KTM 690 Duke vs Duke R

Electro-Duke 3.0

Avec cette version 3 de la 690 Duke, KTM optimise une nouvelle fois sa mécanique gros-mono, haussant encore performances et agréments. Et sur cet opus, l'électronique vient renforcer l'efficacité hors pair de la partie-cycle, notamment sur la version R super équipée.

Chaque année semble voir la marque KTM battre de nouveaux records, tant économiques que sportif. 2015 voit ainsi le chiffre d'affaire du groupe passer le milliard d'euros, donnant au constructeur autrichien la première place européenne. Celui-ci aime à rappeler que son succès est basé sur un très fort investissement en R&D (recherche et développement) ainsi qu'à de nombreuses innovations. Coté compétition, 7 titres viennent s'ajouter sur le étagères à trophées déjà bien garnies et le MotoGP est en ligne de mire avec la RC16…

Mais cette dynamique, la firme de Mattighofen la doit également en grande partie au succès de ses emblématiques Duke. Déclinée en 125, 200, 390, 690 et 1290, la gamme Duke est unique en son genre et épine dorsale de la société KTM. C'est dire son importance. Et les machines à moteur LC4 sont la pierre d'angle de la famille, avec plus de 68.000 unités écoulées depuis 2007.

Comme le rappelle Thomas Kuttruf, Responsable des relations presses, "Duke et R&D sont les moteurs financiers de la société autrichienne". Pour preuve, ce ne sont pas moins de 45 machines que le constructeur a amené sur l'ile de Grand Canaria pour ce lancement presse !

Le règne des Duchesses débute en 1994. Spécialiste du tout terrain, le constructeur Autrichien décide alors de s'attaquer au segment routier. Le premier modèle est engin supermotard vaguement civilisé. Sa déclinaison de 1998, Duke 2 cubant 640 cm3 l'approchait esthétiquement d'un trail de rue.
Pour la famille, tout s'accélère en terme de style et ergonomie en 2007, avec le design du concept 690 Stunt par Kiska, chef du style chez KTM. Celui-ci posait les bases importantes pour l'image et le succès futur de la gamme. Ainsi les lignes des flancs plongeantes et larges (début de protection) et la forme de la selle (pilote "dans" la moto et non plus "sur" celle-ci), ancrent définitivement les machines dans la gamme route.

C'est donc avec la Duke III et son monocylindre LC4 que la machine pose de nouveaux jalons sur le segment roadster. Style routier agressif mais génétique KTM intact, la machine mute à nouveau en 2012 pour s'affiner encore et s'équiper comme un grande. Cette série 2 dispose d'un ABS, d'un embrayage anti-dribble et affiche malgré tout 3 kg de moins que sa devancière !

Et pour 2016, KTM pousse encore plus loin le concept, ajoutant à une mécanique bonifiée des assistances électroniques nombreuses. à sa Duke LC4 série 3

Découverte

Le modèle 690 synthétise particulièrement l'image du constructeur de Matighoffen et l'évolution de "LA" Duke, mêlant respect des origines et ultra-modernité. Ainsi, s'il conserve un coeur monocylindre, c'est un bloc optimisé à chaque millésime et développé au plus haut niveau de technicité qui motorise le roadster. Celui-ci s'annonce comme une nouvelle référence, avec désormais une offre électronique conséquente, optimisant les qualités dynamiques des 690 Duke et 690 Duke R. Car depuis 2012, une quasi jumelle suréquipée accompagne le modèle standard.

Les soeurs ont en commun une esthétique racée, habillée d'angles vifs. Gracile et étroite, leur aspect seul évoque légèreté et dynamisme. A peine modifié esthétiquement, les machines se parent d'essentiels. Courtes vêtues, seul l'anguleux réservoir de 14 litres, aux lignes tendues et méplat plongeant en écopes, vient habiller leur structure ostentatoire. Une nouvelle selle double éléments repose sur la boucle arrière constituée d'un seul bloc d'aluminium de seulement 4 kilos. Ses échancrures abritent la boite à air au couvercle translucide.

Pour différencier de loin les frangines, on pourra d'abord se fier à la couleur de leur robe. Blanche ou orange à cadre noir, c'est une standard.

Livrée noir sur châssis orange, c'est une R. Les minces clignotant à leds de cette dernière augurent déjà d'un équipement plus performant que celui de sa soeur, aux cabochons plus commun. Partageant mécanique et châssis, les Duke divergent ensuite majoritairement en suspensions et électronique. Ce que nous détaillons en partie Technique où vous retrouverez également les innovations mécaniques remarquables apportées à l'uni-cylindre.

Technique

KTM 690 Duke standard et R reposent sur une même base, inchangée. "Less is more" est une devise qui s'appliquerait sans mal aux acétiques duchesses. Avec un kilos de perdu sur le modèle précédent, les aristocratiques athlètes accusent 148,5 et 147,5 kg (modèle R) à sec sur la balance. Un robuste cadre treillis acier au chrome molybdène de 9 kilos soutient le monocylindre LC4 de 690 cm3. Celui-ci voit son haut moteur fortement repensé.

La culasse renferme en effet de nombreuses innovations et détails remarquables d'ingéniosité. La première d'entre elles consiste en la présence d'un balancier d'équilibrage monté sur un arbre secondaire afin de réduire les vibrations. La chaîne de distribution affiche donc une nouvelle cinématique, actionnant à la fois l'arbre à trois cames mais aussi cet arbre secondaire d'équilibrage inédit. Le pignon d'entraînement du premier intègre un levier de décompression le traversant pour faciliter le démarrage. La force centrifuge désenclanche ensuite le système… Une force qui sert également, sur le nouvel arbre, à évacuer la surpression d'air pouvant ralentir la descente du piston. La masse rotative est percée à ses extrémités jusqu'à son arbre évidé, créant une aspiration tel un vortex. L'air est conduit alors hors de la culasse. Et sans embarquer l'huile !
Une came centrale entraîne, via un nouveau basculeur à deux doigts, les soupapes d'échappement. Cette pièce oscillante forgée et traitée DLC (Diamond Like Carbon) requiert de multiples opérations de fabrication. Deux cames extérieures commandent les valves d'admissions via deux petits poussoirs. Entre elles, une pièce amovible permet de les décaler très aisément afin de régler le jeu aux soupapes. Cette excellente accessibilité simplifie la maintenance. Enfin, un résonateur, près de l'admission, permet d'améliorer le rendement volumétrique et contrer les effets d'ondes.
Mais le monocylindre voit également son alésage poussé à 105 mm (+ 3 mm) et sa course réduite à 80 mm (- 4,5 mm). Toujours plus large, son piston forgé conserve pourtant le même poids, poussé par une bielle allégée. Et le double allumage à cartographie individuelle est reconduit. Bref, le bloc se fait encore plus sportif, gagnant pas moins de 1 000 tours sur sa plage de puissance utile. Celle-ci s'accroit de 7% à 8 000 tours, passant à 73 ch sur la 690 Duke et 75 ch pour la R et son échappement Akrapovic titane… Les silencieux des deux machines ont d'ailleurs été retravaillés, perdant un kilo chacun et améliorant leur son et la force moteur. Ainsi, le couple n'est pas en reste, affichant désormais 7,4 da.Nm à 6 500 révolutions.
Sport oblige l'embrayage est à glissement limité, autorisant des entrées en virages musclées avec empilement de rapport. Et le levier s'actionne presque au regard tant il est souple.

Comme sur sa devancière, la nouvelle Duke bénéficie d''électroniques de pointe pour exploiter ses performances. Et les différences entre les deux modèles apparaissent nettement. De type Ride By Wire, l'accélérateur ne gère qu'une seule cartographie d'injection (Street) sur la machine standard. La pack optionnel Track Pack à 299 € permet de lui adjoindre deux autres modes (Sport et Rain) et surtout des assistances plus évoluées : contrôle de traction (TC), régulateur de frein moteur (MSR), ainsi qu'un mode Supermoto pour doper son ABS déjà déconnectable.
Sa Roublarde jumelle bénéficie bien sur de cet ensemble mais y adjoint, toujours de série, un contrôle de stabilité (MSC) gérant plus en détail les assistances. En clair, il détecte l'angle d'inclinaison de la moto, optimisant férocement l'efficacité des systèmes. On aura ainsi moins d'appréhension à visser la poignée des gaz sur l'angle ou y prendre le levier de frein. Car la Duke R ne mégotte pas non plus sur les ralentisseur, arborant un étrier avant Brembo monobloc M50 à quatre pistons et montage radial. Sous la pression d'un maitre cylindre de même type, la pince vient attaquer un disque de 320 mm. La soeur standard se "contente" d'un équipement moins extrême. Le système arrière reçoit un étrier simple piston pur un disque de 240 mm. Et les
 deux machines possèdent un ABS Bosch 9M+ déconnectable à deux voies, gérant la rotation des jantes de 17 pouces. Des enveloppes Metzeler Sportech M7 RR les chaussent, augurant un grip sans soucis.

Donnant préférence à la vivacité, la géométrie évolue à peine. Ainsi, l'angle de colonne reste de 26,5% mais les tubes de fourche recul dans les té, réduisant l'offset de fourche de 4 mm. Avec une chasse plus importante, la machine devrait gagner en stabilité sur l'angle. Quant à la répartitions des masses, avec leur catalyseur placé sous le moteur, les Duke essayent de jouer au culbuto léger.
Pour coller au bitume, la Duke R s'équipe d'une fourche inversée WP de 43 mm, entièrement ajustable en compression et détente, à réglage différenciée par molette sur chaque tube. L'amortisseur est de même type, à bonbonne séparée, relevant l'arrière de 30 mm. Tous deux débattent sur 150 mm pour une garde au sol optimisée. La frangine fait moins rupin, snobant les réglages et réduisant les courses à 135 mm. Enfin, le bras oscillant en aluminium caissonné (6 kg) achève de signer, pour les deux soeurs, un équipement haut de gamme où prime la performance.

En selle

Entièrement redessinées, les assises sont plus avenantes. La selle pilote, étroitisée, donne encore plus d'aisance pour bouger sur la machine. Mais là aussi, les fausses jumelles diffèrent grandement en ergonomie. Avec 865 mm de hauteur, la Duke 690 R propose un siège 30 mm plus haut que celui de la standard en raison de ses suspensions. Plutôt usuelle sur cette dernière, la flexion des jambes est bien plus marquée sur la Duke "Racing". Repose-pieds reculés et rehaussés basculent nettement le corps sur un guidon moins cambré. L'appui des poignets est bien plus net, préparant à l'arsouille. En admirant le té de fourche taillé dans la masse de la Rageuse, ou celui forgé de l'autre, le regard tombe sur les nouveaux instruments. Ou plutôt, l'écran TFT les regroupant. L'affichage principal propose un tachymètre surmonté du compte-tour type barregraphe, que côtoient l'indicateur de rapport engagé, jauges d'essence et température moteur, la cartographie choisie, odomètre à deux partiels et température extérieure. Au commodo gauche, une console à quatre poussoirs permet de visualiser les menus et modifier leur paramètres : Informations générales, Voyage 1 et 2, cartographie moteur, réglage ABS/MTC et toujours le très pratique mode Favoris.

Deux reproches à cet équipement : il ne conserve pas en mémoire la cartographie ni les paramètres ABS retenu, revenant au réglage par défaut à chaque coupure de contact à la clef. Tout aussi regrettable, l'affichage reste fixé sur le dernier menu consulté, sans retour automatique à l'écran principal.

En ville

Instantanément en éveil, l'uni-cylindre crépite à la moindre rotation de la poignée droite. Son pilonnement de ralenti mute alors instantanément en un grondement métallique. Plus sourdes que sur l'ancien modèle, ces vocalises sont encore magnifiées par le silencieux Akrapovic de la version R.

La machine s'élance, témoignant aussitôt de sa légèreté et d'une agilité rare. A son guidon, évoluer entre les véhicules devient un jeu de chaque instant. Son gabarit de 125 emmené par une mécanique délurée n'y est pas étranger.

A moyen régime, les vibrations sont effectivement plus contenues que sur l'ancien modèle. De même, la disponibilité du mono dès 2.800 tours permet de conserver l'allure urbaine sur le troisième rapport. Une souplesse toujours étonnante pour cette motorisation. De fait, à bord, tout s'effectue dans une étonnante douceur. Commande, sélection, mécanique, les 690 Duke paraissent bien policées, jouant parfaitement le rôle de monture du quotidien. Mais les graciles athlètes ne sont guère pantouflardes et n'attendent qu'un horizon plus dégagé pour tomber le costume citadin et sortir le cuir de l'arsouille.

Autoroutes et voies rapides

Explosif, le LC4 bondit sans retenue vers les hauts régimes, se ruant sur l'asphalte lisse des voies multiples à l'assaut du compte-tour. La propension du bloc à pousser sur toute la plage moteur sans jamais mollir est intact. Et avec 1 000 révolutions gagnées, le rupteur n'intervient désormais qu'à 10 000 tours ! Est-ce vraiment un mono-cylindre qui catapulte ces machines? A près de 190 km/h, atteints sans mal, on reste stupéfait des capacités sportives du bloc. Et la tenue de cap est sans reproche même si le train avant reste vif. Plus stable encore, la Duke R bénéficie de sa partie cycle supérieure.

Quittant les hautes vitesses, le régime s'établit à 6 000 révolutions pour le légale autoroutier. Là encore, les vibrations sont amples, maintenues dans des fréquences acceptables sans plus de fourmillement pénibles sur longs trajets. Bien sur, il faut composer avec l'absence de toute déflecteur, un guidon droit et une position idoine. De quoi abréger l'usage des lénifiants rubans tarifés et prendre une tangente autrement plus rythmée.

Départementales

Virtuoses du réseau secondaire, les Duke trouvent enfin là leur terrain de jeu favoris. Mécanique et partie cycle s'accordent au mieux pour déchiffrer la virevoltante partition des routes canariennes. Emportés par leur mono survitaminé, les soeurs attaquent la virole sans faiblir. Un appui au guidon, un autre sur le repose-pied et les duchesses s'emmènent à l'oeil sur la trajectoire choisie. Passant d'un virage à l'autre sans temps mort, les Duke impriment un rythme allégro massimo tropo. Sur les étroites routes montagneuses on ne force aucunement au guidon, la moto s'engageant d'elle même en courbe, même abordée sur les freins.
A bord du modèle standard, précision et stabilité sont moins évidentes quand le bitume se dégrade. A bon rythme sur le bosselé, l'amortisseur pompe et la duchesse remue son arrière train en virage. Plus stylée, la R joue au tapis volant avec ses suspensions WP ajustables, se jouant des aspérités et autres défauts abordés sur l'angle. D'avantage positionné à l'attaque, son pilote cherche naturellement l'embrouille et les trajectoires sportives.

Mais toute deux profite à plein de leur bloc caractériel. Dès 6 500 tours, le bloc relance avec force l'équipage. Son rapport poids/performances lui donnent de sérieux arguments pour le pilotage décomplexé. Et les Autrichiennes accompagnent leur valse d'une musique bien moins mondaine. Rauque et métallique, l'échappement souligne les évolutions dansantes des frangines en plein effort. Déjà réactif en mode Street, les Duke se font encore plus méchante avec la cartographie Sport. Cette dernière laisse libre cours à la vivacité moteur. A l'inverse, Rain muselle les relances pour des évolutions sécurisées.

Sans jamais faiblir, le mono travaille les Metzeler Sportech M7 RR qui parfois se dérobent sous ses coups de buttoir. Vigilant, le contrôle de traction réduit la glisse avec l'option Track pack et particulièrement sur la version R équipée de l'analyse de prise d'angle.
Cette électronique est tout aussi efficace et appréciable pour la gestion des freins. Car la plus rupin des Duke freine fort. Très fort. Les plus joueurs apprécieront le mode ABS Supermoto laissant la roue arrière libre de glisser sur demande. D'autant que l'embrayage à glissement limité permet d'empiler les rapports en bout de longe droite. Enfin, sur les plus importantes décélérations, le MSR régule le couple pouvant bloquer la roue motrice. Limitant le frein moteur en ouvrant légèrement le paillon d'admission, le système peut parfois surprendre, donnant l'impression que la mécanique tracte encore.

Circuit

Un rapide passage sur piste montre encore la différence séparant les frangines de Mattighofen. La position typée du modèle R donne une aisance accrue sur circuit, optimisant aussi grandement la garde au sol. De même ses équipements de freins puissants font prendre le levier bien plus tard qu'à bord de sa frangine. Et les transferts de masse sont gérés plus finement grâce à sa suspension ajustable.

De même son électronique travaille à plein pour transcender le roadster sportif uni-cylindre. Rageur dans les tours, le bloc dénué d'inertie propulse la Duke R avec vigueur en sortie de courbe, sous surveillance du TC. Parfaitement étagée, la boite participe à l'agrément même si l'on regrette l'absence de shifter, indisponible en option.

Partie-cycle

Bien que performante sur les deux Duke, les éléments WP ajustables de la R sont nettement supérieurs sur toutes les phases de pilotage. Plus remuante mais toujours saine, la standard demande un peu plus de retenue dans l'attaque saignante sur route à chèvre.

Freinage

Avec son étrier Brembo M50 haut de gamme, la 690 Duke R délivre des décélérations puissantes et particulièrement modulables. Sa soeur fait un peu moins bien, certes. Mais on compare ici l'excellent et le meilleur.

Sur route, la pince arrière complète utilement le système et l'ABS reste discret sur piste.

Confort Duo

Pour leur pilote, les KTM 690 Duke et R sont plus avenantes en raison d'assise améliorées. Et la réduction des vibrations est sensible. Couplé à leur suspension, cet ensemble permet de profiter des duchesses au quotidien ou un peu plus au long cour.
Hauts perchés, les repose-pieds passager ne rendent guère évident le duo, hormis pour une très courte distance. Des poignées sont dévolues au passager mais, presque dans l'alignement du corps, n'aide pas plus à se sentir à l'aise.

Conclusion

Iconoclastes, hors pairs, les 690 Duke et 690 Duke R se relancent à nouveau avec cet opus toujours plus efficace. Epurées, les duchesses composent cependant un ensemble raffiné, tant en mécanique qu'en équipement de partie cycle et construction. Plus que jamais, elles sont les montures de connaisseurs et amateurs de réalisations mêlant simplicité apparente et haute technologie. Ainsi, le bloc LC4 se renouvelle à nouveau pour conjuguer puissance et efficacité. Il dope désormais ses performances avec une électronique maîtrisée et les instruments numériques sont également appréciables et lisibles.
KTM contient toutefois le prix de ses fausses jumelles. Avec respectivement 7.990 € et 10.500 €, 690 Duke standard et 690 Duke R facturent leur réalisation de haute volée, une technologie uni-cylindre sans pareil et des équipements de qualité. Des machines bien sur éligibles au permis A2, avec kit réducteur de puissance.
Adapté à tout usage, les montures autrichiennes méritent plus que jamais l'attention qu'elle mérite. A vous de redécouvrir les charmes du gros mono fun en écrin de performances.

La fiche technique de la KTM Duke 690

Les différences

KTM Duke 690

Suspension WP non ajustables
ABS
Cartographie Street

Moyennant Track Pack à 299 €
Deux modes supplémentaires Race et Wet
Contrôle de traction
ABS Supermoto
Contrôle du frein moteur MSR

KTM 690 Duke R

Suspensions WP full ajustables
Contrôle de stabilité pour ABS, TC et MSR
ABS Supermoto
Trois cartographies moteur (Street, Race, Wet).

Coloris

690 Duke : Noir ou Orange, cadre noir
690 Duke R : Noir, cadre orange