'un habillage quasi anecdotique, habille l'ensemble. Le tout se fixe sur une longue platine en solide plastique soutenant à son sommet le bloc instrument. 
Telles des lames profilées, des déflecteurs entourent le radiateur que dominent les imposantes prises d'air élargies. Habillant leurs ouvertures de fine grille, ces éléments encadrent un réservoir acier inchangé de 14 litres. Imposants à son niveau supérieur, les larges épaulements du bidon s'étroitisent ensuite fortement vers le cadre et la selle. Monobloc et allongée de 13 mm, celle-ci repose sur une nouvelle structure tubulaire raccourcie, elle, de 29 mm. Elle supporte un habillage redessiné et épuré. Ajours grillagés et esthétiques feux acérés à Leds concluent cette poupe modernisée, allégeant visuellement l'arrière de la machine. D'autant que le support de plaque est désormais fixé au bras oscillant par une platine aluminium. Hélas, cette dernière est assez massive et finalement moins agréable que la fixation traditionnelle, d'ailleurs disponible en option…

L'ensemble repose sur le cadre en fonte d'aluminium, étroit et puissant, étirant ses formes souples et profilées en une ossature presque organique.

La structure s'appuie sur le trois cylindres Yamaha, aussi plaisant en esthétique qu'en caractère. Des culasses magnésium de teinte bronze coiffent le bloc dont les carters arborent des surfaces anthracites. Ces volumes moulés arborent de multiples lignes et détails raffinés, renforçant la qualité perçue et soulignant la sportivité du coeur métallique. Le dessin des éléments, leur agencement et l'intégration des durites est sans reproches. De même, l'asymétrie du bras oscillant aluminium, mimant un élément banane côté droit, optimise la dynamique d'ensemble. Seuls les fils électriques des clignotants avant, déplacés vers le radiateur, paraissent un peu négligés. Enfin, un nouvel habillage de la sortie d'échappement cumule les angles sur une platine hexagonale stylée.

L'ensemble compose une machine toujours plus attractive au style résolument sportif. Ainsi radicalisée, la MT-09 fait transparaitre son caractère affirmé. Ostentatoire, elle ne tombe pas dans l'outrance et conserve une qualité de fabrication particulièrement valorisante. Enfin, elle affiche un poids de seulement 193 kg prête à rouler, soit deux de plus que sa devancière.

En selle

Légèrement plus longue, large en son milieu, l'assise est également 5 mm plus haute, culminant désormais à 820 mm du sol. Pas d'inquiétude pour les moins grands, l'arc d'entrejambe est en effet plus réduit, ne grevant ainsi pas l'accessibilité de la machine. De fait, la MT-09 s'enjambe facilement et laisse de bons appuis au sol.

Particulièrement étroite, la machine confère une position très naturelle au pilote et donne beaucoup d'aisance. A peine écartées, raisonnablement fléchies, les jambes enserrent le réservoir avec naturel, laissant les genoux dans l'axe du bassin reposer contre le bidon sur des éléments striés antidérapants. Fidèle à l'ergonomie des origines, les commandes ne sont pas trop reculées, plaçant les repose-pieds non gainés, sport oblige, presque dans l'axe du corps. Le buste reste donc quasiment droit quand les mains agrippent un large guidon à diamètre variable. Fixé à de courts pontets, il surplombe les dispositifs de réglage de la fourche. A la précharge des ressorts et au réglage hydraulique de détente au tube droit s'ajoute désormais celui de compression de l'autre côté.

Le bloc Instruments, fenêtre digitale asymétrique, est positionné plus bas et même un peu trop bas. Raisonnablement lisible, il pourrait toutefois opter pour une dimension plus généreuse, permettant une lecture plus intuitive de certaines indications. Complet, il regroupe tachymètre, compte-tour barre graphe, indicateur de rapport engagé, de TCS choisi et cartographie moteur retenue, jauge de carburant et horloge. Un poussoir affiche successivement odomètre, deux partiels, consommation instantanée et moyenne, température moteur et extérieure. Seul l'ajustement des valeurs de l'anti-patinage (TCS) et des modes moteurs se pilote au guidon, respectivement au commode gauche et droit. Enfin, le levier de frein est réglable en écartement, mais pas celui d'embrayage.

En ville

Discret à sa mise en route, le son du trois cylindres est une mélopée féline se muant dans les tours en grondements plus sauvages. Intuitif en évolution urbaine, le roadster de choc s'emmène avec aisance dans le trafic. Equilibrée, réactive aux appuis sur son grand guidon, la Yamaha bénéficie également de dimensions ultras compactes. Son empattement de 1.440 mm la rend particulièrement agile. On regrette d'autant plus un rayon de braquage assez médiocre. Enfin, les rétroviseurs renvoient une image nette au champ large.

Auparavant chaotique ou brutale, l'injection est désormais, majoritairement, au standard du genre. Le mode moteur B reste le plus agréable quand le Standard propose une réponse déjà plus heurtée lors de la remise des gaz. Ce profil plaira aux amateurs du genre, mais le plus vif, mode A, reste décidément aussi peu amène qu'inutile. Rappelons que ces variables n'ont pas d'incidence sur la puissance disponible.

Si la mécanique aux diapasons sait être explosive, elle se montre également d'une remarquable souplesse en ville. Particulièrement disponible, le bloc reprend à moins de 50 km/h sur le dernier rapport, à moins de 2.000 tr.mn, sans à-coups. Précise, la boite verrouille à chaque pression et le levier est assurément très souple. Toutefois, le point d'embrayage est assez éloigné.

La MT-09 délivre donc une prise en main d'une déconcertante et trompeuse facilité. Car la moindre accélération soutenue cabre la machine, projetant l'équipage vers l'avant avec force. La bête ne dort que d'un oeil, n'attendant que votre signe pour assouvir sa soif compulsive de sport.

Autoroute et voies rapides

D'une vivacité peu commune, la mécanique prend ses tours sans aucune inertie. Jaillissant de la voie d'accès, en pleine accélération vers l'horizon, la MT-09 quitte le sol. Du moins sa roue avant, toujours aussi leste à défier Newton. Flirtant avec les 230 km/h sur le sixième rapport, la tenue de cap est très correcte à condition de ne pas s'accrocher trop au guidon. Si la répartition des masses est de 50,2% sur l'avant, le bloc modifie rapidement cette donnée. L'absence de protection fait, de toute façon, vite quitter cette zone de tempête pour une plage d'action plus intéressante.

Au légal autoroutier, le trois cylindres se dégourdit les bielles à 5.200 tours, prête à bondir, conservant un confort très correct au pilote. Vibrations honnêtement filtrées, assise agréable, la MT-09 accepte cordialement l'exercice. Et en cas d'engourdissement, rentrez trois rapports, tordez la poignée et bienvenue sur le manège enchanté. Pour changer d'attraction, visez la sortie pour entrer sur les terres de prédilection de l'engin terrible.

Départementales

Sur le réseau secondaire, la MT-09 révèle à nouveau tout son potentiel mécanique et quelques bonnes nouvelles de partie cycle. Encore et toujours, la vigueur du CP3 est un ravissement constant. Mais de quoi sont faits les chevaux qu'il délivre? Le haras sous amphétamines semble donner bien plus que les 115 unités annoncées. Sur les intermédiaires, la poussée semble inextinguible et chaque passage de rapport est d'autant plus efficace avec le QuickShifter en cas d'arsouille. Autorisant plus de latitude dans la descente des vitesses, l'embrayage anti-dribble convainc moins, d'autant que la boite se montre parfois imprécise sur ces phases de fortes décélérations.

On attendait surtout la MT-09 au niveau du comportement de ses suspensions. Forcément à l'attaque dès que les conditions s'y prêtent, le roadster prouve désormais un bien meilleur accord de ses éléments. Pourtant, l'amortissement est étonnamment souple. La machine travaille avec amplitude sur la moindre compression, en toute transparence certes, mais l'on n’attendait pas un tel réglage en standard sur une machine si dynamique. Cette liberté d'hydraulique et de précharge se ressent davantage quand le rythme et les transferts de masses augmentent. Là encore, la Yamaha est bien plus homogène, mais les décélérations puissantes la font plonger un peu vite, puis laissent un temps de flottement à la machine quand on relâche le levier en basculant sur l'angle. L'élément arrière prouve ainsi également un peu trop de souplesse, peinant à retenir l'avant et revenir. L'ensemble pourrait être plus neutre, mais s'avère tout à fait conforme au niveau de gamme ou évolue la MT-09. Et sur un revêtement abimé, on appréciera cette douceur.

Le train avant est malgré tout plus précis, permettant un pilotage plus incisif et sûr. Les remontées d'informations sont désormais plus claires. De même, la machine travaille sensiblement lors des grosses remises de gaz, mais sans plus se désunir. Rappelons aussi que, réglable en tout point, la fourche permettra donc d'affiner ce comportement. L'amortisseur suivra également, en partie, le train directeur sur ces ajustements.

Ces remarques n'empêchent nullement la MT-09 d'afficher une excellente vivacité sur les changements d'angle. Son poids contenu et sa géométrie sportive en font une arme efficace dans le sinueux. Hyper réactive aux impulsions guidon-repose-pied, la Yamaha passe d'une courbe à l'autre sans temps mort sous les impulsions indécentes de son bloc caractériel. Dans un grondement ample, on jaillit alors du virage pour piquer sur la courbe suivante avec acharnement. Mérite en revient aussi à une monte arrière en 180. Le profil assez rond des gommes Bridgestone S20 participe à un pilotage rassurant. L'excellent grip de ces enveloppes est souvent mis à mal avec si peu de tact, mais le TCS veille efficacement à limiter les virgules. Sur routes humides, sa mise en oeuvre est rapide et sûre, laissant à peine le temps au pilote de perdre une précieuse seconde sur le collègue le précédent.

Au pire, on se refait au freinage, les étriers radiaux délivrant des freinages en rapport avec la vigueur de la cavalerie. L'attaque est vive, manquant parfois d'un peu de progressivité. Le roadster rentre facilement sur les freins en virage et la prise des leviers y fige peu la direction.

A rythme plus coulé, la MT-09 délivre plus de naturel et la souplesse de sa mécanique et la pertinence de ses assistances permettent également d'affronter les éléments hivernaux avec sérénité.

Partie cycle

Rigide et vive grâce à sa conception cadre-moteur, la MT-09 bénéficie d'une partie cycle à l'efficacité redoutable dotée d'une meilleure précision. Et ce, d'autant que ses suspensions lui confèrent désormais un comportement plus homogène. Souple et perfectible en ajustement, l'amortissement procure une qualité d'amortissement conforme aux standards du segment. On apprécie enfin les multiples réglages possibles de la fourche.

Freinage

Les étriers délivrent toujours un freinage très puissant et une attaque assez vive. Presque trop sur les freinages réflexes où l'ABS jouera pleinement son rôle. Un peu de doigté permettra de profiter pleinement de l'efficacité des pinces avant. Si l'élément arrière déclenche vite l'ABS, il complète toutefois idéalement les ralentisseurs opposés.

Confort/Duo

Avec son amortissement souple et sa selle accueillante, la MT-09 avoue un confort correct pour un roadster sportif. La position générale suit cette tendance, faisant de la Yamaha une compagne très fréquentable au quotidien. Sous la pluie, le support de plaque déporté n’a pas d’autre fonction, laissant le pneu rafraichir votre dos et tremper la selle. Le porte numéro traditionnel est en option, reste à connaitre son efficacité en déflexion des projections.

Pas de poignée de maintien, repose-pieds haut perchés. Pour le duo… vissez la poignée des gaz et le problème est résolu.

Consommation

Avec 6,6 litres relevés en moyenne lors d'un roulage un peu appuyé le matin, les 200 km d'autonomie apparaissent facilement réalisables et prouvent l'excellent rendement du bloc CP3. En mode découverte ou sauvegarde, l'ordinateur avouait alors 5,3 unités.

Conclusion

Avec cette évolution d'importance, la Yamaha MT-09 prouve une nouvelle fois un agrément peu commun et en hausse sensible. Sa sportivité affirmée se vérifie tant en esthétique qu'en dynamique lors des phases de pilotage engagés. Les évolutions à bon rythme sont plus naturelles et précises et l'efficacité supérieure. L'ensemble sublime les qualités du trois cylindres japonais et relance la MT-09 sur un marché dont elle est la référence.

Personnellement, une telle vigueur mécanique me parait davantage réclamer des suspensions de qualités plutôt qu'embrayage anti-dribble et QuickShifter. Le choix d'optimisation de la marque aux diapasons s'est fait plus global, hissant encore le niveau d'équipement de son roadster fétiche. Tarifée 8.999 €, la MT-09 limite correctement la hausse de son prix (+ 500 €) au vu de ses nouvelles prestations. Preuve de l’avance de la Yamaha, la concurrence se conjugue surtout au futur. La plus proche à venir est la Kawasaki Z900. La plus similaire en mécanique sera la Triumph 800 Street Triple. Enfin, la Ducati Monster 821 reste une opposante efficace.

Forte personnalité séduisante, au caractère volcanique, la Yamaha MT-09 se réinvente avec efficacité, bon sens et à moindres frais. Son rapport agrément/équipement/prix guère concurrencé ne se dément pas et le nouveau millésime s'assure un avenir de choix dans l'élection des meilleures machines de la saison à venir. Amateur de sensations fortes, la bête est de retour dès janvier 2017…

La fiche technique de la Yamaha MT-09

Coloris

• Night fluo
• 
Race blue
• 
Tech black

Equipements de série

• Trois cartographies d'injection
• Anti-patinageTCS
• ABS
• Embrayage anti-dribble
• QuickShifter

L'essai de la Yamaha MT-09 en vidéo