Essai Ducati Monster 821

V2, 821 cm3, 109 ch à 9250 tr/mn, 86 Nm à 7750 tr/mn, 180 kilos à sec, à partir de 11 450 €

Le roadster mid-size de Ducati se refait une beauté et peaufine les détails. Accessible A2

2 octobre 1992 : lors du Salon de Cologne, sous les yeux d’une foule ébahie et incrédule, Ducati présente au monde entier il Mostro. Il changera de nom un peu plus tard, mais ce monstre, qui prend la forme d’un engin minimaliste et agressif incarne une forme de minimalisme et d’essentialisme motocycliste. Sous le trait de crayon de Miguel Galluzzi : un guidon, deux roues, une petite gueule et un moteur sympa, que demander d’autre ?

Rien, en fait et surtout pas des équipements inutiles ni du poids en trop, synonymes d’entrave au plaisir. Sous la forme d’un 900 à carbus, de puissance modeste (67 ch) et au tarif élevé (identique à celui d’une Honda 900 CBR contemporaine, autrement plus sophistiquée et performante !), Il Mostro incarnera un nouveau genre : celui du roadster capable de délivrer des sensations pures et un tantinet sportives.

Le Monster sera ensuite largement décliné, de 400 à 1200 cm³, à refroidissement par air puis liquide, avec ou sans monobras, en version haut de gamme ou en version dark d’entrée de gamme. Qu’il se décline aux jeunes permis ou qu’elle emprunte son moteur à la Superbike du moment, le Monster est devenu un mythe. Et un mythe d’autant plus intéressant qu’il est synonyme d’un beau paquet de biftons dans le tiroir caisse de l’usine de Borgo Panigale, dans la banlieue de Bologne.

Depuis six mois, les temps étaient devenus un peu durs pour la Ducati 821, apparue en 2013. Certes, elle a longtemps tenu le rôle de machine d’accès, dans l’ombre de la sulfureuse, explosive et un rien délicate 1200. Mais voilà : depuis six mois, donc, c’est le nouveau Monster 797, avec son moteur de Scrambler refroidi par air, qui se chargeait de faire entrer de nouveaux clients dans les Ducati Store.

Le Monster 821 commençait une douce déprime malgré la version Dark : Ducati s’est donc occupé de son cas.

A noter que la machine, bien que faisant plus de 70 KW en version libre, pourra être disponible pour les permis A2 : il suffit de le demander à la commande. Ensuite, deux ans plus tard, lors du débridage, elle restera limitée à 94 ch et ne pourra pas accéder à sa pleine puissance.

Découverte

Il faut un peu jouer au jeu des 7 erreurs pour avoir la certitude d’être en présence de ce nouveau millésime de Monster 821. Donc, pour 2018, la belle a : un nouveau phare, un nouvel échappement, des nouvelles platines de repose-pieds et une nouvelle coque de selle, plus échancrée à l’arrière. Il y a aussi le retour à la fixation du réservoir, une charnière façon fermeture de chaussure de ski, comme sur les Mostro originels.

On le voit, rien de radicalement différent. En même temps, la Monster est une machine iconique, immédiatement identifiable et il n’était pas forcément nécessaire de vouloir réinventer la roue ! Dommage que l’intégration des durits côté gauche n’ait pas bénéficié d’un peu plus de soins, car sinon c’était une sorte de sans faute.

Ah si : les coloris ! Le rouge est le modèle « d’accès », dans la mesure où opter pour le noir ou le jaune, une couleur historique des Monster et qui fait son retour au nuancier, vous demandera une rallonge de 200 €.

Ducati a prévu quelques accessoires pour cette moto : petit saute vent, garde-boue avant en carbone, échappement Termignoni à double sorties, quelques pièces usinées dans la masse (pièces de protection, rétroviseurs, leviers…), une sacoche de réservoir et une selle plus basse, à 765 mm.

En selle

Belle attention que cette selle basse, car d’origine, la Monster 821 propose déjà deux hauteurs de selle (785 et 810 mm, grâce à un jeu de cales). La machine est facile de prise en mains, la selle et le réservoir étant fins au niveau de l’entrejambe.

Une fois à bord, on découvre une autre évolution de ce millésime 2018 : le tableau de bord, désormais confié à une dalle TFT couleur. Il intègre de nouvelles informations, telles que l’indicateur de rapport engagé et une jauge à essence. L’ordinateur de bord est complet : deux trips, autonomie, conso moyenne et instantanée, température de l’air et de l’eau, horloge, temps de roulage.

Le tableau de bord propose trois modes d’affichage différents, selon que l’on a opté pour l’une des trois cartographies : Urban (75 ch), Touring et Sport (109 ch dans les deux cas, avec une réponse plus directe de l’accélérateur en Sport). Chaque mode va avec son propre niveau d’ABS (il y en a 3) et de contrôle de traction (il y en a 8).

Ce tableau de bord est aussi pré-équipé pour recevoir le DMS, le Ducati Multimedia System. Vous voulez savoir qui vous appelle ou connaître le titre de la playlist que vous écoutez ? C’est possible !

Moteur et transmission

Avec Euro 4, la Monster 821 a perdu un pouillème de performances, mais ce n’est pas grave du tout car il reste tout de même 109 chevaux à 9250 tr/mn et 86 Nm de couple à 7750 tr/mn.

La boîte est à six rapports, avec une commande par câble et un levier non réglable. Nouveauté : Ducati propose un shifter up & down sur cette machine. Il est offert en option et n’était pas monté sur nos machines d’essai.

En ville

Pour toute ville, nous avons fait une entrée et une sortie dans Rimini aux heures de pointe, ce qui est plus sympa que de se fader un Créteil / Aubervilliers, vous en conviendrez.

Dans ces circonstances, la Monster 821 s’en sort carrément haut la main et c’est une bonne chose car cette machine vise une certaine polyvalence. Déjà, on oublie l’époque des Ducati en général et des Monster en particulier, qui ne braquaient pas beaucoup mieux qu’un chalutier avec son filet… Là, elle tourne sans grandes difficultés. Ensuite, le moteur est souple, car il reprend sur les boulevards un peu en dessous de 3000 tr/mn à 50 km/h en quatrième et c’est encore plus rond avec le mode « urban » sélectionné. Les commandes sont globalement douces, donc tout va bien. Par contre, pas d’espace sous la selle même pour mettre ne serait-ce qu’un petit antivol. Par contre il y a un port USB sous la selle pour recharger ce que vous voulez…

Sur autoroutes et grandes routes

On en a peu fait sur cet essai, mais la position de conduite est un peu basculée sur l’avant et permet de lutter un peu contre le vent. L’assise est plutôt confortable, avec une selle qui ne meurtrit pas le fondement et un amortisseur arrière, un poil raide mais jamais cassant. Du coup, on pourrait faire défiler les kilomètres de manière monotone, l’esprit ailleurs, quand soudain, on se rappelle : le 2 octobre 1992, Il Mostro était juste une ode au plaisir. Vite, changeons de biotope !

Sur départementales

Avec une position de conduite qui permet de faire corps facilement avec la moto, (à ce sujet, les nouvelles platines de repose-pieds permettent enfin de conduire sans avoir la jambe droite façon canard qui avait la polio ! même, si, du coup, avec la jambe mieux rentrée, les grands gabarits risquent d’avoir le genou qui frotte un peu contre le point d’ancrage inférieur du cadre), avec un poids relativement contenu, avec un moteur coupleux, on se dit que l’on tient là les trois principaux ingrédients pour se faire plaisir sur route viroleuse.

Et c’est le cas ! Certes, la puissance est présente, bien calibrée, mais l’on ne se fait pas déborder non plus. Autant mettre d’emblée la cartographie sur mode Sport, comme cela a été rapidement le cas lors de cet essai et la conserver ainsi.

Du coup, quand les conditions sont réunies (beau temps, belle route, bonne humeur), on retrouve l’esprit originel du Mostro, avec cette sensation rare et délicate que l’homme et la machine ne font qu’un. Elle se plie à vos désirs, sans opposer de résistance, on avance, porté par le couple et la sonorité profonde du V2. Ca, c’est du vrai plaisir, voire même le plaisir absolu de la motocyclette.

Pour autant, la Monster 821, comme d’ailleurs tous les roadsters de moyenne cylindrée, n’est pas non plus une fine lame. Un bitume un peu douteux, des bosses, un peu trop d’improvisation et le charme est rompu. Reste alors une machine légère et réactive, ce qui est déjà pas mal.

Partie-cycle

Du classique, ici : fourche avant inversée de 43 mm de diamètre et de 130 mm de débattement, certes, mais sans réglages possibles. A l’arrière, le mono-armortisseur débat sur 140 mm et présente l’avantage d’être réglable en précharge. Telles qu’elles étaient réglées sur nos motos d’essai, les suspensions présentaient un petit désaccord entre un avant plus souple que l’arrière. Rien de dramatique étant donné la cible (des motards n’ayant pas encore une expérience profonde et une forme d’exigence sur la moto), mais suffisamment de quoi rendre un peu la main sur petite route à l’attaque. Les pneus sont les nouveaux Pirelli Diablo Rosso III.

Freinage

Au début, on se dit qu’en dépit des princes radiales Brembo M4-32 et des disques de 320 mm, le mordant n’a rien d’extraordinaire. Et puis l’on se souvient que quand Ducati se met à faire du mordant, cela peut être vraiment très mordant. Du coup, vu la cible, là encore, ça le fait puisque la puissance n’est pas mise en défaut, à condition de tirer un peu plus sur le levier. Quelques kilomètres plus tard, une fois que l’on a vu que la fourche était un poil molle en compression et que cela déstabilise un brin la moto sur les phases initiales de gros freinage, l’on se dit que tout cela est cohérent, en fait. Par contre, dans tous les cas, le frein arrière est vraiment timide. Une constante sur les Monster, toutefois. L’ABS a le mérite de ne pas se déclencher facilement.

Confort et duo

Pas de duo sur cet essai et l’on se doute que ce ne sera pas la qualité première de la machine. Par contre, la selle est confortable et le Monster 821 l’est tout autant, puisque notre itinéraire était quand même, dans l’ensemble, très mal revêtu, cela démontre que le confort est une qualité de la moto.

Consommation / autonomie

A l’issue de notre balade, l’indicateur de consommation moyenne affichait un 6,0 l/100, ce qui est pas mal du tout car on a rarement passé la sixième ! Avec 16,5 litres dans le réservoir, l’autonomie dépasse les 280 kilomètres, ce qui est très bien pour la catégorie.

Conclusion

Elle a un nom, un look, une histoire. Rouler en Monster, quelque part, c’est faire le choix d’une machine de légende. Coincée entre la 797 et la 1200, le Monster 821 évolue en douceur, mais cette subtilité ne la rend pas moins attirante. Electronique de pointe, tableau de bord couleur, ergonomie revue : tout cela va dans le bon sens.

Seulement voilà : le segment des roadsters mid-size est hyper compétitif. Pour 3000 € de moins, l’ Aprilia Shiver 900 est un peu moins sportive dans sa présentation, mais elle compte sur un V2 très coupleux et hyper sympa et ne perd pas de points côté électronique ni tableau de bord. Les Kawasaki Z900 et Yamaha MT-09 sont des concurrentes redoutables et la Triumph 765 Street Triple comblera ceux qui sont à la recherche d’un roadster pétillant, pour 10300 euros en version R, à l'équipement comparable.

Alors oui, la Monster, comme Will Smith, est une légende. Une légende qui se fait tarifer un peu cher… ce qui nous conduit à penser que le shifter, tant vanté par Ducati, aurait pu faire partie des équipements de série.

La fiche technique de la Ducati Monster 821

Conditions d’essais

• Itinéraire : Une boucle de 160 kilomètres dans les Apennins, à l'ouest de Rimini (Italie), principalement sur des petites routes de montagne défoncées
• Kilométrage de la moto : 200 km
• Problème rencontré : faudrait refaire le bitume car c'est super glissant, là-bas !

La concurrence : Aprilia 900 Shiver, Kawasaki Z900, Triumph Street Triple 765, Yamaha MT-09

L'essai vidéo de la Ducati Monster 821